Chance Vought V-346 "Cutlass".
""The Cutlass comes from German research ""
Maquette Lindberg au 1/48. Référence : 2320.
Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°57 (page 1136) aux éditions Atlas 1983.
La revue Aviation Magazine International n°659 de juin 1975.
Autre documentation : La revue Air Fan n°77 - 78 et 79.
Réalisation maquette et photos par votre serviteur.
Historique : C'est en 1945 que les premières informations concernant les recherches aérodynamiques conduites pendant la Seconde Guerre mondiale en Allemagne parvinrent aux Etats-Unis, et ces données constituèrent une aide précieuse pour les avionneurs américains en vue de la mise au point de nouveaux avions très performants.
Chance Vought, qui s'intéressa particulièrement aux travaux réalisés chez Arado sur les avions sans queue, conçut et construisit le F7U "Cutlass", dont les caractéristiques essentielle résidait dans la suppression des surfaces d'empennage classiques.
Bien que d'une conception peu orthodoxe, le F7U ouvrait de nouvelles possibilités à l'aviation embarquée sur porte-avions. Il fut le premier avion employé par l'US Navy susceptible d'être catapulté avec plus de 2 200 kg de charges extérieures, et son premier appareil de série à dépasser le mur du son. Il apporta aussi d'autres innovations telles que la postcombustion, les servocommandes de vol à restitution artificielle d'effort ou les systèmes de stabilisation automatique.
Après l'examen du dossier constructeur, le Vought V-346 fut commandé le 29 juin 1946 par l'US Navy sous la forme de trois prototypes, désignés XF7U-1, dont le premier vola le 29 septembre 1948.Les courtes ailes en flèche du "Cutlass" supportaient chacune une dérive environ au tiers de leur envergure, le contrôle étant assuré par des surfaces mobiles qui occupaient tout le bord de fuite. Parmi les autres caractéristiques remarquables figuraient des aérofreins et des becs basculants de bord d'attaque placés sur toute l'envergure. Le train d'atterrissage tricycle escamotable comprenait une longue jambe avant assurant, au roulage, un fort angle d'attaque à l'ail. L'avion était propulsé par deux réacteurs Westinghouse logés dans le fuselage et le pilote disposait d'une excellente visibilité à partir d'un habitacle installé haut sur l'avant.
Chance Vought, qui s'intéressa particulièrement aux travaux réalisés chez Arado sur les avions sans queue, conçut et construisit le F7U "Cutlass", dont les caractéristiques essentielle résidait dans la suppression des surfaces d'empennage classiques.
Bien que d'une conception peu orthodoxe, le F7U ouvrait de nouvelles possibilités à l'aviation embarquée sur porte-avions. Il fut le premier avion employé par l'US Navy susceptible d'être catapulté avec plus de 2 200 kg de charges extérieures, et son premier appareil de série à dépasser le mur du son. Il apporta aussi d'autres innovations telles que la postcombustion, les servocommandes de vol à restitution artificielle d'effort ou les systèmes de stabilisation automatique.
Après l'examen du dossier constructeur, le Vought V-346 fut commandé le 29 juin 1946 par l'US Navy sous la forme de trois prototypes, désignés XF7U-1, dont le premier vola le 29 septembre 1948.Les courtes ailes en flèche du "Cutlass" supportaient chacune une dérive environ au tiers de leur envergure, le contrôle étant assuré par des surfaces mobiles qui occupaient tout le bord de fuite. Parmi les autres caractéristiques remarquables figuraient des aérofreins et des becs basculants de bord d'attaque placés sur toute l'envergure. Le train d'atterrissage tricycle escamotable comprenait une longue jambe avant assurant, au roulage, un fort angle d'attaque à l'ail. L'avion était propulsé par deux réacteurs Westinghouse logés dans le fuselage et le pilote disposait d'une excellente visibilité à partir d'un habitacle installé haut sur l'avant.
Signé de manière significative par Arado et Messerschmitt : le chasseur de la marine américaine Chance Vought F7U-3 "Cutlass".
Le projet Arado I (Ar E-583), qui servit de base pour le "Cutlass".
Source des deux photos: Geheimprojekte der Luftwaffe, Band I,Jagdflugzeuge 1939- 1945, aux éditions Motor buch Verlag 1996.
