Le Douglas DC-3 / C-47 "Dakota".

- novembre 15, 2018

"" A breathtaking caeer ""

Maquette Airfix au 1/72. Référence : AO 8014.

Maquette Esci au 1/72. Référence : 9019.

Historique : Le premier paragraphe de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°37 aux éditions Atlas 1982.

La revue Planeurs et Avions Magazine n°10 et 11 par Bernard Milot.

La documentation sur le DC-3 et C-47 ne manque pas, en voici quelques unes.

Le Fana de l'Aviation : n°81-151-171-172-176-177-181-182-183-184-185 et 186.

Le livre : Le Dakota par Jacques Borge et Nicolas Viasnoff chez E.P.A. 1980.

Air Fan : n°7-8-26-28-38-39-41-43-48-53 et 88 etc...

Avions et Pilotes : n°10 et 57.

Avions de Guerre : n°82.

Réalisation de la maquette par le club des "Malades du Plastique" France.

Les photos sont de l'exposition de Thionville (57) France en 2016.

Historique : Le Douglas C-47, dans ses diverses versions, est demeuré l'avion de transport le plus polyvalent qui soit au monde. Cet appareil vit le jour dès le milieu des années trente, sous la forme du DC-3, qui fut avant-guerre la meilleure machine de transport civil. Il fut utilisé par de nombreuses aviations militaires sur tous les continents, puis reprit du service auprès d'innombrables compagnies aériennes.

"" Né dans une crise ""

Lorsqu'on demanda en 1945 au général Dwight Eisenhower ce qui, à son avis, avait rapporté la victoire finale aux alliés, celui-ci répondit sans hésiter le Douglas DC-3, la Jeep, la Bazooka et la bombe atomique ! Si cette saillie tenait sans doute un peu de la boutade, elle n'en reflétait pas moins une évidence. En effet, si les forces alliées de la Deuxième Guerre mondiale n'avait pas disposé en grand nombre d'un avion de transport robuste, rapide et sûr comme le Douglas DC-3, il est probable que le déroulement du conflit aurait pu suivre un cours tout différent.
L'histoire de cet avion est d'autant plus étonnante que l'affaire remonte à 1932. Comme le temps passe diront les humoristes !... En 1932, donc, l'Amérique du Président Franklin D. Roosevelt était encore en pleine crise économique. La politique du New Deal ne portait pas encore ses fruits et les industriels hésitaient à investir.
Dans le domaine du transport aérien, la flotte des Etats-Unis était constituée d'appareils de formules anciennes bien que Ford ait tenté d'introduire la construction entièrement métallique avec ses célèbres trimoteurs.

Le mercredi 3 décembre 1980, et durant le tournage de séquences en vol (pour un reportage télévisé de TF1) filmées par Alain Darchy, le "36" de la 56S survole la ville de Nimes, destnationle Pont-du-Gard (photos Jean-Michel Guhl).

Source: La revue Air Fan n°28 de février 1981.

"" Naissance d'une nouvelle formule ""

Ce fut alors qu'un certain Jack Frye vice-président de la TWA (Transcontinental and Western Airlines Inc.), décida de frapper un grand coup en modernisant résolument sa flotte aérienne. Il s'adresse à la Boeing Airplane Company, le seul construteur aéronautique novateur qui venait justement de proposer un nouveau modèle vraiment moderne, le Model 247. Il s'en fallut de peu que Mr Frye fasse affaire avec Boeing, mais celui-ci était incapable de livrer les modèles souhaités dans un délai raisonnable et surtout, Boeing était lié avec la compagnie aérienne rivale qui jouissait bien entendu d'un ordre de priorité. C'en était trop ! Jack Frye s'adressa alors à la société dirigée par Donald W. Douglas à Santa Monica (Californie). Douglas ne présentait aucun modèle, mais possédait de nombreux projets et jouissait d'une respectable réputation dans le monde aéronautique. Les deux hommes se mirent d'accord le 20 septembre 1932 sur des spécifications et ce fut ainsi que le DC-1 allait naître.

