S.N.C.A.S.O. SO.4050 "Vautour".

- avril 07, 2020

"" Un appareil remarquable ""

Maquette Fonderie Miniature au 1/48. Référence : n°6025.

Historique : Les trois premiers paragraphes, page 2365, de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°119, aux éditions Atls s.a. Paris 1985.

La revue le Moniteur de l'Aéronautique, n°9 et 10 de juin et juillet 1978, aux éditions Delta Editrice s.n.c. Parma (Italie). Texte de Joël Mesnard.

Réalisation maquette : M. Laurent Besançon du Forum Les Maquettistes.

Les photos sont du Salon de la Maquette à Labry (54) France.

Historique : Chasseur tout temps, bombardier, avion d'attaque, mais aussi de reconnaissance et de guerre électronique, porteur d'équipements spéciaux, le "Vautour" a servi pendant plus de vingt ans dans l'armée de l'Air. En outre, depuis le début des années soixante, il n'a cessé d'être employé comme avion d'essai, un rôle dans lequel les derniers exemplaires achèvent actuellement une longue carrière.
En 1952,la situation de l'industrie aéronautique française ne laissait pas d'être préoccupa,te. Certes, depuis la Libération, les constructeurs n'avaient cessé de faire preuve d'un remarquable dynamisme, mais le retard dû à quatre années d'occupation n'avait pu être comblé. Si de très nombreux prototypes avaient vu le jour depuis 1944, la plupart d'entre eux -- techniquement inférieurs aux réalisations américaines et britanniques les plus récentes -- n'avaient justifié aucune production en série. En ce qui concernait les avions de combat, l'"Ouragan" constituait encore la seule véritable réussite, alors que de très nombreuses tentatives, souvent fort ambitieuses, s'étaient soldées par des échecs.
L'ingénieur Parot, chef d'un des bureaux d'études de la S.N.C.A.S.O. (Société nationale de construction aéronautique du Sud-Ouest), avait notamment mis au point le bombardier biréacteur S.O.4000. Mais les services officiels, confrontés à une situation difficile à la fois dans les domaines technique, industriel et financier, avaient renoncé à produire l'avion en série et même à en conduire les essais complets. L'avenir s'annonçait également très sombre pour d'autres prototypes en cours d'essais, comme l'"Espadon". La réussite allait cependant venir avec le SO.4050 "Vautour" créé par l'équipe de Jean-Claude Parot en vue de répondre à un programme défini en juin 1951 par l'Etat-Major de l'armée de l'Air.

"" Développement du SO.4050 ""

Répondant à un programme émis en juin 1951 par l'Etat-Major de l'Armée de l'Air, la S.N.C.A.S.O. étudia dès l'été de la même année, sous la direction de l'ingénieur Parot, un biréacteur capable, sous forme de plusieurs versions présentant entre-elles le maximum d'éléments communs, de remplir les missions de chasse tous temps, d'appui tactique (on disait alors "attaque au sol"), de bombardement et de reconnaissance.Le nouvel avion venait en quelque sorte remplacer le biréacteur de bombardement SO.4000, dû au même bureau d'études, et qui avait été abandonné peu après son premier vol, le 15 mars 1951. Mais le nouveau projet, désigné SO.4050, était autrement plus ambitieux. Les réacteurs choisis étaient des SNECMA "Atar" 101, dont les essais en vol n'avaient pas encore débuté, mais dont on attendait beaucoup. En cas d'échec de l'Atar, il était prévu d'équiper le nouvel avion de réacteur anglais ou américains.

L'Etat-Major faisant passer au second plan la mission de reconnaissance photo, le bureau d'études de la S.N.C.A.S.O. définit trois versions de base du SO.4050.

S.O.4050 "Vautour" avec un nez de Mirage 2000 pour des essais (Photo Jean-Jacques Petit).
Source: La revue Air Enthusiast Forty-two année 1991.

L'abandon du SO.4000 fut la déception la plus amère de l'année 1950. Bien que sous-motorisé, ce premier bombardier tactique français avait été longuement mis au point par les ingénieurs de la S.N.C.A.S.O. L'armée de l'Air attendra huit ans ses premiers SO.4050 "Vautour".

Source: La revue Aviation Magazine International n°777 de mai 1980.

-- Le type N (N pour nuit), biplace en tandem, équipé d'un radar, destiné à l'interception tous temps.

-- Le type A, monoplace d'attaque au sol.

-- Le type B, biplace de bombardement à nez vitré.

Les trois versions avaient en commun une vaste soute à armement, et les types A et N emportaient de plus quatre canons D.E.F.A. de 30 mm.