Le Vought F7U était un biréacteur d'interception embarqué d'une conception très particulière. Se plaçant entre le principe de l'aile delta et celui de l'aile volante, il resta unique en son genre, avec ses gouvernes directionnelles très importantes faisant étroitement corps avec l'aile à forte flèche (38° au bord d'attaque et présentant un allongement très réduit. Les volets extérieurs de bord de fuite agissaient comme ailerons et comme gouvernes de profondeur.
L'US Navy commandait trois prototypes du XF7U-1 (BlueNo 122472 à 122 474) le 25 juin 1948 précisant l'utilisation de deux réacteurs Westinghouse J-34-WE-32 donnant une poussée unitaire de 1 360 kgp à 1 680 kgp avec la post-combustion. Le premier de ceux-ci sera transporté par voie d'eau au Naval Air Test Center de Patuxent River, dans le Maryland, où il effectuait son premier vol le 29 septembre 1948 aux mains de Robert Baker. Ses essais de catapultage auront lieu à bord de USS Midway entre les 23 et 27 juillet 1951, deux ans et demi plus tard. Les deux autres XF7U-1 seront expérimentés sur la base le l'Air Force de Fort Worth, les usines Vought s'étant installées à Dallas, dans le Texas.
Le Vought F7U était un biréacteur d'interception embarqué d'une conception très particulière. Se plaçant entre le principe de l'aile delta et celui de l'aile volante, il resta unique en son genre, avec ses gouvernes directionnelles très importantes faisant étroitement corps avec l'aile à forte flèche (38° au bord d'attaque et présentant un allongement très réduit. Les volets extérieurs de bord de fuite agissaient comme ailerons et comme gouvernes de profondeur.
L'US Navy commandait trois prototypes du XF7U-1 (BlueNo 122472 à 122 474) le 25 juin 1948 précisant l'utilisation de deux réacteurs Westinghouse J-34-WE-32 donnant une poussée unitaire de 1 360 kgp à 1 680 kgp avec la post-combustion. Le premier de ceux-ci sera transporté par voie d'eau au Naval Air Test Center de Patuxent River, dans le Maryland, où il effectuait son premier vol le 29 septembre 1948 aux mains de Robert Baker. Ses essais de catapultage auront lieu à bord de USS Midway entre les 23 et 27 juillet 1951, deux ans et demi plus tard. Les deux autres XF7U-1 seront expérimentés sur la base le l'Air Force de Fort Worth, les usines Vought s'étant installées à Dallas, dans le Texas.
Le premier prototype, durant ses premiers vols le 472 disposait d'une décoration réduite à sa plus simple expressions. Comme souvent à cette époque cette photo a été légèrement retouchée. (Photo Vought).
Le 473 qui est le deuxième prototype du Chance Vougt "Cutlass". Photo Vought.
Le troisième XF7U-1 (122474) présentait une décoration similaire à celle du premier mais dans des tonalités différentes. (Photo Vought).
Le turboréaxteur Westinghouse J34-WE-32 équipait déjà le prédécesseur du "Cutlass", le F6U-1 "Pirate". A noter les petites vitres supplémentaires caractéristiques des prototypes. (Photo Vought).
Source des quatre photos: La revue Air Fan n°77 de mars 1985 aux éditions N.M.P.P.
Construit en très peu d'exemplaires, le F6U-1 "Pirate" resta au stade expérimental.
Source: Avions de combat d'aujourd'hui par Corrado Barbieri aux éditions Continalux Verlag.
La version du "Cutlass" F7U-3M armée de missiles.
La version du "Cutlass" F7U-3P pour la reconnaissance photographique.
Photo rare d'un "Cutlass" qui nous le montre sur le tarmac d'une base militaire.
Croquis d'un F7U-3M et d'un F7U-3P.
Source des quatre photos: Avions de combat d'aujourd’hui aux éditions Continalux Verlag.
"" Les versions du F7U "Cutlass" ""
Entre-temps, un premier marché de série avait été signé portant sur la production de quatorze exemplaires de F7U-1 et la firme avait reçu le feu vert pour le développement des versions F7U-2 et F7U-3.