Il s'agissait d'un bimoteur de formule moderne à voilure basse et train d'atterrissage escamotable capable de transporter 12 passagers à 300 km/h sur des étapes de 1 000 à 1 200 km.
Chez Douglas, on s'inspira beaucoup des solutions mises au point par John K. Northrop, tant du point de vue des aérodynamiques que des procédés de fabrication, et on se lança dans la construction du modèle en innovant dans bien des domaines car, en plus, il fallait faire vite.
A la fin du mois de juin 1933, quatre mois et demi seulement après le premier vol du Boeing 247 à Seattle, le Douglas DC-1 sortait d'usine. De l'avis des commentateurs aéronautiques de l'époque, l'avion était beau, résolument moderne et semblait promettre beaucoup. Le 1er juillet suivant, ce fut le pilote d'essais Karl Cover qui lui fit faire son premier vol, non sans problèmes d'ailleurs, mais la formule de l'avion n'était manifestement pas en cause. Après quelques péripéties, le Douglas DC-1 surmonta ses maladies de jeunesse et passa brillamment les épreuves de qualification, comme celle par exemple de voler sur un seul moteur le 4 septembre 1933 entre Winslow (Arizona) et Albuquerque (Nouveau Mexique) à la surprise du pilote Eddie Allen non informé de cette expérimentation impromptue.

Le Boeing 247, lancé en 1933. Cet appareil, un monoplan bimoteur à aile basse et bien profilé, fut le précurseur de l'avion de transport moderne.

Source: Histoire illustrée de l'Aviation aux éditions Fernand Nathan 1978.

Prototype d'avion commercial bimoteur. L'abréviation DC (Douglas Commercial) a donné son nom à l'ensemble de la série. Un seul DC-1 sortira d'usine et sera mis en service par la TWA. Cet appareil servira de modèle à la célèbre série DC. C'est avec l'allongement du modèle que naîtra le DC-2 construit en série.

Source : Avions des origines à nos jours aux éditions Rolf Berger.

"" Premier train d'améliorations ""

L'avion, qui entre temps avait été remis à la compagnie TWA à la fin de l'année 1933 avec l'immatriculation X 223 Y, avait déjà fait l'objet de recherches d'extrapolation. Les qualités de la machine étaient telles, tant du point de vue de la résistance structurale que des performances, que le bureau d'études de Santa Monica conçut un modèle DC-2 quelque peu allongé, doté de nouveaux empennages et capable de transporter 14 passagers. Le fuselage passait notamment de 18,27 m à 18,88 m et recevait une fenêtre supplémentaire de chaque bord.

Ce fut aussitôt le succès commercial car si le DC-1 resta unique et constitua en quelque sorte le prototype de cette prolifique famille, le DC-2 reçut presque immédiatement une première commande de 25 exemplaires. En quelques mois, de nombreuses compagnies, de même que les militaires s'intéressèrent très sérieusement au nouvel avion de transport Douglas aux performances et aux prestations si étonnantes. Outre la compagnie TWA, initiatrice et client privilégié, d'autres transporteurs américains et beaucoup d'autres dans le monde passèrent commande. Il y eut presque 200 exemplaires livrés. Le Douglas DC-2 allait voler dans tous les cieux du monde et connaître des destinées parfois inattendues. En effet, certains d'entre eu allaient être directement mêlés à des conflits en Espagne, en Chine, en Finlande, etc... en qualité de transports bien entendu, mais aussi dans le rôle inouï de bombardier. La Marine des Etat-Unis l'essaya et l'adopta sous l'indicatif R2D-1, suivie en cela par l'U.S. Army, Air Corps qui lui attribua les appellations C-32, C-33 et C-34 en fonction des équipements retenus.

Un DC-2 de la Swissair, qui fut, avec la KLM, l'une des premières compagnies à utiliser l'appareil sur le réseau européen (photo McDonnell-Douglas.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 4 aux éditions Atlas 1980.

