Dassault "Super Mystère" B-2.

- août 13, 2020

"" Un avion stable et robuste ""

Maquette Fonderie Miniature au 1/48. Référence : n°6016.

Historique : La monographie sur le Dassault "Super Mystère" B-2, par Jean-Jacques Petit, aux éditions Ouest France 1981.

La revue Aviation Magazine International n°628 de février 1974 aux éditions OJD.

Sur le sujet voir aussi : La revue l'Album du Fanatique de l'Aviation n°34 - 97 et 98.

Réalisation maquette et photos par mon ami belge Alain Calvy du Club le Forum Les Maquettistes.

Historique : Les avions Marcel Dassault sans aucun doute ceux qui ont le plus marqué l'aviation militaire française depuis l'après-guerre jusqu'à nos jours. Après l'"Ouragan", le "Mystère" II puis le très célèbre "Mystère" IV, le "Super Mystère" B-2 devait être le point culminant d'une même évolution avant l'apparition d'une nouvelle génération tout aussi illustre que constitue la saga des "Mirage".

"" Résumé d'une évolution ""

Avant que le "Mystère" IV A ne soit construit en série, naquit le prototype du "Mystère" IV B 01 dont le premier vol eut lieu le 16 décembre 1953, avec le Colonel Rozanoff aux commandes. C'est d'ailleurs à bord de ce même appareil que Rozanoff trouva la mort, au cours du vol n°19, le 3 avril 1954.

Une pré-série de 10 appareils fut lancée. Les premiers avions furent équipés du Rolls-Royce Avon RA 7, les réacteurs SNECMA n'étant pas encore disponibles.

Le 12-YF ""Yankee-Fox", immatriculé F-UHYF de l'E.C. 1/12 Cambrésis, à côté d'un "Mystère" IV. Photo prise sur le tarmac de la BA-128 Metz-Frescaty à la fin des années 1970.

Collection personnelle.

L'intercepteur sonique Marcel Dassault "Mystère" IV B à réacteur Rolls-Royce RA-7 R. Dans le poste de pilotage Constantin Rozanoff, qui a effectué le premier vol et assure la mise au point de cette machine aux grandes possibilités. Constantin trouva la mort sur ce même appareil le 3 avril 1954.

Le turbo-réacteur Rolls-Royce Avon RA 7.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°95 d'avril 1954.

Parallèlement au S.M.B.1 fut réalisé le S.M.B.2, pouvant recevoir le SNECMA Atar à post-combustion.

C'est le 15 mai 1956, aux mains de Muselli et équipé d'un Atar, que le S.M.B.2 01 décolla de Melun-Villaroche.
Le S.M.B.2 fit l'objet d'une pré-série de cinq avions ainsi qu'une commande de série. Ces avions furent équipés des réacteurs Atar 101 G2 (démarrage électrique) et Atar 101 G3 (démarrage par turbine à air froid).
Les premiers vols des avions de pré-série, pilotés par Muselli s'effectuèrent aux dates suivantes :
-- S.M.B.2 02 : 17 mai 1956.
-- S.M.B.2 03 : 27 juillet 1956.
-- S.M.B.2 04 : 08 novembre 1956.
-- S.M.B.2 05 : 11 janvier 1957.
A noter que les avions de série n°4 et 9 servirent à la mise au point des Atar G2.
Mais le "Super Mystère" connut d'autres versions, telle le S.M.B.4. Ce type est S.M.B.2 de série (avions n°7 et 10) qui fut équipé de l'Atar 9 avec PC (post-combustion).
Le premier vol du S.M.B.4 01, codé "G" fut effectué le 9 février 1958, aux mains de Muselli qui passa le Mur du Son.
Le S.M.B.4 02 vola pour la première fois, le 15 octobre 1958 avec Boudier aux commandes.
Leur carrière fut de courte durée, puisque le 01 fut endommagé au début des essais, et le 02 fut relevé par le "Mirage" IIIA.
Tous ces avions de pré-série, s'ils ne furent pas détruits, menèrent une longue vie au sein du C.E.V., bêtes de somme des essais, et terminèrent peu glorieusement soit dans les parcs à ferraille, soit dans les champ de tir. C'est ainsi que l'on peut voir par exemple, les 01 et 03 dans le champ de tir de Cazaux.