La formule retenue comportait un train d’atterrissage monotrace, ce qui constituait à l'époque, en France, une innovation. Depuis plusieurs années, la formule avait été essayée aux Etats-Unis (Boeing B-47, Martin XB-48 et XB-51) avec succès, tout au moins dans le cas du B 47 qui était déjà produit en série. La S.N.C.A.S.O. choisit d'effectuer des essais préalables de ce type de train d'atterrissage en modifiant pour la circonstance un avion éprouvé. Le choix sa porta sur le petit bimoteur S.O. 90, toujours équipé de ses vieux moteurs "Béarn". Une solution analogue avait été choisie quelques années plus tôt aux Etats-Unis, avec le XB 26H (1) modifié par Martin en vue d'essais préalables de train pour le XB 51.

(1) - XB 26H, serial 44-68221.

Le "Vautour" devait, grâce aux quatre grosses roues de son train d'atterrissage, être capable d'opérer à partir de terrains sommairement aménagés, décollant et atterrissant sur de simples pistes de terre battue.
Le premier prototype, SO.4050 N.001, du type N, vola à Melun Villaroche le 16 octobre 1952, équipé de deux "Atar" 101 B. Il différait sensiblement de ce qu'allait être la version de série du "Vautour" N. Le pare-brise bombé des premiers vols fut très vite remplacé par un pare-brise plan, moins satisfaisant du point de vue aérodynamique, mais donnant une meilleure vision au pilote.
L'avion reçut ensuite une arête dorsale reliant le poste du navigateur-radariste à la dérive, qui perdit son échancrure inférieure, le logement du parachute de freinage étant redessiné. Le nez, destiné initialement à abriter un radar américain SCR 720, dut être légèrement allongé pour contenir le radar C.S.F. prévu pour équiper la version de série. Les "Atar" 101 B furent remplacés par des 101 C un peu plus puissants et enfin par des 101 D de 2 800 kgp, avec lesquels le 001 franchit le mur du son en juin 1953.
C'est avec des "Atar" 101 C que le "Vautour" 002, monoplace de type A, prit l'air pour la première fois, le 16 décembre 1953.
Le troisième prototype, du type B, fit son premier vol le 5 décembre de l'année suivante. Il était équipé de deux puissants réacteurs Armstrong-Siddeley "Shappire" et, innovation remarquable, d'un empennage monobloc.
Ces trois prototypes avaient été construits à l'usine de Courbevoie de la la S.N.C.A.S.O., puis transportés par la route à Villaroche pour l'assemblage final et les premiers essais. Ils furent suivis de six avions de présérie, numéros 04 à 09. Le 04 était, comme le 003, un bombardier. Les 05 et 07 étaient des monoplaces, et les trois autres des biplaces de chasse "tous temps".

Réacteurs en abord des ailes en dessous : le Boeing B-47 "Stratojet" fut le premier avion à utiliser les moteurs ainsi placés, en nacelles simples et doubles (1947).

Source: Aviation Magazine International n°681 (spécial 25e Anniversaire) 1976.

Le prototype du Martin XB-48, photographié peu avant son premier vol. (photo US Air Force).
Source: Couverture de l'Encyclopédie de l'Aviation n°121 aux éditions Atlas 1984.

Le premier prototype du XB-51, serial 46-685.
Source: La revue Air Force Legends Number 201 de by Scott Libis 1998.

SO.4050, n°01 à son premier vol. Il fut renuméroté 001 peu après.
Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°9 de juin 1978.

Le réacteur "Atar" 101.
Source: Aviation Magazine International (Spécial Salon 1987) n°941 de juin 1987.

SO.4050, n°002. La perche anémométrique fut par la suite supprimée, puis remplacée par une perche de ravitaillement en vol.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°9 de juin 1978.

Autre photo du "Vautour" IIA n°002, qui a volé pour la première fois le 16 décembre 1953, a effectué un certain nombre de vols d'essai équipés d'une sonde de ravitaillement en vol dans le nez.

Source: La revue Air Enthusiast Forty-two année 1991.

Photo de la version de bombardement du SO.4050 "Vautour". A noter les containers à roquettes, les générateurs de tourbillons sur la voilure et les radars sous les nacelles des réacteurs.

Source: La revue Aviation Magazine n°180 d'avril 1956.

L'Armstrong-Siddeley "Sapphire" est, avec ses 3 275 kg de poussée, le plus récent et le plus puissant des turboréacteurs britanniques.