En 1933, peu après la livraison des premiers DC-1, Douglas passa un accord avec TWA pour la livraison de vingt appareils plus longs et plus puissants que le DC-1, les DC-2. Le DC-2 fit son vol initial le 11 mai 1934 et le succès fut immédiat. Plusieurs accords de production sous licence furent passés avec des firmes européennes et asiatiques. L'arrivée de ce type d'avion coïncida avec la mise au point de tactiques militaires utilisant le transport aérien. L'USAAC s'intéressa donc de près au DC-2 et commanda dix-huit C-33, dérivés du DC-2 qui s'en différenciaient par leur empennage agrandi, leur plancher renforcé et une large porte cargo à l'arrière. Quelques temps plus tard le DC-3 arriva sur le marché civil. Curieusement, alors que l'on pouvait s'attendre à une commande de DC-3 légèrement modifiés de la part de l'USAAC, ce fut un hybride de C-33 et de DC-3 qui eut les faveurs de l'armée. De fait, dix huit C-39 furent achetés. Le C-39 possédait le fuselage, les parties extérieurs des ailes du C-33 et l'empennage, le trai d'atterrissage et la section centrale de voilure du DC-3. Les livraisons s'achevèrent en septembre 1939 et le C-39 devint le dernier dérivé du DC-2 à sortir des chaînes de montage. Voici un superbe C-39 aux couleurs de l'Army Corps de la fin des années trente, conservé dans un musée américain.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).

"" La quasi perfection ""

De nouvelles améliorations furent envisagées et avant même que ces appareils DC-2 soient livrés, le constructeur de Santa Monica concevait en 1934 le modèle DST à la demande cette fois de la compagnie American Airlines qui voulait lancer la formule du transport aérien nocturne avec passagers couchés dans le but d'assurer des liaisons régulières intercontinentales, c'est-à-dire relier les deux rives océanes des Etats-Unis.

L'avion reprenait l'intégralité des éléments constitutifs des modèles DC-1 et DC-2 et, comme eux, il était de construction entièrement métallique en Alclad 24S. Le fuselage monocoque, constitué de cadres classiques, de lisses longitudinales comportait des poutres de raidissement solidaires du revêtement. La section était désormais ovoïde, presque circulaire. Le fuselage était percé de six fenêtres sur chaque face latérale et recevait du côté gauche deux portes d'accès, l'une à l'avant pour l'équipage et l'autre à l'arrière pour les passagers. Cette dernière se situait pratiquement à mi-distance du bord de fuite de la voilure et bord d'attaque du plan stabilisateur. Un peu plus tard, le fuselage allait recevoir une septième fenêtre tandis que la porte d'accès arrière allait être nettement agrandie (modèle C-47) afin de faciliter l'embarquement du fret encombrant. Comme nous l'avons dit plus haut, la capacité du fuselage se voyait augmentée par accroissement du maître-couple, allongement de celui-ci de 0,9 m tandis que l'envergure passait de 25,908 m à 28,956 m. Ces modifications permettaient d'augmenter la charge marchande de 1 360 kg, autorisant l'emport de 21 passagers assis (modèle DC-3) ou 14 couchés (modèle DST).

La voilure cantilever de type multi-longerons à grand allongement était constituée par une section centrale rectangulaire sans dièdre très résistante faisant corps avec le fuselage et supportant les moteurs, le train d'atterrissage et les réservoirs principaux de carburant. Au delà, la voilure était constituée de deux panneaux trapézoïdaux à bords marginaux arrondis se caractérisant par une implantation en assez fort dièdre et une forme en affichant un bord d'attaque en forte flèche et un bord de fuite rigoureusement perpendiculaire à l'axe de symétrie, les ailerons recevaient une ossature métallique, mais étaient entoilés. Il en allait de même pour les empennages de dessin trapézoïdal généreusement dimensionné. Le train d'atterrissage était du type à double fourche, se repliant vers l'avant dans les fuseaux moteurs. La roulette de queue, non rétractable, était orientable. Les volets hypersustentateurs étaient à commande hydraulique tandis que les surfaces de contrôle étaient à commande mécanique compensée par des flettners, certains réglables en vol, et d'autres réglables qu'au sol.

Le DST-A n°1959 de Western Air Express (aujourd'hui Western Airlines).

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°181 de décembre 1984.

