Heinkel He 274.

"" Im Dezember 1945 fliegt er nach Frankreich ""

Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°108, page 2154, aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.

La revue Aviation Magazine International n°452 d'octobre 1966, aux éditions OJD, article de Pierre Gaillard.

Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas pour les caractéristiques.

Pour savoir l'histoire complète sur le Heinkel He 274, la revue l'Album du fanatique de l'Aviation : n°49 - 50 - 51 et 52.

Historique : Développé en vue de remplacer le bombardier de haute altitude He 177A-4, qui ne fut jamais réalisé, le Heinkel He 274 fut conçu sous la responsabilité de la société anonyme des usines Farman, à Suresnes, en France occupée. Équipé d'une cabine pressurisée, cet appareil était propulsé par quatre moteurs Daimler-Benz DB 603A-2 de 1 750ch (1 305 kW) et comportait un fuselage allongé de He 177A-3. Quant à sa voilure, elle présentait un profil nouveau, l'empennage étant bidérive.

Deux prototypes furent commandés en mai 1943 en même temps que quatre He 274A-0 de présérie, lesquels devaient être pourvus de DB-603G de 1 900 ch (1 417 kW).

Les occupants allemands n'ayant pu détruire le premier prototype au moment où ils durent évacuer Paris, en août 1944, l'avion fut récupéré par les Français qui, après avoir achevé sa construction, le firent voler, sous la dénomination de A.A.S. 01A, à Orléans-Bricy en décembre 1945 (vol qui dura 25 minutes). Le He 274 devait être employé par la suite pour expérimenter des modèles d'essais du NC 270 et du SO 4000.

"" Description du Heinkel He 274 ""

Le fuselage obtenu à partir de celui du He 177A par l'adjonction d'un tronçon de deux mètres, mesure 22,486 m. A l'avant se trouve, le poste d'équipage étanche long de 3,51 m, large de 1,934 m et haut de 2,406 m. Une membrane étanche le sépare du reste du fuselage qui comprend d'une part, une partie médiane raccordée au longeron principal de voilure et renfermant un réservoir et une soute à bombes; d'autre part, la partie arrière contenant les tourelles jumelées télécommandées par circuits hydrauliques, les bouteilles d'oxygène, des caméras, un canot pneumatique, le pilote automatique, deux autres réservoirs de carburant et une seconde soute à bombes.

Les empennages du type bidérive, ont l'envergure d'un avion de chasse : 11,330 m. Le plan fixe, d'une surface de 18,60 m², à une structure analogue à celle de l'aile centrale, et accuse un dièdre assez important : 9°. La profondeur totale de la surface horizontale est de 3,520 m à l'emplanture et de 2,40 m à l'extrémité. La surface mobile est de 10 m², y compris les flettners servo-moteurs de 0,55 m², et les volets correcteurs de 0,44 m². Chaque dérive, haute de 2,7 m, possède 3,75 m de partie fixe et 2,40 m² se surface mobile. La hauteur totale en ligne de vol, du sommet de dérive au sol est de 5,55 m.
Le train d'atterrissage est de modèle classique. Dans les fuseaux-moteurs intérieurs s'escamotent deux diabolos composés de roues de 1220 x 445 mm; d'axe en axe, la voie est de 6,90 m, alors que l'empattement, mesuré en ligne de vol, de l'axe des roues principales à celui de la roulette de queue est de 13,515 m.
Le poids total prévu de la machine est de 36 tonnes, se décomposant en 20 975 kg de poids à vide et de 15 025 kg de charge mobile. 
Naturellement, au moment où, en ce deuxième semestre de 1943, je dessine le revêtement étanche de la cabine avant, j'ignore tout, ou à peu près des chiffres concernant l'appareil et particulièrement ce qui a trait à la charge de bombes. Variable avec le type de mission choisi, il paraît devoir atteindre un maximum de 6 000 kg. 

Comme il n’existe aucune photographie en couleur de cet avion, voici un superbe dessin de Francis Bergèse, parut en couverture de la revue l'Album de fanatique de l'Aviation en 1973. Ce dessin montre le bombardier allemand évaluer par les Français à la fin de 1945 (Merci à toi Francis).

