Le Tupolev ANT-20 "Maksim-Gorkii".

"" Самый большой наземный самолет того времени ""

Historique : La revue Aviation Magazine n°168 - 169 et 170 de janvier et février 1956, par J. Marmain, C.-W. Cain et D.-J. Voaden.

Genèse : Le 25 septembre 1932, à l'occasion du quarantième anniversaire de la vie littéraire de Maxime Gorki, les collaborateurs des trente journaux et revues du "Jurgaz" (société de journaux et revues), sous l'impulsion de leur président, le journaliste Michel Koltzov, lancent une vaste souscription publique pour la construction d'un avion géant et la formation d'une escadrille de propagande "Maksim-Gorkii". Cette souscription produit 6 000 000 de roubles. Tupolev et les ingénieurs du TsAGI se mettent immédiatement à l'oeuvre et, dès mars 1933, la construction de l'ANT-20 est commencée. Huit cents personnes participent à sa fabrication. Deux cent cinquante essais aérodynamiques et statiques sont effectués dans les centres d'essais du TsAGI.
Au début d'avril 1934, l'appareil est transporté par tronçons à l'aérodrome central de Moscou. L'opération dure cinq nuits consécutives et nécessite l'enlèvement de nombreuses clôtures, kiosques à journaux, etc.... Le premier vol a lieu le 19 mai 1934 : Gromov est aux commandes. Le 18 août 1934, le "Maksim-Gorkii" devient l'avion-amiral de l'escadrille qui porte son nom.
Il est intéressant de noter que l'ANT-20 n'a pas été conçu comme avion militaire ou civil, mais bien comme centrale de propagande volante. Voici maintenant quelques détails de construction sur ce monoplan octomoteur entièrement métallique.

Voilure : La voilure de l'ANT-20, montée en porte-à-faux, est en trois parties : une section centrale d'une envergure de 10,86 m comportant la portion de fuselage correspondante et deux sections extrêmes de 24,57 m chacune. La structure de la section centrale est constituée par un caisson formé de trois longerons et quatre nervures. C'est sur ce caisson que viennent se boulonner les parties avant et arrière du fuselage, les bords d'attaque et de fuite, le train d'atterrissage, les deux moteurs supérieurs en tandem et les deux premiers moteurs latéraux.
Enfin les sections extrêmes de la voilure sont raccordées à ce caisson par six chapes à axes coniques en acier au chrome-nickel. Les semelles des longerons de la section centrale sont formées de deux profiles formant tubes après rivetage. Celles des longerons extérieurs sont constituées par des tubes de diamètre décroissant emmanchés télescopiquement. Les nervures ont des semelles en profilés et des diagonales en tubes. Le profil de l'aile est biconvexe. L'épaisseur relative varie de 20 % à l'emplanture jusqu'à 10 % en bout d'aile. Les ailerons, occupant une vaste portion du bord de fuite, sont divisés en quatre éléments par demi-aile. Ils sont compensés par déport d'articulation et montés de telle façon qu'ils puissent "accompagner" les déformations de la voilure.
Le revêtement est en tôle ondulée (hauteur d'onde : 16 mm) et repose sur des lisses supportées par les nervures et fausses nervures.
La commande des ailerons est du type souple du poste de pilotage au renvoi de voilure; elle est ensuite constituée par des tubes soutenus par des roulements à rouleaux. La section centrale de la voilure comporte l'imprimerie, les vestiaires, la central électrique, le labo-photo, les cabines-couchettes et la soute à bagages.   

L'avion à huit moteurs ANT-20 "Maxim Gorki" vola en mai 1934 et fut principalement utilisé pour faire de la propagande avant qu'il ne soit détruit au cours d'une collision avec un avion léger. Une version améliorée à six moteurs ANT-20bis a été construite et fut probablement utilisée sur la ligne Moscou-Mineral'nyye Vody au début de la Seconde Guerre mondiale (voir le sujet à la fin).