Le Marcel Dassault "Super Mystère" B-2 ou S.M.B.2 n°01 que l'on équipa d'une verrière renforcée; ce prototype a reçu l'installation pour les deux canons de 30 mm devant équiper l'avion de série.

Source: La revue Aviation Magazine n°209 de novembre 1956.

Le S.M.B.2 n°02 comme le n°4 de série fut utilisé pour l'expérimentation des A.A.20 qui cédèrent la place aux "Sidewinder" à partir de 1962.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°98 de janvier 1978.

"" Le S.M.B.2 "Super Mystère" de série ""

En septembre 1955, l'Etat passait commande pour 150 S.M.B.2, commande qui allait par la suite être portée à 370 exemplaires. Mais des restrictions de budget allaient ensuite ramener à 180 le nombre d'avions effectivement construits durant la période allant de février 1957 à janvier 1960.

"" Description du "Super Mystère" B-2 ""

Le fuselage, long de 13,092 m, est réalisé en deux tronçons réunis par des ferrures d'attache. Son maître couple de 2,18 m² se situe à 45 % de sa longueur.
La vpoilure, d'une surface de 35 m² et d'envergure 10,52 m possède une flèche de 45° à 25 % des profils, et un dièdre négatif de 2°30.
Le bord d'attaque est cambré et à compter d'environ 6 % de la corde, le profil est symétrique et d'épaisseur relative de 6 %.
Elle est équipée de deux volets hypersustentateurs de 3,24 m² chacun et d'ailerons de gauchissement compensés par des masses de bord d'attaque.
L'empennage horizontal comprend une gouverne monobloc de flèche 46°13, d'envergure 3,48 m et de surface 5,35 m.
La hauteur du sommet de la dérive verticale au sol est de 4,55 m, sa surface est de 5,68 m², et sa flèche à 25% du profil : 56°24.
Les atterrisseurs du tricycle escamotable présentent une seule particularité : la roulette de nez pivote de 90° pour venie se loger à plat sous la manche à air.
Le S.M.B.2 possède un parachute frein, logé dans un étui interchangeable, situé à hauteur du plan horizontal de la dérive.
Circuit carburant :
-- Dans le fuselage 2 réservoirs en anneau et 2 réservoirs de plan central, le tout avec une capacité de 1 260 litres.
-- Dans chaque 1/2 voilure, 10 réservoirs contenant au total 530 litres.
-- A la place du lance-roquettes de soute, on peut monter un réservoir de 400 litres.
Il peut emporter deux réservoirs pendulaires de 625 litres ou deux réservoirs de 1 280 litres (appelés 1 300 pour simplifier).
Sa capacité d'emport variera donc de 2 670 litres en lisse sans soute roquettes à 5 230 litres avec deux réservoirs de 1 300 litres.
Circuits hydrauliques :
-- Circuit normal alimentant commandes de vol et servitudes (train, freins, aérofreins, volets).
-- Circuit normal auxiliaire alimentant les commandes de vol et la sortie de train en secours.
-- Circuit de secours alimentant les commandes de vol.

Le n°72 de l'Escadron 1/10 dans la livrée d'origine des B-2; les bidons camouflés ont été empruntés à un autre avion.

Le S.M.B.2 n°83 (10-SQ) du 1/10 à Tours en février 1974. Noter le vieillissement de la peinture, notamment sur les bidons.

Source des deux photos: La revue le Fanatique de l'Aviation n°97 de décembre 1977.

A gauche, jambe avant du train d'atterrissage, à droite, jambe gauche du train du train principal (photos Alain Pelletier).

Aéro-frein droit (photo Alain Pelletier).

Source des deux photos: Dassault "Super Mystère" B-2 aux édition Ouest France mai

1981.

"" Armement du "Super Mystère ""

L'armement interne comprend deux canons DEFA de 30 mm tirant à la cadence de 1200 coups-minutes, plus trente cinq roquettes SNEB type 22 de 68 mm logés dans un panier interne ( pouvant être remplacé par un réservoir de combustible). Sous la voilure, il peut recevoir deux containers MATRA M.116E de dix neuf roquettes SNEB, ou deux bombes de 500 kg, ou deux bidons de napalm, ou douze roquettes à charge creuse HVAR.