Source: La revue Science et Vie numéro hors-série, spécial Aviation, année 1951.

Le SO.4050 "Vautour n°4 en vol.

Source: Geheimprojekte der Luftwaffe Band I aux éditions Motor buch Verlag 1996.

A l'exception du 05 et du 09, équipés de Rolls-Royce "Avon", développant jusqu'à 4 500 kgp, les avions de présérie étaient dotés d' "Atar" 101 D.

Ce sont donc neufs avions qui se partagèrent le programme d'essais opérationnels et de mises au point diverses. Très tôt, des problèmes aérodynamiques apparurent : on dut renoncer à l'empennage classique des deux premiers prototypes (qui furent donc modifiés) et deux solutions de remplacement furent étudiées : d'une part, l'empennage monobloc; d'autre part, un empennage à plan fixe réglable. Dans ce cas comme dans l'autre, le gouvernail de direction était fractionné en deux tronçons, de part et d'autre du plan de l'empennage horizontal.

L'empennage monobloc, facilement reconnaissable par son implantation plus basse et légèrement avancée, sera adopté sur les 55 derniers avions de série (25 de type N et 30 B), les "Vautour" produits auparavant conservant leur empennage articulé à plan réglable, utilisé comme compensation. Cet empennage, qualifié de "classique" dans les notices techniques en usage dans l'Armée de l'Air ( par opposition à "monobloc"), et bien qu'il soit moins classique" que celui des prototypes 001 et 002) est plus "doux", plus agréable à piloter que le monobloc, dont l'avantage réside essentiellement en de meilleures performances au voisinage du Mach critique.

D'autre part, on chercha à améliorer les qualités de vol aux basses vitesses. Les cloisons d'ailes, déjà présentes sur le premier prototype, prirent des dimensions plus importantes et furent rapprochées du plan de symétrie de l'avion. L'aile reçut des générateurs de tourbillons, en deux rangées sur l'extrados et une sur l'intrados, un peu en arrière de la mi-corde, et "couvrant" presque les deux tiers intérieurs de chaque ailerons. Ils étaient collés (et non soudés) sur l'aile, et ce collage métal-métal constituaient une innovation technique, qui se solda d'ailleurs par un relatif échec, puisqu'un plusieurs occasions, des générateurs de tourbillons furent arrachés en vol transsonique.

C'est dans cette configuration que sortirent, à partir de 1956, les premières dizaines d'avions de série, mais, en 1958, le constructeur (devenu entre temps Ouest-Aviation, puis Sud-Aviation) adopta pour le "Vautour" une aile nouvelle : les générateurs de tourbillons étaient supprimés, les cloisons d'ailes étaient encore rapprochées des nacelles des réacteurs et, au-delà de ces cloisons, le bord d'attaque était fortement cambré, ce qui abaissait la vitesse de décrochage. Les avions déjà produites et livrés à l'Armée de l'Air, retournèrent en usine, à Saint-Nazaire, pour recevoir la nouvelle aile.

Durant les premières années qui virent le développement du "Vautour", les intentions de l'Etat-Major de l'Armée de l'Air changèrent à plusieurs reprises, tant en ce qui concerne le choix des versions à produire en série que le nombre d'avions à commander. Une première commande, portant sur environ 300 "Vautour", fut annoncée dès la fin de 1953. La version N fut commandée+ à 70 exemplaires, chiffre qui fut peu après doublé. 60 exemplaires du type B furent commandés en 1955, mais, fin 1957, des compressions budgétaires draconiennes imposèrent une réduction des commandes. Elles n'affectèrent pas seulement le "Vautour", mais, à des degrés divers, l'ensemble de la construction aéronautique de l'époque , de nombreux programmes en cours de développement étant purement et simplement abandonnés, comme celui du Leduc 022. Les commandes de "Vautou" furent donc ramenés, au début 1958, à 160 exemplaires : trente de type A, soixante-dix N et soixante B.

Le SO.4050 n°09 sur un parking aménagé en bois.

Source: La revue Science et Vie numéro hors-série, spécial Aviation, année 1957.

L' "Avon" est le premier turboréacteur à compresseur axial étudié par Rolls-Royce. C'est aussi le plus récent et sa poussée de 2 925 kg de poussée dépasse celle du "Tay" avec un encombrement moindre dû au compresseur.

Source: La revue Science et Vie numéro hors-série, spécial Aviation, année 1951.

Le Leduc 022 n°01 photographié au sol; on voit clairement l'encombrement du fuselage cylindrique.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°36 de septembre 1980.