Devant les modestes bâtiments d'un aérodrome du sud-ouest des Etat-Unis, on assiste ici à l'escale d'un des tout premiers Douglas DC-3 de la compagnie American Airlines. On remarquera la forme initiale des capotages moteurs.

Source: La revue PEAM n°10, Planeurs et avions Magazine.

L'équipage normal était de trois hommes, un pilote et un co-pilote assis côte à côte et l'opérateur-radio-navigateur. Ils disposaient d'un tableau de bord comptant parmi les plus complets et les plus modernes de l'époque, comportant notamment radio-compas, radio-bornes et ILS. En ce qui concernait la motorisation, l'avion était présenté avec un choix de moteurs. Il pouvait en effet recevoir indifféremment des Pratt et Whitney SB 3G Twin Wasp (R-1830) de 1 000 ch ou bien des Wright SGR-1820-G2 Cyclone de 1 000 ch. Quant à la capacité d'emport de passagers assis, divers aménagements permettaient assez rapidement d'en porter le nombre d'abord à 24, puis à 28 et enfin 32.

Il est bien évident que chaque utilisateur en potentiel faisait connaître ses spécifications propres au service et à la desserte envisagée et ces options engendraient une grande quantité de variantes non seulement de moteurs mais surtout d'équipements intérieurs, déterminant à leur tour une liste impressionnante de modèle différents, de sous-versions et variantes diverses.

Pratt et Whitney R-1830 Twin Wasp -1930. Il constitua le troisième modèle de base de la Pratt et Whitney, après le Wasp Jr. R-985 et le Wasp R-1340. Il s'agissait d'un radial en étoile double de quatorze cylindres, classé dans la catégorie des 1 200 CV. Il pouvait être pourvu de différents types de compresseur d'alimentation et, muni d'un diamètre de 122,2 centimètres, il pesait à sec entre 652 et 662 kilos. Le rapport de compression était de 6,7 : 1. C'était un moteur très robuste, très sûr et il fut construit dans un grand nombre d'exemplaires. Les Américains choisirent ce propulseur parmi de nombreux autres pour équiper le bombardier quadrimoteur Consolidated B-24 Liberator.

Source: Les avions 4/ la Seconde Guerre mondiale aux éditions Bordas 1981.

Conçu donc en 1934, le modèle DC-3 effectua son premier vol le 17 décembre 1935 à la satisfaction générale. Ce fut sa version à 24 sièges ou 16 couchettes qui fut retenue tout d'abord. La production massive s'organisait à Santa Monica et les premiers modèles de série furent livrés à la clientèle au mois de juin 1936, mais les livraisons des nombreux contrats de commande s'étalèrent véritablement sur plusieurs années. Les deux années de production à très forte cadence se situèrent en 1940 et 1941, au moment où les forces armées des Etats-Unis commençaient à renforcer leur matériel militaire, notamment en matière de transport aériens.
On assista tout d'abord à une étonnante hybridation, prouvant l'étroite variation de ces modèles. En effet, on a vu apparaître des avions qui avaient un fuselage et une partie de la voilure du modèle DC-2, mais avec le train d'atterrissage et les empennages du type DC-3. Ce fut le cas notamment des transport militaires C-39, mais il y eut d'autres combinaisons visant cette fois les moteurs, engendrant les modèles C-42 par exemple. Ces appareils allaient être appelés C21/2 car ils n'étaient plus tout à fait des DC-2, sans posséder pour autant tous les stigmates du DC-3.
Avant d'aller plus loin et d'aborder par conséquent la carrière militaire de ce fameux bimoteur de transport, le lecteur comprend sans doute mieux pourquoi il nous a paru indispensable d'évoquer l'existence des Douglas DC-1 et DC-2 qui sont en quelque sorte et respectivement le grand-père et le père du DC-3 et sans l'expérimentation desquels ce dernier n'aurait sans doute pas connu la sensationnelle carrière qui fut la sienne.

Peut-être l'avion de transport le plus fameux de tous les temps, le Douglas DC-3 a été construit en très grande série à partir de 1935 à Santa Monica en Californie. Cet appareil est resté en service encore bien longtemps dans les années 1980, vivant bien plus longtemps que tous ses remplaçants.

Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

"" L' incroyable destinée du DC-3 ""

Comme nous venons de le dire, le monde disposait dès lors d'un modèle d'avion de transport rapide, robuste et sûr qui surclassait pratiquement tous ses concurrents. De plus, la perspective de sa fabrication en grande série était une garantie notamment en matière de pièces détachées. A la fin des années 30 donc la plupart des compagnies aériennes de trans port se dotèrent de modèles DC-2 puis peu après de DC-3, améliorant ainsi très sensiblement la qualité de leurs prestations.

D'un autre côté, de lourdes menaces de guerre planaient sur l'Europe, et d'ailleurs dans bien d'autres régions du monde, poussant les militaires à accroître leur potentiel de transports aériens. Nul ne doutait en effet que cette forme moderne d'acheminement de soldats et d'approvisionnements allait jouer un rôle primordial dans le cadre d'un futur conflit. Cette préoccupation était si vive que la U.S. Navy passa commande de modèle DC-3 sous l'appellation R4D et l'USAAC fit de même avec la dénomination C-47.

Avec le déclenchement des hostilités en Europe, les commandes militaires américaines ne cessèrent pas d'affluer et elles ne connurent aucune réduction durant toute la Deuxième Guerre mondiale.

Un Douglas R4D de transport. Photo Douglas Aircraft CO., INC., Santa Monica, California.
Source: Wings of our Navy par C. B. Colby, aux éditions Murray 1952.

Les besoins furent bientôt tels que les militaires réquisitionnèrent d'abord les appareils commerciaux, puis ceux en cours de construction pour le secteur civil, multipliant ainsi les appellations officielles. Si la cellule était produite pratiquement sans modification vraiment notable, par contre la motorisation et les équipements allaient connaître une grande variété. Qu'on sache seulement que pas moins de treize versions du moteur Wright R-1820 Cyclone furent utilisées, ainsi que onze variantes du groupe Pratt et Whitney R-1830 Twin Wasp, déterminant bien entendu des dénominations particulières. Ce fut d'ailleurs le moteur Pratt et Whitney Twin Wasp à 14 cylindres en double étoile qui fut le plus massivement employé. Avec son diamètre sensiblement plus faible, ce moteur autorisait un capotage plus fin et un gain en finesse appréciable, engendrant une amélioration non négligeable de la vitesse.

Maintenant que nous connaissons la génèse, la filiation et l'identité du bimoteur Douglas DC-3, nous pouvons voir d'un peu plus près son évolution et ses multiples facettes d'emploi dans le cadre de la Deuxième Guerre mondiale. En effet comme beaucoup d'autres modèles, ce type d'appareil allait connaître grâce au conflit une fabuleuse célébrité dans ses divers emplois militaires. Si cette épouvantable guerre n'avait pas eu lieu, il est évident que le DC-3 aurait connu certes une grande diffusion parmi les compagnies aériennes civiles, mais par contre une faible demande de la part des militaires. Ce fut donc l'inverse qui se produisit.

Qu'on sache également que non seulement les usines Douglas produisirent plus de 10 000 exemplaires (10 123 précisément) de ce fameux bimoteur, tandis que l'industrie aéronautique soviétiques en construisait 2 000 sous l'appellation PS-84, Li.2 en hommage à son organisateur l'ingénieur Boris Lisunov. Pendant ce temps au Japon, les sociétés Showa et Nakajima fabriquaient sous licence quelques dizaines de modèles DC-2 (U.S. Code Name Tess) avant de produire 450 exemplaires du DC-3 (U.S. Code Name Tabby) sous les appellations militaires L2D2 Modèle 11 et L2D3 Modèle 22.

Le Lisounov Li-2 (version soviétique du DC-3, du musée russe de Monino.

Source: La revue Air Action n°17 de mai 1990.

Un Showa L2D3 (Modèle 22), version japonaise du DC-3, à moteurs Kinsei, armé défensivement et muni d'un habitacle modifié. Il fut réalisé comme avion de transport de type O modifié 22 au profit de la marine impériale. Dans le code allié la dénomination du DC-3 japonais était "Tabby".