"" Le SM-B2 dans les Escadres ""

Les 5e, 10e et 12e escadres de chasse seront équipés avec ce matériel dès les années 1958-1959. Vingt quatre seront exportés en Israël.

Dans l'armée de l'Air, ce seront donc les escadrons 1/5 "Vendée" et 2/5 "Ile de France" (5e escadre), 1/12 "Cambrésis" et 2/12 "Cornouailles" (12e escadre) qui voleront sur SMB-2 avec les 1/10 "Valois" et une escadrille de 2/10 "Seine" (10e escadre).

"" La motorisation du SM-B2 ""

C'est soit l'Atar 101 G2 (démarrage électrique) ou le 101 G3 (démarrage avec bouteilles d'air comprimé).

Excepté le démarrage, ils sont identiques.

Les caractéristiques sont les suivantes :

-- Un compresseur axial à 8 étages, taux de compression 4,8.

-- Chambre de combustion annulaire.

-- Turbine à étages comportant 59 aubes.

-- Canal d'éjection avec post-combustion.

-- Tuyère à volets.

-- Allumage haute énergie.

-- Poussée au banc : sec 3 400 kg.

-- Post-combustion 4 400 kg.

-- Vitesse de rotation 8 400 tr/mn.

-- Débit d'air : 58 kg/s.

Le poids total du réacteur est de 1 250 kg.

Le n°5 est ici au standard de série avec toutes les modifications retenues. La cinémitrailleuse est montée, ainsi que le radar télémétrique, la photo nous montre aussi, tout ce que le "Super Mystère" B-2 peut emporter comme armement.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°98 de janvier 1978.

A Orange, en 1964, le "Super Mystère" n°121 "5-OL" de l'E.C. 2/5 "Ile de France" est immortalisé pour le photographe de la base, un "chevalier du ciel" en tenue de vol sur l'échelle. Aujourd'hui ce même appareil, repeint dans une livrée très proche, est érigé en monument à l'entrée de la BA 115 de Carita (5e E.C. via Sup Air).

Le Commandant J.-M. Sarrazin "patron" du 1/10 d'août 1973 à septembre 1975, aux commandes d'un "B-2" du "Valois" en avril 1974 à Creil. On note la verrière relevable "à la F-84F" qui offrait une visibilité excellente en combat aérien, un fait confirmé par les pilotes israéliens. Le siège éjectable des "B-2" était un siège américain Republic fabriqué par Sud-Aviation en France (Photo Alain Crosnier).

Source des deux photos: La chasse à réaction aux éditions Charles-Lavauzelle 1987.

"" Couleurs et insignes des "B-2" ""

1/5 Vendée :

-- Éclair rouge (peu souvent souligné de noir ou jaune).

-- Saumons d'ailes rouge.

-- Calotte parachute rouge.

-- La Jeanne sur bande blanche à gauche.

-- La Cigogne sur bande rouge ou bleu-ciel à droite.

-- Indicatif F-UGNA à NZ.

2/5 Ile-de-France :

-- Éclair bleu bordé noir.

-- Saumons d'ailes bleus bordés noir.

-- Calotte parachute bleue.

-- Chevron souligné noir sur la dérive.

-- Écusson du groupe Ile-de-France des deux côtés.

-- Indicatif F-UGOA à OZ.

1/10 Valois :

-- Éclair bleu, bordé noir ou jaune.

-- Saumons d'ailes bleus.

-- Chevron bleu sur dérive (de 1962 à 1964) sur lequel vient à gauche la canard et à droite le renard.

-- Indicatif F-UISA à SZ.

-- 2/10 Seine :

-- Éclair rouge bordé noir ou jaune.

-- Saumons d'ailes rarement peints.

-- Des deux côtés de la dérive : le Coq du cercle de chasse de Paris.

-- Indicatif F-UIRA à RZ.

-- 1/12 Cambrésis :

-- Éclair rouge bordé noir ou jaune.

-- Saumons d'ailes rouges.

-- Chevron rouge sur dérive.

-- A gauche la guêpe.

-- A droite le tigre.