L'Etat-Major renonça alors au type A, dont l'Armée de l'Air ne conserva initialement que 13 exemplaires, les 17 autres étant vendus à Israël en 1959 (de même que quatre biplaces de bombardement et six chasseurs tous temps (2).

(2) - En 1967, 2 monoplaces supplémentaires, les n°7 et 8 furent vendus à Israël. L'un d'eux décolla de Châteaudun en toute hâte et dans des conditions précaires, avec l'un des réacteurs en si mauvais état qu'il avait été prévu pour la réforme.

Par ailleurs, la production du bombardier s'arrêta au quarantième exemplaire. Ce sont donc 140 "Vautour" de série qui furent construits, portant la production totale à 149 avec les prototypes et les avions de présérie. (3).

(3) - Les "Vautour" de série, de types A, N, et B, furent respectivement numérotés de 1 à 30, de 301 à 370, et de 601 à 640.

Les derniers exemplaires furent livrés à l'Armée de l'Air en 1959. Les biplaces de type B étaient équipés de l' "Atar" 101 E3 de 3 520 kgp et ceux de type N recevaient le E5 de 3 700 kgp (4). Les appareils de série étaient désignés "Vautour II", cette dénomination indiquant théoriquement l'adoption de l'aile cambrée et de l'empennage monobloc, combinaison qui avait été essayée en vol jusqu'à Mach 1,2 dès 1957.

(4) - Les premiers "Vautour" de série avaient reçu des "Atar" de type D3 et D5, qui différaient de la variante E par leur tuyère à striction d'air, la section de sortie variant sous l'effet de jets d'air comprimé.

En 1958, les "Vautour" A n°3 et 9 furent modifiés en "Vautour" BR (pour "bombardier radar"). Ce nouvel avion emportait un deuxième membre d'équipage dans le nez, derrière le radar et était équipé de caméras. Il fit ses essais opérationnels à Cognac, où les premiers II B venaient d'entrer en service, mais cette nouvelle version ne fut pas suivie.

Deux sous-types sont à distinguer parmi les "Vautour" bombardiers, certains étant équipés d'une caméra dont le carénage dépasse sous l'avant du fuselage, du côté gauche. Ils ont repris la désignation "Vautour" II BR, la lettre R signifiant maintenant "reconnaissance". Les "Vautour" B sont équipés pour emporter sous chaque aile un container de guerre électronique alimenté par une génératrice qu'entraîne une petite hélice.

Chaque container enferme deux brouilleurs destinés à perturber les radars d'artillerie. Il s'agit là de la première tentative française dans le domaine encore nouveau de la guerre électronique.

D'autre part, des essais de ravitaillement en vol furent conduits sur le "Vautour" dès 1957, dans le but de définir la technique à adopter pour le "Mirage" IV. Un "Vautour" fut ravitaillé en vol, à Istres, par un "Canberra" de la Flight Refuelling Ltd. Par la suite, le "Vautour" fut équiper d'une nacelle Douglas qui lui permit de jouer lui-même le rôle de ravitailleur. Les essais effectués dans ce domaine, notamment avec les "Vautour" A n°4 et 8, se bornèrent à des simulacres de ravitaillement en vol, les perches n'étant pas raccordées aux réservoirs.

Le "Vautour" II A n°3 a été équipé d'un certain nombre de modifications, notamment le nez du radar, les fenêtres et le périscope de type Mirage IV pour le bombardier. L'avion est finalement devenu une cible au sol à la base aérienne de Cazaux.

Source: La revue Air Enthusiast Forty-two année 1991.

Plan trois vues du "Vautour" II B, croquis de Joël Mesnard.

Ravitaillement "à sec" entre deux "Vautour"; les avions furent équipés d'une perche pour la formation des équipages de Mirage IV.

Ravitaillement en vol d'un Mirage IV par un "Vautour" A.

Quelques "Vautour" furent équipés d'une perche de ravitaillement en vol "à sec" afin d'assurer la formation des équipages de Mirage IV; photo du n°337 du C.E.V. montre sa longue pointe radar.

Source des quatre photos: Le Moniteur de l'Aéronautique n°10 de juillet 1978.

"" Construction et armement ""

La cellule du "Vautour" comportait, il y a 25 ans, de réelles innovations, du fait de la conception même de l'avion mais également sur le plan de sa construction puisqu'elle faisait appel à un procédé de collage métal-métal, nouveau à l'époque et à l'emploi de matériaux "nid d'abeilles" comme structure interne de huit trappes de train.