Source: Connaissance de l'histoire n°5 hors-série aux éditions Hachette 1981.

"" Le DC-3 dans le conflit et aprés ""

Il y eut bien d'autres versions du fameux DC-3, mais restons-en là pour le moment puisque cela coïncide avec la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Nous avons donc vu que le Douglas DC-3 entra en service tant commercial que militaire avant le déclenchement des hostilités en Europe et lorsque les Etats-Unis entrèrent dans le conflit, il y avait déjà 800 exemplaires en service. On comprend alors qu'indépendamment de ses excellentes qualités, le déjà prolifique DC-3 ne pouvait que devenir l'avion de transport standard des Alliés. Si ce furent bien entendu les forces américaines qui en détinrent le plus grand nombre, la Grande-Bretagne en fut abondamment pourvue puisqu'elle ne reçut pas moins de 2 000 exemplaires, dont 1 300 au titre de la loi Lend-Lease (Prêt Bail). Ces appareils de définitions variées évidemment semblables aux versions américaines se répartissaient en Dakota Mark I équipé du C-47, Mark II équivalents du C-53 et Mark IV équivalents du C-47B.

Ce qui est assez curieux, c'est que le surnom britannique "DAKOTA" a immortalisé le modèle et c'est lui qui est entré dans l'histoire, alors qu'il y eut beaucoup plus de "SKYTRAIN" et de "SKYTROOPER" américains en service. A ce propos, il faut justement ajouter que les aviateurs, et d'ailleurs tous les militaires américains en général, boudèrent quelque peu les surnoms officiels, mais que par contre ils utilisèrent largement le surnom officieux "GOONEY BIRD" qui est resté attaché au fameux DC-3 militaire outre-atlantique.

Ce Douglas C-47 anglais est exploité par l'association Aces High dans une authentique livrée de guerre.

Source: La revue anglaise Airfix Magazine de janvier 1984.

Il est donc bien évident qu'en raison de ses qualités de vol, de sa fiabilité et surtout de sa disponibilité, le Douglas DC-3 militaire participa directement ou indirectement à toutes les opérations alliées de la Seconde Guerre mondiale. En effet, aux tâches obscures et ingrates de transport de fret et d'approvisionnement se superposèrent les missions tactiques comme le largages de parachutistes et le remorquages de planeurs d'assaut. Il semble que la première grande opération de remorquage eut lieu le 10 juin 1943 dans le cadre du débarquement allié en Sicile, puis il y eut la grande opération Overlord, qui recouvre le gigantesque débarquement en Normandie, où plus de 1 000 Douglas DC-3 furent engagés.

D'ailleurs, à ces occasions, on employa la méthode du "pick-up", c'est-à-dire que le bimoteur Douglas prenait son envol et revenait à basse altitude au-dessus des planeurs sagement rangés en épis. Là, le crochet qui pendait à l'arrière de l'avion accrochait un système de câbles tendus entre deux mâts de telle façon que la force d'inertie était progressivement vaincue, jusqu'à ce que le planeur décolle à son tour. On cite souvent l'anecdote d'un "Dakota I" remorquant un planeur Waco CG-4 "Hadrian" chargé de fret à caractère urgent et qui effectua sans encombre la traversée le l'Atlantique Nord du Canada en Ecosse.

Lors du débarquement en Normandie de juin 1944, ce furent des Douglas DC-3 qui assurèrent la totalité des missions logistiques. Il est à remarquer à ce propos qu'en raison du nombre important de planeurs d'assaut rassemblés et la quantité insuffisante de modèles C-53 spécifiquement prévus pour le remorquage, les forces alliées en Angleterre prirent la décision préalable de doter de nombreux modèles C-47 de l'équipement nécessaire.

Mis au point et chargés, ces Douglas C-47A attendent l'ordre de décoller pour participer à la gigantesque opération Overlord.

En prélude au débarquement, ces mécaniciens américains préparent les câbles de remorquage doublés de fils électriques d'intercommunication entre le Douglas C-47A et le planeur Waco CG-4A "Hadrian". Ces appareils vont transporter les hommes du 1er Escadron aéroporté de la 2e Armée britannique.