Source: La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°49 de novembre 1973.

Un ancien Heinkel He 177A-3, servant avec le Kampfgeschwader 40 en 1943. Notez la méthode d’ouverture des portes des soutes à bombes : les deux portes extérieures s'ouvraient vers l'extérieur, les deux portes intérieures s'ouvraient l'une vers l'autre. Sur cette photo, seules les portes de la soute à bombes arrière sont ouvertes, les portes de la soutes à bombes avant séparée sont fermée.

        Source: La monographie Aircraft Profile n°234 aux éditions Profile Publications Ltd 1972.

"" Deux sièges éjectables ""

Au début de 1944, les ingénieurs allemands chargés de la direction des études et principalement l'ingénieur Killian attaché au bureau dit "cabine avant", précisent les caractéristiques d'un aménagement spécial destiné à assurer l'évacuation de l'équipage d'essais en cas de besoin. Celui-ci, limité au pilote et au co-pilote, doit disposer de deux sièges qui, situés côte à côte, sont montés sur des rails doubles verticaux par l'intermédiaire de galets métalliques. Ces deux paires de rails sont légèrement divergentes dans le but d'éviter une collision entre les deux hommes lors de l'éjection. Celle-ci doit être obtenue par un dispositif fonctionnant à l'air comprimé à 170 atmosphères, pour lequel une sphère d'acier sert de détendeur. La propulsion de chaque sièges doit être assurée à l'aide d'une vérin de près de 2 m de longueur. En cas d'incident, le pilote actionne une commande qui, successivement, provoque le largage du toit de l'habitacle, escamote l'unique manche à balai, puis éjecte simultanément les deux sièges. Il est probable que ce dispositif était destiné au 2e prototype, car le He 274V-1 n'en fut vraisemblablement pas doté.

Quoi qu'il en soit, lorsqu’arrive le mois de juillet 1944, seul le He 274V-1 est près d'être terminé; le travail a traîné en longueur, et le stock d'acier prévu pour les six appareils commandés est épuisé.
Dès les premiers jours du mois d'août, il devient évident que les événements vont entraîner le départ prochain des ingénieurs de la société Heinkel. Le 5, c'est chose faite, et le personnel des bureaux d'études est, dans sa totalité, dispensé de revenir sur les lieux de travail. A l'atelier de Suresnes, seul subsiste un piquet de surveillance de quelques ouvriers.? Le 18 août, à 17 heures, un groupe de soldats allemands fait irruption dans l'usine et pose des charges explosives dans les fuseaux-moteurs du He 274V-1. A 19 heures, c'est l'explosion qui détruit les moteurs, crible la cabine d'éclats, endommage gravement l'atelier et brise toutes les vitres.  

Photo du haut : Les moteurs DB 603A sabotés par les Allemands avant leur retraite. Les deux autres photos : Des moteurs qui ont échappé au sabotage et qui seront montés sur les avions.

Source: La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°49 de novembre 1973.

Embarquement de l'équipage et moteurs en route pour un vol d'essai fin février 1946.
Source: La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°50 décembre 1973.

Septembre 1944 : le personnel ouvrier et technicien est convoqué à son lieu de travail. Il s'agit, d'une part, de réparer et de faire voler le prototype durement touché et, d'autre part, de reconstituer la liasse de dessins dont les ingénieurs allemands ont emporté tous les calques.
La première partie de ce programme bénéficie du fait qu'une dizaine de moteurs DB 603A ont été découverts dans une usine de province. La seconde partie va être réalisée à partir de nombreux tirages demeurés dans les caves de l'hôtel du Maréchal Ney et, pour les plans manquants, par l'usage de croquis relevés sur l'avion même.
En novembre de la même année, la S.A.U.F. est réquisitionnée par le ministère de l'air et prend l'appellation des Ateliers Aéronautiques de Suresnes. De ce fait, le Heinkel He 274V-1 est rebaptisé A.A.S.01-A et le second prototype A.A.S.01-B.
Au milieu de grosses difficultés (l'usine de Suresnes est à tous les vents, les carreaux et les tuiles de remplacement sont rares) le bombardier désormais relégué au rôle de banc d'essais d'une cabine stratosphérique, se termine peu à peu, alors que tous les dessinateurs des bureaux d’études du Fbg Poissonnière, du calqueur au projecteur, terminent le fastidieux travail de reconstitution de la liasse.
Finalement, après que certains équipements provenant de l'extérieur se soient fait attendre plusieurs mois, le A.A.S.01-A est terminé à l'été 1945 et monte au terrain d'Orléans-Bricy.
C'est en janvier 1946, enfin, que l'imposante machine prend l'air pour la première fois.
Au cours des vols suivants, alors que le comportement de l'appareil est satisfaisant, l'étanchéité de la cabine semble laisser à désirer car, au cours d'un essai à 10 300 m, un ingénieur du service technique est très fortement incommodé.  