L'armement prévu à l'origine faisait appel à la fois aux canons (sauf sur le type B, qui n'a pas d'armement fixe) de fort calibre et aux rockets.

En 1953, la mode était aux "tiroirs" à rockets entièrement noyés dans le fuselage et sortis au moment du tir. Aux Etats-Unis, ce type d'armement était prévu pour les F-86D. En France, il avait déjà été expérimenté en vol avec le SE. 2415 "Grognard" de la S.N.C.A.S.E. Il fallut par la suite renoncer à ce système, qui ne présentait pas que des avantages, aussi bien sur le "Vautour" que sur le "Mystère IV" et le "Super-Mystère" qui devaient également en être équipés.

Les premiers essais de tir réel montrèrent que l'onde de choc émise lors du départ des obus pouvait perturber le fonctionnement des réacteurs et en provoquer l'extinction. Le problème fut résolu par l'adoption des déflecteurs visibles sur sur l'avant des "Vautour" N. Il ne semble pas que les monoplaces -- tout au moins en France -- aient reçu cette modification, qui n'intervint qu'après la sortie d'usine des premières dizaines d'avions de série.

Les quatre points d'attache sous la voilure donnaient au "Vautour" une capacité d'emport considérable, de l'ordre de 1,8 tonne. La vaste soute ventrale située entre les éléments principaux du train d'atterrissage permet de porter la charge utile totale à plus de 4 tonnes. Aujourd'hui, elle n'est plus utilisée, sur les "Vautour" B et N de la 92ème escadre, que pour contenir deux réservoirs de 1500 litres chacun, celui placé à l'avant alimentant le réacteur droit et l'autre le réacteur gauche.

La principale qualité du "Vautour est son autonomie, due à la grande quantité de pétrole emportée : 10 700 litres en plein complet. Son rayon d'action, à basse altitude, est environ le double de celui du "Mystère IVA" et 1,5 fois celui du "Mirage IIIE". Il est identique à celui à celui du "Jaguar" qui arrive 20 an après.

Variété d'armement prévue à l'origine pour le "Vautour" en soute et sous les quatre points d'attache sous la voilure. Le tiroir à roquettes, à gauche, ne fut pas utilisé longtemps.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°10 de juillet 1978.

Le SE.2415 "Grognard" photographié peu avant le démontage des perches anémométriques. Noter le prolongement arrière du Karman, qui n'existait pas lors des premiers vols de l'avion. La partie inférieure de la mitre est nettement plus allongée que sur le SE.2410. La roulette de queue a été supprimée, mais l'aileron gauche (type 2) présente encore une masse d'équilibrage très profilée, qui ne tardera pas à disparaître.

Source : La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°24 de septembre 1979.

Gros plan sur le déflecteur avant gauche du "Vautour" IIN le n°330 qui se trouve au Musée de l'Air au Bourget. (Collection personnelle).

"" Le "Vautour" en service ""

L'Armée de l'Air, qui avait reçu son premier "Vautour", le 04, pour essais préliminaires en mars 1955, huit jours seulement après son premier vol, prit livraison des premiers exemplaires de série, assemblés à l'usine de Saint-Nazaire, dès l'été 1956, le premier appareil de série ayant effectué son premier vol le 30 avril.
La première unité à recevoir des "Vautour", fut, en juin 1957, le 3/30 "Lorraine", à Tours, où le IIN commença à remplacer les "Meteor NF11. La dotation du "Lorraine" étant achevée, le 1/30 "Loire" fut à son tour équipé de "Vautour N. Fin 1960 vint le tour du 2/6 "Normandie-Niemen" qui rejoignit sa base d'Oran après avoir reçu ses nouveaux avions à Tours.
En février 1961, la 30e escadre quitte Tours, qui va devenir une base-école. Ses deux escadrons se séparent : le "Loire" va rejoindre la 10e escadre à Creil, et le "Lorraine" s'installe à Reims.
Au début de 1962, le 2/6 devient le 2/30 "Normandie-Niemen". Il quitte l'Algérie pour s'installer, aux côtés de la 5e escadre, à Orange. En 1965, il a les honneurs de la grande presse lorsqu'un "Vautour" intercepte un RF 101C "Woodoo" de l'U.S.A.F. venu survoler les usines atomiques de la vallée du Rhône. Il rejoindra le "Lorraine" à tours en juin 1966.
Quant au troisième escadron équipé de "Vautour" N, le "Loire", il fut dissout en mars 1965. Quelques uns de ses avions furent utilisés durant peu de temps par l'escadron de calibration 2/17 à Creil. D'autres furent affectés au "Lorraine" et au "Normandie-Niemen", et deux au moins furent versés au C.E.V. (Centre d'Essais en Vol) pour devenir des bancs d'essais volants de radars. Les "Vautour" restants équipèrent, ainsi que quelques "Vautour" B, le groupe de Marche 85, à Hao, dans le Pacifique, la mission de cette unité consistant, lors des explosions nucléaires de Mururoa, à effectuer des prélèvements d'échantillons gazeux et de poussières à haute altitude.
Déjà, en 1964, lors des expériences nucléaires de Reggane, au Sahara, des "Vautour" du "Loire" avaient effectués des prélèvements au moyen d'"aspirateurs" accrochés sous les ailes. Dans le Pacifique, on utilisa une autre technique qui permettait aux "Vautour" de faire les prises d'échantillons à distance, en lançant des engins Matra dérivés du "Martel" et dotés de têtes de prélèvement Bertin.