Source des trois photos: La revue Planeurs et Avions Magazine n°11.

Au début de la nuit du 5 au 6 juin 1944, d'innombrables bimoteurs Douglas décollèrent des bases du sud de l'Angleterre. Ils transportaient les 20 000 soldats composants trois divisions aéroportées. A Oh. ce 6 juin, les premiers parachutes des 82e et 101e Divisions américaines s'ouvrirent entre Sainte-Mère-l'Eglise et Carentan, dans l'axe de la plage prévue d'Utah Beach, tandis qu'un peu plus à l'est les hommes de la 6e Division aéroportée britannique sautaient dans le secteur de Caen, dans l'axe de la plage Sword Beach correspondant à leur secteur de déploiement. Leur action, quoique coûteuse, allait permettre un débarquement plus facile aux forces arrivant par mer.

Parmi les autres grandes opérations aéroportées auxquelles le bimoteur Douglas fut associé on peut citer celle d'Arnhem (Pays-Bas) entre le 17 et l 26 septembre 1944 et de Birmanie durant l'hiver 1944-1945.

Quatre officiers éclaireurs règlent leur montre au moment du départ des troupes aéroportées.

Les Douglas C-47 "Dakota" larguent les troupes aéroportées.
Source des deux photos: Le débarquement 6 juin 1944 aux éditions Gautier-Languereau 1958.

Des C-47-DL du début de série remorquant des planeurs Waco"Hadrian" lors d'un vol d'entraînement aux 2tats-Unis. Celui du premier plan (41-18365) faisait partie des 953 premiers avions construits à Long Beach.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°37 aux éditions Atlas 1982.

Dès la fin de la Deuxième Guerre mondiale, une grande quantité de bimoteurs DC-3 se trouvèrent alors inemployés et en surplus. On assista alors à un redéploiement, d'abord au sein des armées des pays les plus divers et ensuite auprès des compagnies aériennes qui redémarraient leurs services commerciaux. Le Douglas DC-3 s'universalisa et il est beaucoup plus facile de compter les pays qui n'utilisèrent jamais ce type d'avion que le nombre de ceux qui l'employèrent !... On peut donc dire que rares furent les aviations militaires du monde entier qui n'incorporèrent pas ce fameux bimoteur et il en fut de même pour les compagnies civiles, même parmi les plus importantes et les plus puissantes.

Cet état de fait est déjà à lui seul symptomatique, mais il devient un véritable problème de sociologue lorsqu'on sait que cette redistribution va durer de nombreuses années. Pendant près de vingt ans, toutes les tentatives industrielles pour lui trouver un remplaçant moderne se soldèrent toutes par des échecs. On avait fini par croire que le temps n'avait pas de prise sur cet avion, car il poursuivait sa carrière imperturbablement malgré l'introduction de modèles très sophistiqués dans la plupart des domaines de l'aviation de transport, tant civile que militaire.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y eut malheureusement d'autres conflits dans le monde et à chacune de ces occasions, le Douglas DC-3 prit une part non seulement active, mais souvent prépondérante. Ce fut le cas en Israël, lors du pont aérien de Berlin, en Corée, en Indochine, en Algérie, au Ghana, au Bangladesh et même bien plus tard au Viet-Nam où le fameux bimoteur redevint en outre un avion accomplissant des missions offensives de combat parallèlement aux appareils les plus modernes. La longue liste des versions et variantes postérieures à la Deuxième Guerre mondiale est aussi impressionnante que significative.

A propos de la durée d'emploi, il faut savoir qu'on estimait en 1984 à environ 200 le nombre des Douglas DC-3 encore en service dans le monde, soit 50 ans après sa conception, ce qui représente un record international de longévité toutes catégories.

Version militaire du DC-3, le Douglas C-47 (ici aux couleurs des forces aériennes danoises), il était toujours en service en 1980. (photo P. March).

Source: L'Encyclopédie Aviation Mach 1 aux éditions Atlas 1980.