Le premier appareil de série F7U-1 décollait le 1er mars 1950. La plupart d'entre eux seront versés, au cours du mois de janvier 1952, à l'Advanced Training Command de Corpus Christi. Le F7U-1 était considéré comme un chasseur léger, ayant une autonomie de trois heures. Sa vitesse ascensionnelle atteignait 3 438 m/mn et son plafond, 13 500 mètres. Il joua de malheur et plusieurs accidents furent fatals à leur pilote.
Vought devait alors concevoir une version amélioré qui devenait le F7U-2, dont les volets avaient une vitesse de braquage supérieure, un contrôle en direction mieux adapté à la formule, un nez largable et possédant une meilleure visibilité au poste de pilotage. La Marine américaine commandait alors vingt-cinq F7U-2, mais, d'améliorations en améliorations, on arriva rapidement au F7U-3. A tel point, que le marché F7U-2 fut résilié au profit du F7U-3. Le turboréacteur J-34 devant équiper le F7U-2 (BlueNo 125322 à 125409) n'était pas, non plus, totalement étranger à la décision de l'USN d'abandonner la version U-2.
Le premier appareil de série F7U-1 décollait le 1er mars 1950. La plupart d'entre eux seront versés, au cours du mois de janvier 1952, à l'Advanced Training Command de Corpus Christi. Le F7U-1 était considéré comme un chasseur léger, ayant une autonomie de trois heures. Sa vitesse ascensionnelle atteignait 3 438 m/mn et son plafond, 13 500 mètres. Il joua de malheur et plusieurs accidents furent fatals à leur pilote.
Vought devait alors concevoir une version amélioré qui devenait le F7U-2, dont les volets avaient une vitesse de braquage supérieure, un contrôle en direction mieux adapté à la formule, un nez largable et possédant une meilleure visibilité au poste de pilotage. La Marine américaine commandait alors vingt-cinq F7U-2, mais, d'améliorations en améliorations, on arriva rapidement au F7U-3. A tel point, que le marché F7U-2 fut résilié au profit du F7U-3. Le turboréacteur J-34 devant équiper le F7U-2 (BlueNo 125322 à 125409) n'était pas, non plus, totalement étranger à la décision de l'USN d'abandonner la version U-2.
Employés comme solos par la patrouille acrobatique (Blue Angels) de l'US Navy, ces deux F7U-1 étaient respectivement pilotés par le L-Cdr Freightnen et le Lt McKnight.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas. (Photo collection Bernard Thouanel).
A titre de comparaison, le F7U-1 N°5, le 124419, permet de mesurer l'évolution des formes du fuselage. Les changements d’ordre interne étaient encore plus importants, et derrière un Chance Vought F6U-1 "Pirate". (Photo Vought).
Source: Avions de combat d'aujourd'hui par Corrado Barbieri aux éditions Continalux Verlag.
L'effort de Vought et de la Marine US portera donc essentiellement sur la version F7U-3 dont le premier exemplaire volait le 20 décembre 1951. La production du réacteur Westinghouse J-46 prévu pour cette version du "Cutlass" avançant trop lentement, les seize premiers F7U-3 reçurent deux Allison J-35A-29 sans post-combustion. Le dix-septième (et les suivants) furent propulsés par deux Westinghouse J-46-WE-48 de 2 722 kgp avec PC. Cent qutre-vingt seront construits (BueNo, incomplets : 128451 à 128478; 129545 à 129756; 139868 à 139917).
L'armement comprenait quatre canons Mk 12 de 20 mm plus 2 450 kg de missiles ou roquettes.
Le squadron VF-81 sera le premier à recevoir des F7U-3. Un total de treize unités de l'US Navy sera équipé de "Cutlass", ceci entre juin 1954 et décembre 1956. Il restera opérationnel jusqu'en 1957 quand le F8U "Crusader" apparaîtra en formation. (Sur le "Crusader" voir le blog en date du 18/05/2018).
Un Chance Vought F7U-3 "Cutlass" utilisé par la flottille d'expérimentation VX-4 pour les essais des missiles air-air "Sparrow 1". (Photo via Steve Ginter).
Source: La revue Air Fan n°78 d'avril 1985 aux éditions N.M.P.P.