-- Indicatif F-UHYA à YZ.

-- 2/12 Cornoualles :

-- Éclair vert bordé noir ou jaune.

-- Saumons d'ailes verts.

-- Calotte parachute verte.

-- Chevron vert sur la dérive.

-- A gauche le dogue.

-- A droite le scorpion.

-- Indicatif F-UHZA à ZZ.

A noter la présence de 11 S.M.B.2 en 1961-1962 dans la série F-UHUA à UZ, volant au 1/12 (3 avions) et au 2/12 (le reste) décorés dans les couleurs respectives des escadrons.

Autres unités ayant utilisés le S.M.B.2 :

-- Salon-de-Provence (très peu et très peu de temps).

-- CEAM Mont-de-Marsan, et détachement à Brétigny.

-- CEV et EPNER : Prototypes et pré-série surtout.

Profils couleurs de Jean-Jacques Petit.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°97 de décembre 1977.

"" Les S.M.B.2 à l'étoile de David ""

Bien peu de choses sont connues sur les "Super Mystère" israéliens, mais nous allons tenter cependant de faire le point.

Tout d'abord les livraisons... Officiellement, 24 exemplaires achetés par l'Etat d'Israël : les n°12, 19, 20, 24 à 42, 44 et 45. D'autre part, les accords IAI-Lod et AMD-Bordeaux furent passés afin que des S.M.B.2 français puissent être révisés en Israël à compter de janvier 1967. Ils y restèrent chaque fois plus longtemps qu'il ne le faudrait (4 à 9 mois, la moyenne étant en France de 2 mois) et certains ne revinrent pas (n°75, 122, 49, 63, 92, 98... uniquement en ce qui concernent ceux de la 12ème EC !. Il en est même un sur lequel les mécanos de Cambrai ont découvert 3 trous rebouchés !

En avril 1967, deux avions étaient prélevés dans chacun des escadrons de Cambrai et de Creil, et convoyés par la voie des airs sur Israël... En additionnant toutes ces petites observations on arrive à un total de 47 avions ayant porté l'étoile de David, et sans compter les acquisitions "temporaires".

A partir de cela, on peut déduire que le premier lot "régulier" forma un escadron nouveau, probablement le 112e, en 1959, dont l'insigne est inspiré de celui de la 1ère escadrille du 2/12, soit un Scorpion près à frapper... Un autre lot de 6 avions fut ponctionné dans les escadrons français à la mi-mars 1960, puis un autre lot de même quantité fin juin de la même année. Ceux-ci servirent à former un autre escadron (le 113 ?).

Quant à ceux qui prirent la direction d'Israël à titre temporaire, ils ne servirent qu'à maintenir une "disponibilité" en première ligne constante, non altérée par les révisions ou les "blessures de guerre".

En 1959, le S.M.B.2 était le fer de lance de l'Armée de l'Air Israélienne et cela dura jusqu'à l'arrivée du "Mirage" III C. Son rôle s'orienta alors vers les missions basse altitude où ses performances restaient honnêtes, et ses spécialités furent la chasse tactique, avec appui des troupes au sol.

C'est cette période que sa livrée d'usine fut recouverte d'un camouflage propre à sa nouvelle mission. Deux types de robes sont observés sur B-2 : terre et gris vert pour le dessus; ou sable, ocre et vert pomme pour le dessus également. Dans les deux cas le dessous était bleu ciel. Au début des années 1970, il en restait deux douzaines, et un peu moins en 1977, année où les français réformaient les leurs.

Certaines sources nous informaient que des réacteurs de Douglas A-4 "Skyhawk" étaient montés sur S.M.B.2. En raisonnant sérieusement, on peut penser que si un avion fut testé ainsi, les Israéliens ne se lancèrent certainement pas dans une transformation onéreuse d'avions en si petit nombre, périmés et à bout de potentiel, alors que les "Skyhawk", plus efficaces, arrivaient à ce moment là régulièrement. Par contre, une des "modifs" portées au "Bédeu" consista en une sorte de "prise directe" à la PC car les quelques relais existants ne donnaient pas satisfaction à l'armée de l'Air Israélienne, et les avions devinrent ainsi un peu plus nerveux au pilotage moteur.