Source : Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

Fuselage : Le fuselage, entièrement métallique, est en cinq parties assemblées par chapes. On trouve successivement : 1° la partie avant contenant le poste du navigateur et le salon; 2° une section comportant le poste de pilotage, une cabine passager, la centrale d'émission radio; 3° la partie venue de construction avec la voilure contenant le central téléphonique, les toilettes, le secrétariat; 4° la partie arrière comprenant le buffet-bar, le magasin des installations cinématographique, un lavoir et la centrale de réception radio; 5° enfin un étambot démontable. Les longerons supérieurs du fuselage sont en tube, les longerons inférieurs en profilés composés formant caisson. Le revêtement est également en tôle ondulée. Le maître couple à une surface de 8,25 m². Le poste de pilotage à double commande est équipé de deux sièges surélevés séparés par le couloir central de circulation. La conjugaison des deux commandes est faite par câble. Le chef de bord dispose d'un pilote automatique.

Les empennages : Le plan fixe est réglable en vol par rotation autour de son longeron avant. La commande de ce réglage est électrique. Un petit moteur fait tourner un écrou qui fait monter ou descendre une tige filetée sur laquelle s'articule le longeron arrière du plan fixe avec son haubanage. Il existe une commande de secours actionnée par câble. L'envergure du plan fixe est de 18,30 m. Les gouvernes de profondeur et de direction sont commandées par servo-moteurs. Bien que l'empennage vertical ne fasse que 4 % de la surface de l'aile, l'ANT-20 a réussi à voler avec trois moteurs arrêtés d'un même côté. Toutes les gouvernes sont compensées par déport d'axe.

Le train d'atterrissage : Le train principal, en acier au chrome molybdène, est composé d'une jambe télescopique contre-ventée vers l'arrière et sur le côté par deux contre-fiches venant respectivement s'articuler, la première sur le longeron arrière du caisson central de voilure, la seconde sur le longeron inférieur du fuselage. La jambe télescopique se termine par une fourche sur laquelle est monté un diabolo de deux roues de 2 000 x 450 (les mêmes que celle de l'ANT-14). Ces roues sont munies de freins à air comprimé commandés par un petit levier à main permettant d'agir soit sur les quatre roues, soit sur chaque demi-train. Le carénage important, monté sur les diabolos, fut supprimé par la suite.

La roulette de queue orientable de 900 x 200 est équipée d'un amortisseur oléopneumatique, de sandows de rappel et de limiteurs de course constitués par des câbles en acier.    

L"ANT-14 "Pravda" lors de sa tournée de propagande, à Charkov.
Source: La revue Aviation Magazine n°168 de janvier 1956.

Les roues du train ont un diamètre de 2 m. Noter, à droite, l'escalier d'entrée.

Écorché du ANT-20 : 1) Salon et poste de Navigation. -- 2) Poste de pilotage. -- 3) Cabine passagers. -- 4) Centrale d'émission radio. -- 5) Central téléphonique. -- 6) Lavabos. -- 7) Secrétariat. -- 8) Cuisine et bar. -- 9) Laboratoire cinéma. -- 10) Blanchisserie. -- 11) Centrale de réception radio. 12) Imprimerie. -- 13) Vestiaire. -- 14) Couloir. -- 15)Centrale électrique. -- 16) Laboratoire photo. -- 17) Cabine-couchettes. -- 18) Soute à bagages. -- 19) Réservoirs. -- 20) Poste du mécanicien droit.

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine n°169 de janvier 1956.

Moteurs : L'ANT-20 est propulsé par huit moteurs AM-34 R de 900 CV chacun. Six de ces moteurs sont normalement montés le long du bord d'attaque. Les deux autres, groupés en tandem, sont fixés sur un bâti monté sur le fuselage. Ces moteurs développent 750 CV à 4 000 m. Dans chaque demi-aile, les réservoirs de carburant, au nombre de 14, sont divisés en trois groupes de 2, 4 et 8 réservoirs alimentant un collecteur général. Ils sont fixés de part et d'autre du longeron central. Deux pompes électriques assurent l'alimentation. La première, d'un débit de 18 litres minute, alimente les deux moteurs en tandem; la seconde, débitant 40 litres minute, alimente les sis autres moteurs. Il existe aussi une pompe de secours. Le radiateur d'huile est intercalé dans le circuit d'eau de refroidissement, assurant ainsi une bonne fluidité de l'huile par températures très basses. Le mécanicien peut, grâce à un petit moteur électrique, contrôler le refroidissement des radiateurs au moyen de rideaux mobiles. La surveillance des moteurs est assurée par trois mécaniciens installés dans des petits cockpits comme sur l'ANT-14. Deux sont montés sur la voilure, le dernier sur le fuselage.