Des RF-101C ont été livrés au 432nd TRG à Shaw à partir de la fin de 1957. L'année suivante, les RF-101 ont été sous contrôle du 363rd TRW, dans les marques duquel cet avion est vu sur cette photo. Cette unité contrôlait deux escadrons opérationnelles (20 et 29e TRS) et l'unité d'entraînement (4414e CCTS).

Source: Le livre Century Jets aux éditions AIRtime Publishing Inc 2002.

Ayant reçu une peinture tricolore à l'occasion du Salon de l'Aéronautique de 1979, le "Vautour" N n°337 servit aux essais du radar Cyrano 500, destiné au Mirage 2000. Cet avion était utilisé par le CEV de Brétigny en 1964.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°119 aux éditions Atlas 1984.

Ossature des matériels volants du CEV, les SO.4050 "Vautour" N sont particulièrement utilisés pour les essais d'équipements radar. La pointe avant de l'appareil qui figure au second plan, est plus longue que sur l'autre avion.

Source: La revue Aviation Magazine International n°803 de juin 1981.

Tous les "Vautour" impliqués dans le programme d'essais nucléaires, à l'exception de deux, ont été "enterrés" en mer par crainte d'une contamination. Exposé à Hao, le n°302 était un survivant "propre".

Le n°302 a été conservé avec son missile air-sol "Martel" AS 37, modifié pour être lancé dans les nuages nucléaires et récupéré.

Source des deux photos: La revue Air Enthusiast Forty-two 1991.

Les "Vautour" A équipèrent, dès la fin de 1957, le C.I.B. 328 (Centre d'Instruction de Bombardement) à Cognac. Les premiers biplaces bombardiers furet livrés l'année suivante, et équipèrent les escadrons 1/92 "Bourgogne" et 2/92 "Aquitaine", qui quittèrent Cognac, en mars 1961, pour Bordeaux-Mérignac, où ils sont encore basés aujourd'hui.

Le 92e Escadre de Bombardement utilisa longtemps quelques "Vautour" de présérie et la totalité des monoplaces non exportés. Le dernier de ceux-ci a toutefois quitté le service il y a huit ans, pour être employé, à Rochefort, à l'instruction des futurs mécaniciens de l'Armée de l'Air.

En décembre 1973, la 30e Escadre de Chasse, à Reims, reçut les premiers "Mirage" F1 de série. Le 2/30 "Normandie-Niemen" en fut équipé le premier. Puis, en février 1974, vint le tour du "Lorraine" et, en mai, les derniers "Vautour" avaient quitté Reims. Sept d'entre eux allèrent renforcer, à Bordeaux, le potentiel de la 92e Escadre, les autres étant stockés à Châteaudun où ils seront ferraillés. Deux "Vautour" IIN furent préservés : le n°347 du "Lorraine", qui orne l'entrée de la B.A. 112 à Reims, et le n°330 du "Normandie-Niemen", qui alla au Musée de l'Air, au Bourget.

Bien peu d'informations ont filtré, concernant l'utilisation des "Vautour" par Israël. Les derniers exemplaires ont quitté les unités opérationnelles après la guerre de 1973, mais quelques uns, chargés d'électronique, seraient encore en service. Les équipages ayant volé sur "Vautour" rendent unanimement hommage à ses qualités, et en premier à sa solidité et à sa fiabilité. Le n°636 (type B) fut réparé et remis en service après un atterrissage sur le ventre. Les accidents en escadre furent peu nombreux et dus, pour la plupart, à des concours de circonstances ne mettant pas en cause les qualités de l'avion.