A titre de conclusion, on peut dire que le B-2 donna toujours toute satisfaction au long de sa carrière israélienne, même s'il était un peu "démodé" face au Mig 21, Sukhoï 7 et 9. Mais avion non sophistiqué, il donna moins de tracas que les "Mirage" et "Phantom" et remplit honorablement sa mission.

En haut : photo d'un S.M.B.2 israéliens, en bas, plan trois vues de Jean-Jacques Petit.

Source des deux photos: Dassault "Super Mystère" B-2 aux éditions Ouest France mai 1981.

"" Caractéristiques et performances ""

Réacteur : SNECMA Atar 101 G de 3 500 kg de poussée (4 400 kgp avec post-combustion).

Longueur : 14,13 m.

Envergure : 10,52 m.

Hauteur : 4,55 m; au saumon d'aile : 1,02 m; au sommet verrière : 2,95 m.

Voie du train : 3,24 m.

De la roulette de nez au train principal : 5,52 m.

Surface aéro-frein : 0,37 m².

Poids : 6 932 kg; en configuration interception : 9 380 kg (lisse + 2 Sidewinders); en configuration appui sol : 11 511 kg (2 x 600 l + 2 bombes 1 000 Ibs); configuration convoyage : 11 659 kg (2 x 1 300 l).

Vitesse maximale : 1 250 km/h (Mach 1,15).

Vitesse ascensionnelle : 90 m/seconde.

Longueur de piste au décollage lisse : 900 m.

Plafond pratique : 17 000 m.

Plafond opérationnel : 13 500 m.

Autonomie : 0 h 40 mn en lisse à 2 h 15 mn avec emport maximum de carburant en réservoirs d'appoint.

Armement fixe :

-- 2 canons DEFA 552 de 30 mm 1 200 coups/minute avec 150 dans chacun.

-- Soute roquettes de 35 projectiles SNEB 68, calibre 67,5 mm AIR-AIR ou AIR-SOL.

Armement optionnels :

-- 2 Nids d'abeilles MATRA M 116, de 19 roquettes, durant 1,8 seconde.

-- 2 lance-roquettes T 10, de 6 projectiles chacun, calibre 105 mm, pouvant être tirés coup par coup ou en salve.-- 2 bombes de 500 Ibs (245 kg).

-- 2 bombes de 1 000 Ibs (490 kg)-- 2 réservoirs Napalm.

-- 2 engins SNCAN 5 103.

-- 2 Sidewinders AIM 9B (longueur : 2,80 m; poids, 72 kg; portée, 3,7 km; diamètre, 12,7 cm; vitesse Mach 2,5.

Plan 4 vues de Jean-Jacques Petit.

Trois des "Super Mystère" du début de série expérimentés au CEAM de Mont-de-Marsan en 1959(photo A. Michoulier).

Source: Dassault "Super Mystère" B-2 aux éditions Ouest France mai 1981.

Le "Super Mystère" B-2 n°154 de l'Escadron 2/12 à Tours en mai 1971. Cet avion fut l'un des trois S.M.B.2 camouflés en Israël.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°97 de décembre 1977.

"Super Mystère" B-2 n°156, code 12-YK de la 12e Escadre à Cambrai, dans ses couleurs "Tiger Stripe" (Photo de Inter Air Presse).

Source: La série Burin. Do. Co. année 1974.

"" Le travail impressionnant d'Alain ""

Des mots doux d'Alain pour la réalisation de cette maquette :

Bonjour :A partir d’une boite infâme, pardon F.M. , je me bornerai au minimum pour que l’objet en question ressemble à un S.M.B.2, SAMBAD (appellation israélienne de l’oiseau) ou SA’AR.

Mis en service en 1955, le "Super Mystère" B-2, alias S.M.B.2 , sera retiré du service de l’A.A en 1977. Chasseur de transition, il portera honorablement les couleurs de la France aux 4 coins du Monde, avec des escales « musclées » en Israël.

Les Israéliens en utiliseront 36 exemplaires de 1958 à 1974, sous le nom de SAMBAD.