Installation radio : Comme nous l'avons vu dans la description du fuselage, les centrales d'émission et de réception sont séparées. L'émission est assurée par un poste longues ondes d'une portée de 2 000 km, et d'un poste ondes courtes. Elle peut se faire en phonie ou en graphie. La centrale de réception comporte quatre postes : un récepteur pour ondes courtes et moyennes, un récepteur pour ondes moyennes et une partie des grandes ondes, un récepteur spécial pour les renseignements météo, et un récepteur permettant de capter les émissions de radiodiffusion. 

Un gigantesque haut-parleur "Voix du ciel" permet la diffusion de discours en vol. Il pèse 335 kilos et, lorsque l'avion vole à 1 000 mètres, il couvre une surface de 12 km². Le coefficient d'amplification est de 10 000. La marche de ce haut-parleur est assurée par quatre moteurs pesant chacun 33 kilos, d'une puissance unitaire de 150 watts.

Intercommunications : Les dimensions imposantes du fuselage (partie habitable : longueur 23 m, largeur 3,20 m, hauteur 2,50 m, nécessitent une installation complète d'intercommunications. Celles-ci sont de trois sortes : d'abord un téléphone automatique desservant 16 postes. Chaque poste comporte deux lampes de contrôle : un feu blanc s'allumant quand le correspondant demandé est à l'écoute, un feu rouge signalant que le commandant de bord coupe toutes les conversations pour passer un message urgent à tous les postes. Le central téléphonique, blindé et suspendu élastiquement, est situé dans une cabine au centre du fuselage. En cas de mauvais fonctionnement, chaque poste téléphonique est doublé par un manipulateur de télégraphe.

Enfin, le poste de pilotage, la salle de rédaction, les centrales d'émission et de réception sont réunis par un tube pneumatique.

L'ANT-20, avion extraordinaire à tous points de vue, se distinguait par de nombreuses innovations concernant les aménagements de son fuselage et de ses ailes épaisses.

Source: L'Univers des Avions 1848/1939 aux éditions Gründ 2005.

Installation électrique : L'énergie électrique est fournie par deux dynamos. L'une à courant continu et alternatif de 11,5 kw, est entraînée par un moteur à essence de 30 CV. L'autre est une dynamo de secours de 7,5 Kw entraînée par un moteur de 10 CV. En cas de panne complète des deux dynamos, on a monté une batterie d'accumulateurs de 125 Ah. Le courant est distribué en 24 volts continu et en 120 volts alternatifs.

Imprimerie : L'installation la plus surprenante à bord du "Maxime-Gorki est sans doute l'imprimerie. Celle-ci se trouve dans l'aile gauche de l'appareil. Elle comporte une rotative "Lagoda" offset-litho pouvant tirer 10 000 à 12 000 exemplaires à l'heure d'une feuille format 30 x 42 cm. Il est possible d'imprimer en deux couleurs, mais sur une seule face. Cette presse est desservie par deux hommes et entraînée par un moteur consommant 750 watts. On peut donc, en plein vol, composer, illustrer et imprimer un petit journal qui sera distribué aux escales ou plus simplement "droppé" sur les villes survolées.

Propagande lumineuse : Un système optique permet de projeter sur les nuages ou sur des écrans de fumée artificielle, des images ou des slogans de propagande. D'autre part, la voilure est équipée d'une rampe d'ampoules permettant la diffusion d'un journal lumineux.

Laboratoire photo et cinéma : Un laboratoire spécial a été aménagé dans l'aile droite. Il permet le développement et le tirage des photographies prises au cours des vols. Une lampe de 1 000 watts permet également le tirage de plans. A l'arrière du fuselage, une cabine est réservée au cinéma. On peut y développer et tirer les bandes d'actualités prises pendant le voyage. C'est là qu'est entreposée l'installation volante de cinéma comprenant un projecteur sonore "Vompt" et son écran de 4,50 m x 6 m.