D'autre part, la conception de l'avion à l'origine lui conférait une polyvalence et une flexibilité, qui lui permirent, longtemps après sa mise en service, de s'adapter par de nombreuses modifications de détail aux progrès des techniques. Ainsi, les "N" virent-ils leurs qualités d'intercepteurs sensiblement accrues grâce aux engins air-air Matra 511 dont l'utilisation n'avait pas été prévue à l'origine.

"Vautour" IIB de la 92e escadre de Bombardement à Bordeaux-Mérignac.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°10 de juillet 1978.

"Vatour" IIB n°629, super poli, lors d'un salon aéronautique au Bourget.

Source: La revue Air Enthusiast Forty-two année 1991.

Deux photos du "Vautour" IIN n°330 du groupe "Normandie-Niemen" qui est conservé au Musée de l'Air au Bourget. Collection personnelle.

Un survol de Ramat David du 110e Escadron de "Vautour". Le chef et l'ailier droit sont des "B", les deux ailiers à la fin de formation sont des "N"; les autres tous des monoplaces.

Source: La revue Air Enthusiast Forty-two année 1991.

"" Les"Vautour" d'essais en vol ""

Parallèlement à son rôle purement militaire, le "Vautour" fut utilisé, et est encore utilisé, pour divers essais en vol.

Dès les années 1957 et 1958, le n°7 (monoplace) de présérie, servit à l'expérimentation d'engins Nord AS 20 et Matra 511. Il effectua également des essais de largage de diverses charges extérieures (notamment les réservoirs supplémentaires S.E.C.A.N. de 1260 litres). Des caméras, placées sous les nacelles des réacteurs, enregistraient le largage proprement dit des charges, et le tir des engins. Elles furent également montées sur le prototype 002 et sur les biplaces de type "N" n°301 et 304.

Le "Vautour "N", de par sa configuration-même (fort maître-couple, charge utile importante, possibilité d'emporter un expérimentateur) était voué à la fonction de banc d'essais en vols de radars. Le premier à recevoir, dans la pointe avant, un C.S.F. "Cyrano", fut le n°6 de présérie qui volait, ainsi équipé, à Brétigny, en juin 1963. Le n°303 fut ensuite équipé de la même manière, mais il fut détruit accidentellement en mars 1964 et les exemplaires de série n°337, 351 et 363 furent modifiés à leur tour. Le n°351 (voir profil couleur) fut détruit à l'atterrissage à Brétigny, durant l'hiver 1970-1971, tuant les deux membres d(équipages.

Le C.E.V. utilisa également les "Vautour" "N" n°304, 348 et 355 (ces deux derniers ayant auparavant servi au 3/30 "Lorraine". Le n°337, avait sa pointe avant contenant une version évoluée du "Cyrano" fut longtemps le plus long de ces bancs d'essais volants. Le n°348 lui maintenant semblable.

Le dernier bombardier de série ("Vautour" "B" n°640) est utilisé par le C.E.V., à Cazaux, pour l'expérimentation de cibles tractées et téléguidées. Le problème du remplacement des "Vautour" d'essais se pose aujourd'hui au C.E.V., et la solution pourrait être fournie par l'acquisition de quelques "Phantom" (1).

On ne peut conclure ce chapitre des essais en vol sans rappeler le rôle que joua le "Vautour" dans la mise au point en France des techniques de ravitaillement en vol. Les monoplaces n°002 et 4, équipés de longues perches dans le nez, jouèrent le rôle de récepteurs fictifs. Une perche située sur le côté du fuselage fut également expérimentée.

La souplesse d'emploi du "Vautour" lui valut également d'être utilisé dans divers rôles expérimentaux : comme avion de prélèvement après les explosions nucléaires, mais aussi, comme durant l'expérience "Diadème II" en février 1967, comme avion de liaison rapide.

(1) - Un petit peu d’histoire.

Nous somment en 1979, lorsque le gouvernement en place demande à la firme Dassault d’étudier une refonte complète du Mirage III RD pour augmenter son autonomie et son potentiel défensif suite à l’accrochage survenue en août 1978 au dessus du Tchad.

Le cahier des charge stipulait un deuxième membre d’équipage, un deuxième réacteur et la possibilité d’emport de charge pour son autoprotection: missile Matra R550 Magic II ou panier roquettes JL 100R et des leurres Pot Phimat et Barracuda.

Dassault étudia le projet et proposa le Mirage 4000-C en cours de développement. Le projet 4000 était toujours en étude chez Dassault et on était loin encore d’un prototype avec un nouveau nez reco. De plus le coût faramineux du projet 4000-C et RD obligeait nos élus à revoir leur budget.

