Le Temco Model 51 - TT-1 "Pinto".

"" From the propeller to the jet engine ""

Maquette Spécial Hobby au 1/72. Référence n°72 206.

Historique : La revue Aviation Magazine n°207 d'octobre 1956 aux éditions OJD, description de Jacques Gambu, dessin de Jean Perard.

La documentation ne court pas les rues, à part quelques articles à droite à gauche se sont intéressés à cet avion. Notre revue le Fana de l'Aviation a fait un exposé complet sur cet avion dans le n°191 d'octobre 1985 (Les revues Aviation Magazine et le Fana de l'Aviation, sont pour moi une source d'enrichissement dans le domaine des aéronefs, dont on ne parle pratiquement pas).

Réalisation maquette et photos par mon ami belge Jean-Marie Schimpfessel.

Historique : Le premier appareil de cette catégorie ayant fait l'objet d'une commande relativement substantielle outre-Atlantique est maintenant désigné : il s'agit du Temco-51 qui est maintenant également connu sous la désignation beaucoup plus importante de TT-1. Cette dernière signifie, en effet, qu'il a été officiellement commandé par l'US Navy. Soulignons tout de suite qu'il n'est question pour l'instant pour l'instant, que d'une commande dite d'évaluation et que son importance, sans qu'elle soit précisément connue, est forcément limitée. Tout au plus, on ne peut parler que d'une dizaine ou deux d'avions, mais il est important de signaler que cet élan est donné et qu'il faut s'attendre maintenant, à une extension certainement poussée de l'évolution des concepts officiels concernant l'avion d'entraînement.
Le tout étant conduit à l'échelle américaine, il faut accorder le maximum d'attention au développement de ce que nous pouvons appeler la nouvelle politique américaine en matière d'appareils-école et veiller à ce que notre avantage présent ne se disperse pas au fil des années. Car il ne faudrait pas voir, un jour, nos écoles utiliser un matériel léger à réaction.
Tout cela est une chose, l'objet de cette rubrique en est une autre et il convient, maintenant, de présenter la nouveauté américaine. Cette nouveauté est le fait d'une firme dont nous avons eu souvent l'occasion de parler. Déjà, dans notre numéro 22, nous avons décrit un appareil d'entraînement dont l'histoire est à la fois curieuse et sympathique, le Temco T-35 "Buckaroo". C'est, en effet, la firme Temco qui est responsable d'un certain nombre d'appareils légers dont la succession démontre d'ailleurs un remarquable esprit logique. Le Temco T-35 fut réalisé, rappelons-le, à partir d'éléments d'avions dont la firme avait assuré la fabrication sous licence. Comme le "Buckaroo" fut une réussite, on procéda à son développement. Ce développement connut des suites plus ou moins heureuses, ceci étant en partie expliqué par le fait que Temco décidait la réalisation d'un appareil avant même d'en avoir reçu la moindre commande. C'est ainsi que le "Plebe", dont nous avons parlé dans notre numéro 93, fut réalisé sur la seule initiative de ses constructeurs et, malheureusement, n'eut pas de suite. Il risque d'en être de même pour le type suivant, le Temco-58, toujours avion à hélice. Par contre, le type 51, qui est la première construction dans le domaine de l'appareil à réaction de la maison, semble promis au meilleur avenir.
Ces deux derniers avions sont donc les marques d'une évolution qui fait date dans l'histoire d'une firme aéronautique. C'est pourquoi aujourd'hui nous présentons le dernier appareil, étant sans doute, le maillon initial d'une chaîne prometteuse. Voyons comment Temco est passé de l'hélice au domaine de la réaction.

A son tour, l'Amérique découvre l'avion d'entraînement à réaction à faible poussée. Le Temco TT-1 vient d'être commandé par l'US Navy.

Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°207 d'octobre 1956.

Ce cliché publicitaire de la firme Temco veut surtout mettre en évidence les qualités offensives du T-35 "Buckaroo" en exhibant les roquettes sous la voilure.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

Destiné à remplacer les vieux North American SN-J de la Navy, le "Plebe" resta l'un des concurrents malheureux à cette succession, qui vit la victoire du Beech "Mentor". Il reste néanmoins une prouesse d'ingénieurs pour la conception et de techniciens et d'ouvriers pour la réalisation en deux mois et demi.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

Ce Temco-58 est ici équipé de la totalité de son armement, soit huis roquettes et une bombe de 45 kg, sous chacune de ses ailes et deux containers sous le fuselage.

Source: La revue Aviation Magazine n°207 d'octobre 1956.

"" Description du Temco TT-1 ""

Le nouvel appareil de la firme de Dallas, qui vient de faire l'objet d'une commande de série d'évaluation de l'US Navy, le 22 juin 1956, est remarquable en plus d'un point, ainsi qu'on va le voir. A titre d'exemple, il est le seul appareil au monde de sa catégorie offrant à ses deux passagers la sécurité du siège éjectable. Son premier vol remonte au 26 mars 1956.