26 exemplaires seront transformés par le remplacement du réacteur Atar français par un Pratt et Whitney J52-P-SA (celui du "Skyhawk", d’où une extension de la tuyère), une avionique Israélo-U.S et l’adjonction de 2 pylônes supplémentaires à la racine des ailes. Pour marquer la différence, ils prendront le surnom de SA’AR.

Cinq d’entre eux achèveront paisiblement leurs jours au Honduras.

Construire un S.M.B.2 au 1/48 passe par un postulat incontournable : utiliser la seule boite existante sur le marché : celle de F.M.

Positivons : la maquette existe, et qui plus est « assez juste » dans l’ensemble.

Des pinailleurs (efficaces) dans des magazines, trouvent des tas de choses à modifier et leurs articles sont surement d’un grand secours pour arriver au S.M.B.2 idéal.

Petit préalable : poncer copieusement ailes et fuselage avant d’entamer un quelconque montage.

Outre quelques imperfections que nous traiterons, Le « VRAI » défaut de la bête reste (selon moi) une entrée d’air un peu petite –pas assez ouverte et trop épaisse en bas et une ligne de nez un peu trop plongeante.

Je tronçonne l’entrée d’air en transversal et je rajoute un peu ce CP à hauteur de 1.5 de chaque côté. Idem pour le conduit d'air vers le réacteur qui sera bouché avec une feuille d'alu adhésif et peint en noir. Plus tard deux orifices seront rajoutés sur la lèvre supérieure.

Bien sûr, ultérieurement, il faudra « meubler » la courbe plongeante… et la marche crée par ce rehaussement.

L'habitacle, bien fait et s'insérant correctement, est en résine. Même avec sa « photo découpe », Il mérite d'être complété par quelques bout de CP et fils électriques

Avant :

A ce stade, avant de réunir les deux moitiés de fuselage, on colle les logements d’aérofreins qui seront ouverts) et ceux du train principal. Ce qui, outre une configuration peu courante, va renforcer les points de collage rajoutés avec de la carte plastique ; l’ajustage n’étant vraiment pas le point fort de cette maquette…

enfin, on crée le logement de la "patte" qui tient la verrière.

Qualité des parties transparentes… ou supposées telles !).

Les ailes, toujours après ponçage, se sont trouvées affublées de feux de position avec de la règle de couleur.

Les empennages et leur collerette ont également eu droit à une cure d'amaigrissement pour correspondre à l’échelle.

Mise en croix :

Important: rajouter un longeron pour tenir (un peu) les ailes... il n’y a que des « jours » de 1.5 mm entre le fuselage et les ailes…. L’avenir est à nous.

La bête commence à lâcher du terrain! je suis enfin arrivé au bout du colmatage des ailes: mastic époxy + sintofer+ surfacer! ouf !

Bon, maintenant faut rentrer dans les détails.

On commence par le siège.Bien sur les accoudoirs étaient cassés à l'ouverture de boite... donc refaits et ajouts de quelques câblages.

Complément de câbles sur le siège et les poignées d'éjection.

un point positif (si, si y'en a au moins un) : les trains sont bien moulés et une fois ébarbés avec un peu d'alu auto collant pour les collerettes des durites , un peu de fil électrique pour les dites durites; ils seront tres présentables.

Deux épingles chargées de "sintofer" feront de jolis pitots, bien intégrés dans le fuselage.

les pylônes d'emports sont faux de formes , trop larges,et pas assez haut.

Apres une première tentative pour les améliorer, j'ai refait le tout en carte plastique dans laquelle j'ai figuré quelques rivets avec une épingle.

N’aimant pas trop lanterner, j’ai opté pour une “solution autonome” : la confection des codes par pochoirs. Ce sera le 12- YF de l'A.A.

Méthode :Prendre le motif à reproduire (dans le cas précis une photocopie de la planche de décalques avec ses motifs noirs à partir de 12 YP).

Découper le motif au plus près.

Renforcer avec des bandes de papier collant.

Prêt pour l'atelier de peinture.

Au rythme de la tortue anémique, Rolling Eyes mais ça avance...quelques détails.

Peinture des zones rouges qui devront le rester et masquage.Ce sera toujours mieux que des décalques.

Après passage du gris dessous et masquage, passage de la couleur "terre" et masquage à l'aide de papier calque maintenu par une boulette de "patafix".