Seul solution était de se tourner vers l’étranger, pour l’achat de 22 appareils plus les pièces de rechange avec en option, la possibilité de pouvoir utiliser notre armement et système électronique.

Ce sera donc le MDD Phantom F4-C, les négociations débutaient dans la foulé avec un grand engouement pour MDD ils disposaient justement d’appareils en stock .

Ce stock était en fait un refus de vente du gouvernement américain au Mexique, suite à l’embargo sur ce pays. La fameuse affaire de la guerre de la tequila ; rappelez vous chacun des deux pays revendiquait le fameux cocktail tequila sur une cerise.

Apres quelque mois de négociations avec les Etats Unis, le contrat avec MDD fut signé pour l’achat de 22 F4-C par la France en janv. 1980.

Le premier appareil livré est arrivé en France début mai de la même année.

Le Phantom restera en service une quinzaine d’années et seul le groupe Moselle vola sur cet appareil sans aucun accident. Il rendu un grand service.

Pour finir, les 22 avions furent revendu au Mexique qui, finalement au bout de plusieurs mois de tractations, refusa le rachat, faute de moyen financiers

Tous les Phantom furent ferraillés

Source : Le Maquette Club Thionvillois par (Doudou).

Le "Vautour" n°337 affecté aux essais en vol du radar Thomson-CSF RDM est venu au Bourget en cours de Salon pour une présentation de ce radar proposé pour les versions multirôle du Dassaut "Mirage" 2000.

Source: Larevue Aviation Magazine International n°758 de juillet 1979.

Détail du radar CSF d'un "Vautour" IIN. On distingue les ouvertures sur la face inférieure du déflecteur de fumée.

Profils en couleurs de Joël Mesnard, sur les différents "Vautour".
Source des deux photos: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°10 de juillet 1978.

"" La 92e Escadre aujourd'hui ""

Depuis la transformation de la 30e escadre sur "Mirage" F1, en 1974, la "92" reste, sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac, la seule unité opérationnelle de l'Armée de l'Air encore équipée de "Vautour". Elle en possède actuellement 18 : 11 de type "B" et 7 de type "N", provenant de la 30e escadre. Les "B" sont de deux types différents : BR (équipés pour la reconnaissance photo) et BGE (équipé pour emporter deux conteneurs de guerre électronique).

Les "N" ne conservent leurs 4 canons que pour des raisons de centrage. Ils n'ont plus tiré depuis leur arrivée à la "92", et ne tireront plus Les "B" effectuent encore des exercices de bombardement, sur le champ de tir de Captieux, dans les Landes. Les bombes sont alors emportées sous les points d'attache de voilure, la soute ventrale contenant en permanence des réservoirs de carburant ("réservoirs 3").
Les "Vautour" arrivant en fin de potentiel, le bruit avait couru, il y a quelques temps, que la "92" serait rééquipée avec des "Jaguar". Or, il n'en est rien, et l'escadre sera officiellement dissoute le 1e janvier 1979. On prévoit que quelques "Vautour" resteront toutefois basés à Mérignac, servant de remorqueurs de cibles pour le C.E.V.

"" Caractéristiques du "Vautour" N ""

Type : Biréacteur biplace de chasse tout temps.

Moteurs : 2 turboréacteurs SNECMA Atar 101E-5 de 3 700 kgp.

Performance : Vitesse maximale au niveau de la mer, 1 160 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 60 m/s; plafond pratique, 15 000 m; distance franchissable en convoyage, 6 000 km.

Poids : A vide, 14 900 tonnes; maximale au décollage, 20 700 tonnes.

Dimensions : Envergure, 15,10 m; longueur, 17,30 m sur les avions à empennage classique et 17,70 m sur les exemplaires dotés d'un empennage monobloc; hauteur, 5 m; surface alaire, 45 m².

Armement : 4 canons DEFA 552 de 30 mm, alimentés chacun par 100 obus; roquettes ou engins autoguidés Matra 511 sous la voilure.

Alignement de "Vautour" IIB de la 92e escadre, basée à Bordeaux-Mérignac.Née en 1958, cette unité vola sur 'Vautour" jusqu'à se dissolution, en janvier 1979, et la création, sur la même base, de l'escadron de chasse 4/11, équipé de "Jaguar". Un bel exemple de longévité pour un avion qui fut l'une des plus belles réussites de l'industrie aéronautique française au lendemain de la Seconde Guerre mondiale (photo Bernard Bombeau).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation, volume 8 aux éditions Atlas Paris 1981.