Le Temco 51/TT-1 est un monoplan à aile médiane en porte-à-faux, biplace, mono-réacteur à empennages classiques et train d'atterrissage tricycle escamotable.
La voilure affecte une forme en plan parfaitement trapézoïdale à extrémités franches.
Pour une envergure de 9,10 m, la surface nette est de 14 m² et l'allongement de 5,9. L'appareil a été calculé pour tenir une charge de 11,25 G et est donc totalement acrobatique. Bords d'attaque et de fuite sont parfaitement rectilignes et l'effilement atteint 0,5, la profondeur étant de 2,03 m selon le plan de symétrie de l'appareil et de 1,015 m en bouts. Le dièdre, simple, a été fixé à 6°. On a utilisé pas moins de trois profils différents, semi-laminaires, pour la voilure, avec vrillage aérodynamique et géométrique. Cette disposition, complexe en apparence, a été déterminée pour accorder à l'avion d'excellentes qualités de vol aux basses vitesses. De même, au cours du décrochage, avant l'abatée, l'appareil reste parfaitement contrôlable aux ailerons.
Le bord de fuite est totalement occupé par les volets et les ailerons. Les volets de courbure à recul sont tenus en trois points extérieurs d'intrados et chacun d'eux a une envergure projetée de 2,34 m. Commandés électriquement, ils sont capables de prendre tous angles de braquage compris de 0 et 40°.
Les ailerons sont munis d'un bec débordant extérieur analogue à celui qu'on trouve sur le Temco-58 à hélice. D'une envergure de 1,80 m, ils sont actionnés par une commande rigide avec interposition d'un spring tab, tab à ressort venant assister le pilote dans son action à partir d'un certain effort au manche. De plus, l'aileron gauche est équipé d'un trim tab à commande électrique.
La voilure contient, en plus de l'atterrisseur principal, la totalité des réservoirs de combustible. D'une capacité globale de 750 litres, et du type souple, ils sont installés dans le bord d'attaque de la partie centrale, contenant l'atterrisseur principal et, à l'intérieur du caisson, des éléments extérieurs. Un système d'inter-communication paille toute distraction éventuelle du pilote.

Le prototype à Patuxent River. La visibilité était excellente, sauf pour le moniteur vers l'avant.

En couleur le même appareil, au même endroit, avec son immatriculation civile sur la dérive.

Source des deux photos: La revue le Fana de l'Aviation n°191 d'octobre 1985.

La structure de la voilure est, en tous points, identique à celle du type 58. Construite en trois éléments, cette voilure repose sur un mono-longeron placé à 30 %, la torsion étant cependant transmise par le caisson faisant suite à ce longeron. Un longeronnet arrière ferme ce caisson vers l'arrière et soutient les articulations des volets mobiles de bord de fuite. Notons que si le gros oeuvre est réalisé en alliage léger, les saumons marginaux sont construits en fibre de verre (fiberglass) moulée, cependant que les panneaux de revêtement sont en matériau sandwich à nid d'abeille. Les volets et ailerons sont entièrement métalliques, revêtement compris.

Le fuselage comporte une succession de sections évolutives causée par sa disposition générale. En profil, on trouve trois décrochements, deux de verrière et un inférieur, le plus important, et dû à la présence de la tuyère du réacteur.

Dans le domaine des aménagements, disons tout de suite que le poste de pilotage est protégé par une verrière moulée d'une seule pièce et qui s'ouvre à la manière des canopies du type "Clamshell". L'ouverture est commandée par un vérin hydraulique qui est situé immédiatement derrière le siège avant. Ce siège avant procure à son occupant un champ de vision tel que l'angle de visibilité au sol vers l'avant est de 11° vers le bas. Soulignons également que les commandes de vol sont entièrement rigides, depuis les postes de pilotage jusqu'aux gouvernes, que les deux pilotes disposent de sièges éjectables, sans doute du type léger, que les commandes des trim tabs sont montées sur le manche à balai lui-même, que le conditionnement d'air est assuré, pour chaque poste, par deux sources, l'une étant située aux pieds des pilotes, l'autre sur le côté de la cabine, et que chaque membre de l'équipage trouve, mentionnée en bonne place sur le tableau de bord et éclairée constamment, la checklist d'utilisation de l'appareil.

On procède ici au remontage du capotage de tuyère.

Plan trois vues de Jean Perard sur le Temco TT-1.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°2017 d'octobre 1956.