Installations diverses : Signalons encore, pour compléter cette description, que l'on trouve à bord : un bureau pour les dactylos, une petite cuisine permettant de servir des repas chauds ou froids, un magasin à provisions, une pharmacie, une blanchisserie, des lavabos, vestiaires, soutes à bagages et enfin des cabines confortables situés dans l'épaisseur de l'aile et comportant des couchettes et une petite table de travail. Toutes ces cabines sont évidemment chauffées, aérées et éclairées. L'ANT-20 a un équipage de 20 hommes et emmène normalement 43 passagers, mais il peut emporter 76 personnes équipage compris.   

Le nez impressionnant de l'avion de propagande ANT-20 "Maxime-Gorki. Le train, lors des premiers vols, était caréné.

Source: La revue Aviation Magazine n°169 de janvier 1956.

L'ANT-20 fut détruit le 18 mai 1935, au cours d'un vol de démonstration, occasionnant la mort de 49 personnes, dont de nombreux techniciens ayant participé à la construction de l'appareil. Cet accident est dû à la témérité stupide des deux pilotes de chasse qui accompagnaient le "Maxime-Gorki". Au cours d'une acrobatie, il vint percuter l'appareil géant qui s'écrasa au sol. Notons, pour la petite histoire que, 24 heures plus tôt, Antoine de Saint-Exupéry avait volé à son bord.

La perte du "Maxime-Gorki" fut considérée, en U.R.S.S., comme une catastrophe nationale. Et aussitôt le gouvernement soviétique décida d'entreprendre la construction de trois nouveaux exemplaires de l'ANT-20. Une deuxième souscription publique fut lancée pour en construire quatre exemplaires supplémentaires.

A notre connaissance aucun de ces ANT-20 ne fut construit, du moins dans sa forme primitive. Des moteurs plus puissants ayant fait, entre temps, leur apparition, il fut décidé de reconstruire l'ANT-20 avec six moteurs seulement. Un premier projet prévoyait la reprise pure et simple de la cellule précédente propulsée par quatre moteurs situés dans le bord d'attaque et de deux moteurs en tandem montés sur le fuselage. Ce projet ne fut pas réalisé.

Photo rare prise peu avant la collision en mai 1935. Le chasseur est du type I-4.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°169 de janvier 1956.


"" Le Tupolev ANT-20 bis ""

L'ANT-20 bis est la version modernisée du ANT-20 "Maxime-Gorki". D'une façon générale, la cellule est la même pour les deux appareils. Cependant, quelques modifications importantes ont été apportées : l'ANT-20 bis est propulsé par six moteurs M-100 douze cylindres en ligne, de 1 100 CV chacun entraînant des hélices tripales et refroidis par des radiateurs tunnel de taille imposante. (Notons que le moteur M-100 n'est autre que l'Hispano 12-Y dont la Russie venait d'acheter la licence). La suppression des deux moteurs en tandem montés sur le fuselage de l'ANT-20 apporte une diminution sensible de la traînée. L'empennage vertical est maintenant moins haut et plus large. Enfin, les diabolos du train d'atterrissage principal sont carénés.

Seize ANT-20 bis ont été construits. Le premier portait l'immatriculation SSSR-L-760. Conçu non plus comme avion de propagande, mais comme avion de transport, cet hexamoteur géant emmène 64 passagers et 8 hommes d'équipage (deux pilotes, un navigateur, un radio, deux mécaniciens et deux stewards). Bien que la construction de ces appareils ait commencé dès 1935, ce n'est que le 6 mai 1940 qu'ils furent mis en service sur la nouvelle liaison Moscou-Mineralnie-Vodi. Les passagers sont installés soit dans les cabines de fuselage équipées de fauteuils, soit dans des cabines-couchettes situées dans la voilure.

Selon une source anglaise, huit ANT-20 bis volaient encore en 1945.

"" Caractérisques de l'ANT-20 bis""

Envergure : 63 m.

Longueur : 33,52 m.

Poids total : 46 700 kg.

Performances : Vitesse maximum, 300 km/h; vitesse de croisière économique, 208 km/h.
Autonomie : 2 895 km.
Plafond : 7 000 m.

Vision futuriste : Vue de l'aile droite de l'ANT-20 bis montrant l'observatoire d'un des mécaniciens. 

Plan trois vues de l'ANT-20 bis.

L'hexamoteur civil Tupolev ANT-20 bis.

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine n°190 de février 1956.

Jean - Marie