Le Heinkel He 274V-1, alias A.A.S.01-A, sur la base d'Orléans-Bricy, à l'époque de ses premiers essais, en 1945.

Le Heinkel He 274 en vol, une image impressionnante.

Source des deux photos: Geheimprojekte der Luftwaffe Band II par Dieter Herwig et Heinz Rode aux éditions Motor buch Verlag 1998.

"" Ce bombardier venu trop tard ""

Le A.A.S.01-A restera le seul de son espèce, le second prototype étant abandonné, en raison évidemment de l'intérêt limité que peut offrir ce type d'appareil en France au lendemain de la guerre et des urgents besoins qui existent dans d'autres catégories de matériel.

Pourtant une carrière s'offre à lui. Sa taille lui vaut d'être choisi comme "porteur", destiné aux essais en plein vol de réductions de bombardiers des nouveaux programmes. 

Il est prévu de fixer sur le dos de son fuselage, par l'intermédiaire de supports triangulés, le NC 271 maquette volante du NC 270 bi-réacteur, et le S.O.M.-1, réduction semblable du S.O.4000.

En fait, comme on a pu le voir dans le récit consacré au SE.161 "Languedoc", (voir la revue Aviation Magazine International n°389 - 390 - 391 - 392 et 393), le A.A.S.01-A n'aura que le second de ces appareils à porter dans les airs. Et encore n'aura-t-il qu'un rôle incomplet dans expérimentation du S.O.M.-1. En effet, le premier vol du composite a lieu en mars 1948, après quoi le prototype subit des modifications et, lorsque débute l'année 1949, le planeur n'a pas encore quitté son porteur. Cette séparation ne se fera jamais et c'est un "Languedoc" qui larguera le S.O.M.-1 pour la première fois le 26 septembre 1949, à partir de ce même terrain d'Orléans-Bricy.

C'en est fait du grand bombardier. Orné de son support désormais inutile, il attendra, dans un coin du terrain, d'être livré à la démolition.

Ainsi s'est achevée la courte carrière de cette impressionnante machine, qui écartée par les événements de sa mission de guerre, n'a pu trouver, la paix revenue, un rôle digne d'elle.     

Le Sud-Est SE.161 "Languedoc" présentait une ligne harmonieuse mais eut une carrière très mouvementée.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Collection Greenborough Associates).

La maquette volante du NC-271-01, préfiguration d'un bombardier bi-réacteur, sur le Sud-Est SE.161 "Languedoc".

Source: La revue Aviation Magazine International n°392 d'avril 1964.

Le Heinkel He 274-01 début 1948 prêt pour les premiers vols en composite avec la maquette du S.O.M.1. 

Source: La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°51 de janvier 1974.

"" Caractéristiques du He 274V-1 ""

Type : Bombardier lourd quadrimoteur.

Moteur : 2 Daimler-Benz DB 630A-2 de 1 750 ch.

Performances : Vitesse maximale, 500 km/h; plafond pratique, 1 400 m; distance franchissable maximale, 4 250 km.

Masse : A vide, 2 170 kg; maximale au décollage, 3 796 kg.

Dimensions : Envergure, 44 m; longueur, 23,70 m; hauteur, 5,5 m.

Armement : Sans.

L'histoire complète du Heinkel He 274, grâce à la revue l'Album du fanatique de l'Aviation.

Jean - Marie