A cause de nombreux accidents, le programme de construction du "Cutlass" fut interrompu brutalement avec l'arrivée du "Crusader".
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas. (Photo collection Bernard Thouanel).
Nous arrivons à la dernière évolution de la formule : le F7U-3M dont quatre-vingt-dix huit exemplaires seront construits. Il recevait un armement composé de missiles : soit quatre Sperry Sparrow 1 AAM ou quatre Hugues Falcon, le tout fixé sous la voilure. Sa capacité en carburant était augmenté. Avec quatre missiles, le poids du 3M atteignait quelque 14 947 kg, masse importante pour l'époque mais s'étant bien adaptée à l'emploi sur porte-avions. Six squadrons seront transformés sur F7U-3M.
Douze ex-F7U-3M recevront un équipement de reconnaissance-photos. Ils deviendront des F7U-3P mais ne seront utilisés qu'expérimentalement. Aucun ne sera pris en compte par la Marine US.
Enfin, dernière évolution de la formule, Vought avait lancé la production du A2U-1, aux possibilités offensives accrues. Mais le marché fut résilié quand plusieurs exemplaires en étaient déjà au stade de l'assemblage final.
Les versions A2U-2 et A2U-3 avec propulseurs différents étaient également au programme. Mais la Marine US préféra porter tous ses efforts sur le "Crusader".
Douze ex-F7U-3M recevront un équipement de reconnaissance-photos. Ils deviendront des F7U-3P mais ne seront utilisés qu'expérimentalement. Aucun ne sera pris en compte par la Marine US.
Enfin, dernière évolution de la formule, Vought avait lancé la production du A2U-1, aux possibilités offensives accrues. Mais le marché fut résilié quand plusieurs exemplaires en étaient déjà au stade de l'assemblage final.
Les versions A2U-2 et A2U-3 avec propulseurs différents étaient également au programme. Mais la Marine US préféra porter tous ses efforts sur le "Crusader".
La version du "Cutlass" F7U-3M armée de missiles.
La version du "Cutlass" F7U-3P pour la reconnaissance photographique.
Photo rare d'un "Cutlass" qui nous le montre sur le tarmac d'une base militaire.
Croquis d'un F7U-3M et d'un F7U-3P.
Source des quatre photos: Avions de combat d'aujourd’hui aux éditions Continalux Verlag.
"" Les versions du F7U "Cutlass" ""
XF7U-1 : Prototypes, 3 exemplaires.
F7U-1 : Avions de présérie, 14 exemplaires.
F7U-2 : Version opérationnelle du F7U-1 qui devait mettre en oeuvre des Westinghouse J34-WE-42; des difficultés de mise au point de ce moteur entraînèrent l'annulation de la commande de série.
F7U-3 : Version standard de série dotée de 2 Westinghouse J46-WE-8A; apparition d'une aile repliable et d'une crosse d'appontage pour les opérations embarquées, entre autres améliorations; 162 exemplaires construits, dant le premier vola le 20 décembre 1951; cet appareil, qui affichait une vitesse maximale à 3 050 m de 1 094 km/h, possédait une vitesse ascensionnelle initiale de 3 960 m/mn et un plafond opérationnel de 12 190 m.
F7U-3M : Version du précédent équipée pour recevoir 4 missiles à guidage thermique Sparrow I; 98 exemplaires construits.
F7U-3P : Désignation d'un modèle de reconnaissance photographique dont 12 exemplaire furent construits.
"" Caractéristiques d'un F7U-3 ""
Type : Chasseur monoplace embarqué (Etats-Unis).
Moteurs : 2 réacteurs à post-combustion Westinghouse J46-WE-8A fournissant 2 767 kgp .
Performances : Vitesse maximale à 3 050 m, 1 094 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 3 960 m/mn; plafond opérationnel, 12 190 m; distance franchissable, 1 062 km.
Poids : A vide, 8 260 kg; maximal au décollage, 14 355 kg.
Dimensions : Envergure, 12,09 m; longueur, 13,13 m; hauteur, 5,37 m; surface alaire, 46,08 m².
Armement : 4 canons de 20 mm et des charges extérieures diverses.
"" La maquette Lindberg au 1/48 ""
La maquette Revell au 1/60, moule de 1953, réédition de 2010.