L'aménagement de l'avion comprend, d'avant en arrière : les deux phares d'atterrissage et de roulement, le logement de la roue avant, la bâche d'oxygène liquide et son système détendeur alimentant l'équipage en altitude, le pare-brise dégivré et les deux postes de pilotage en tandem. Ces postes comprennent un réglage des pédales de direction, une pompe hydraulique de secours, un frein de parking, entre autres choses. Derrière le second siège, on trouve, au-dessus du compartiment réacteur, la bouteille d'air comprimé commandant le largage de la verrière en cas de besoin, le radiogoniomètre, la bâche hydraulique, la radio VHF, un accéléromètre, les commandes de vol, une soute à bagages, la batterie, accessible par une porte percée sur le flanc droit du fuselage, et les commandes rigides courant dans la poutre supérieure vers les empennages. Sous cet ensemble d'aménagement est situé le compartiment réacteur. Ce dernier est alimenté par des entrées d'air latérales situées immédiatement en amont et en dessous du bord d'attaque de la voilure. Ces entrées d'air sont franchement décollées des parois du fuselage, de façon à s'affranchir des sujétions de couche-limite du fuselage et de n'avoir pas à prévoir un piège pour cette couche-limite.

Les empennages sont classiques et comprennent des surfaces verticale et horizontale parfaitement trapézoïdales avec extrémités franches.

L'empennage vertical présente une hauteur de 1,çà m pour une profondeur de 1,53 m à l'emplanture, réduite à 0,765 m, soit la moitié au sommet. La gouverne de direction ne couvre pas la totalité de la hauteur de la dérive et s'articule seulement sur une longueur de 1,47 m. Elle comporte, bien entendu, un bec débordant supérieur, mais n'est équipée d'aucun tab ou volet de compensation. Immédiatement sous cette gouverne, on trouve un aérofrein qui utilise 38 cm du bord de fuite restant. Commandé hydrauliquement, il consiste en deux éléments droit et gauche s'ouvrant comme des volets "crocodile". Leur efficacité est suffisante pour limiter la vitesse de l'avion en piqué ou pour réduire celle d'atterrissage, et leur emplacement est la meilleure garantie qu'ils ne perturbent pas l'écoulement le long de l'avion.

L'empennage horizontal affiche une envergure de 4,04 m pour une profondeur maximum de 1,20 m et minimum, en bouts, 0,60 m, soit toujours la moitié. Becs débordants marginaux contenant les masses d'équilibrage, cela est simplement signalé par acquit de conscience; cependant, il convient de remarquer que, seule, la demi-gouverne de profondeur gauche est munie d'un trim tab de compensation de régime.

Le Temco 51, à réacteur Continental J-69 de 417 kgp, est un biplace de début proposé aux services américains et étrangers.

Source: La revue Aviation Magazine n°190 de juin 1956.

La structure des empennages est entièrement métallique, revêtements compris. Les parties fixes sont des bilongerons, alors que les gouvernes sont des mono-longerons avec caisson de bord d'attaque. Soulignons que les saumons de la dérive et du stabilo, comme d'ailleurs la pointe extrême arrière du fuselage, sont des pièces en (fiberglass) moulé.

Le train d'atterrissage est remarquable par sa large voie. Celle-ci atteint 3,95 m alors que l’empattement n'est que de 3,70 m. Ce système accorde une garde arrière de 16° Quant à la garde avant, il n'y a plus d'hélice.

L'ensemble du train est à relevage hydraulique. En cas de panne du circuit d'alimentation principal, la pompe à main, dont nous avons parlé déjà apporte son secours. Enfin, en cas de panne générale, le train complet descend et est verrouillé par simple gravité.

Les roues principales sont portées par demi-fourches et s'escamotent latéralement et vers l'intérieur. Deux panneaux portés par la jambe de train elle-même et une trappe articulée sous le fuselage, assurent l'obturation totale du logement. Ajoutons que la trappe de fuselage se referme dès que le train est sorti, grâce à une timonerie mécanique appropriée.

La roue avant, de diamètre un peu plus faible, se relève vers l'avant et dans l'axe et son puits est obturé par deux panneaux de fuselage symétriques. Le relevage de la roue avant modifie le centrage d'une façon peu sensible, et, de toute façon, dans le sens favorable puisqu'il tend vers un centrage avant. Soulignons, pour finir, que les différents panneaux ou trappes de train sont réalisés en matériau sandwich à nid d'abeille.

"" Caractéristique du Pinto TT-1 ""

Envergure : 9,10 m.

Longueur : 9,30 m.

Hauteur : 3,30 m.

Surface alaire : 14 m².

Poids à vide : 1 420 kg.

Poids total : 1 875 kg.

Charge alaire : 134 kg/m².

Puissance : Un Continental YJ-69-T-9 de 417 kgp.

Performances : Vitesse maximum au sol, 530 km/h; vitesse maximum à 4 600 m, 555 km/h; vitesse de croisière à 7 700 m, 400 km/h; vitesse minimum sans volets, 122 km/h; vitesse minimum avec volets, 111 km/h; vitesse d'atterrissage, 130 km/h; vitesse maximum en piqué, 835 km/h; vitesse ascensionnelle au sol, 9,65 m-sec; passage des 15 m décollage, 914 m; passage des 15 m à l'atterrissage, 600 m; plafond pratique, 10 700 m; autonomie maximum, 1 h 30'.