Le "Cutlass" n'a pas été oublié par les fabricants de maquettes, une dizaine de marque ont fait ce modèle : Lindberg, Revell, Sunil (lessive), Rareplane (plastique soufflé), Fujimi (3 modèles), Kitech, Hobby Craft, Collect-Air, Digital Silk, Elite; soit au 1/72 ou 1/48, il y a peut-être d'autres marques.
Le modèle Lindberg qui se compose de 29 pièces + une verrière effet bleutée, est moulé en blanc et en relief, plastique cassant et dur. Il faudra améliorer le modèle, en faisant un tableau de bord, consoles, plancher, cloison arrière, sortie de réacteur, refaire le siège avec ceintures, manche à balai etc...
Il faudra lester l'avant de la maquette, ébavurer les jambes de train d'atterrissage, il y aura aussi du masticage à faire.
Un bon point à Lindberg, comme les trains d'atterrissages sont inclinés, la marque avait prévu cette inclinaison lors du moulage de la maquette, donc no problème.
Peinture humbrol : 21 - 33 - 53 - 56 - 67 - 135 - le Polished aluminium, le 330 de Revell.
Toute la maquette a reçu à la bombe du commerce le RAL 7038 ou à l'aérographe le FS 36440.
Que dire des décalques, et bien une merveille en utilisant les produits Micro Set et Micro Sol.
Bien sur tout n'est pas parfait sur cette maquette que j'ai faite, j'accepte les commentaires ou critiques qui seront faites. Je serais toujours un nostalgique des vieilles maquettes(A 72 ans bientôt qui va me faire changé de chemin).
A l'époque des années 50/60, on ne regardait pas la maquette si elle était en creux ou en relief, de toute façon le creux n'existait pas, à part la marque Revell qui avait sorti le beau Yak 25 avec même les rivets en creux. Seul le couvercle de la boite nous enchantait. ( Vous aurez droit à une photo de cette maquette Revell).
Le plus grand malheur qui existe à l'heure actuelle, la fermeture des magasins de maquettes, même à Paname (Paris), reste quelques magasins dans la France; par contre à l'étranger cela marche encore(Belgique par exemple Angleterre et Etats-Unis).
L'informatique et les nouveaux jeux vidéos ont mis à mal le monde des maquettistes, on m'a dit le contraire lors de réunions. J'ai été président d'un club, toute mon énergie passait par ce club que j'aimais, de 1998 à 2000 nous avions beaucoup de jeunes et au final peut sont restés, voir pas du tout.
Regarder dans les expositions et compter le nombre de jeune qui font de la maquette, on n'y voit que les vieux...
Bien sur tout n'est pas parfait sur cette maquette que j'ai faite, j'accepte les commentaires ou critiques qui seront faites. Je serais toujours un nostalgique des vieilles maquettes(A 72 ans bientôt qui va me faire changé de chemin).
A l'époque des années 50/60, on ne regardait pas la maquette si elle était en creux ou en relief, de toute façon le creux n'existait pas, à part la marque Revell qui avait sorti le beau Yak 25 avec même les rivets en creux. Seul le couvercle de la boite nous enchantait. ( Vous aurez droit à une photo de cette maquette Revell).
Le plus grand malheur qui existe à l'heure actuelle, la fermeture des magasins de maquettes, même à Paname (Paris), reste quelques magasins dans la France; par contre à l'étranger cela marche encore(Belgique par exemple Angleterre et Etats-Unis).
L'informatique et les nouveaux jeux vidéos ont mis à mal le monde des maquettistes, on m'a dit le contraire lors de réunions. J'ai été président d'un club, toute mon énergie passait par ce club que j'aimais, de 1998 à 2000 nous avions beaucoup de jeunes et au final peut sont restés, voir pas du tout.
Regarder dans les expositions et compter le nombre de jeune qui font de la maquette, on n'y voit que les vieux...
La maquette Revell du Yak 25 en creux ainsi que les rivets.
La maquette Lindberg au 1/48, moule de 1952, réédition de 1976.
La maquette Revell au 1/60, moule de 1953, réédition de 2010.
Les petites améliorations sur la maquette Lindberg.
"" Présentation de la maquette ""
Jean - Marie
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