Des 41 "Dakota" qui servirent à la Force Aérienne belge, un seul a été préservé au sein de la section "Air et Espace" du Musée Royal de l'Armée (Brussels Air Museum). Il s'agit de l'avion royal K16. Ce "Dak" fut livré à l'USAAF le 1er août 1944 sous le serial 43-16357, et employé opérationnellement à partir du 13 septembre 44 sur la base de Karachi, aux Indes. Libéré pour la FAe belge le 15 janvier 1947, il n'y arrive qu'en novembre de cette année. Plus tard, le K16 OT-CWG est transformé en VVIP à l'usage de SM le roi Baudouin. Durant sa longue carrière, le "Dak" royal n'a connu que deux petits problèmes : un accident cat 2 le 25 février 1955 et un cat 1 le 18 septembre 1957. Mis hors service en septembre 1972, l'avion est finalement arrivé à la section Air et Espace le 11 janvier 1973. Pendant trois ans une équipe de bénévoles de l'ASBLAE-L.R., sous la direction de Denis Vanderith, restaure méticuleusement cet avion, à tel point que l'on peut dire qu'il est le plus complet et le plus prêt de l'état de vol parmi toutes les machines présentées au Musée de l'Air. (Daniel Brackx * AELR/BARA).

Source: La revue Aero Magazine année 1990.

En Italie, les couleurs rouge, blanche et grise ont été apposées sur le dernier C-47 du 14° Stormo de la force aérienne qui sert à la calibration des aides à la navigation.

Source: La revue Avions de Guerre n°82 aux éditions Atlas 1988.

"" Les DC-3 et C-47 français ""

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation N°37 aux éditions Atlas 1982.

En France, les DC-3 et les C-47 n'ont pas encore, en 1982, terminé leur carrière, même si leur nombre s'est fortement réduit au cours des douze dernières années. Air France, dès la Libération, a mis en ligne un grand nombre de DC-3, qui ont notamment été affectés au transport, de nuit, du courrier entre les grandes villes.

Les derniers, reconnaissables à leurs capots-moteurs modifiés et à leurs trappes de train qui changeaient sensiblement la silhouette familière de l'avion, ont été retirés du service à la fin des années soixante pour être remplacés, en ce qui concerne l'acheminement du courrier, par des Fokker F-27 "Friendship" et des C-160 "Transall".

En 1980, cet appareil volait encore dans certaines compagnies.

L'armée de l'Air fut également un utilisateur important de l'avion. Les "Dak" servient dans les groupes de transport (notamment pendant la guerre d'Indochine), mais aussi au sein de diverses unités de liaison. La carrière du DC-3 dans l'armée de l'Air prit officiellement fin le 30 juin 1971, les avions étant alors regroupés sur la base de Châteaudun, où l'on en compta jusqu'à une soixantaine. Certains furent ferraillés sur place, mais d'autres furent remis en état et entreprirent une nouvelle carrière.

L'Aéronavale n'employa les "Dakota" qu'à plus petite échelle et plus tardivement. Ce n'est qu'au début des années soixante, en effet, que des C-47 de provenances diverses furent rachetés par la Marine pour constituer la dotation principale de l'escadrille 56S (école du personnel volant). Ces avions étaient encore en service en 1982.

Mais où sont les "Dakota" d'antan ? Ceux de l'armée de l'Air ont disparu, tel ce C-47B (photo du haut) serial 44-76352 l'un des plus anciens, opérationnel dès 1945 au GMTEO en Cochinchine puis au GT-2/62 "Franche Comté" au Tonkin. Encore en état de vol l'appareil fut photographié par Joël Mesnard en juin 1971 en même temps que cet autre C-47B (photo du bas) qui finit lui aussi sa carrière dans le courant des années soixante-dix à l'EAA-601 de Châteaudun. L'aurait-on ensuite aperçu du côté de la 56S de Nimes ?

Source: La revue Aviation Magazine International n°846 de mars 1983.

" Caractéristiques du C-47 "Skytrain" "

Avec deux moteurs à 14 cylindres en double étoile Pratt et Whitney R-1830-92 Twin Wasp développant 1 200 ch au décollage et entraînant des hélices tripales métalliques Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante.

Envergure : 28,956 m.

Longueur : 19,646 m.

Hauteur : 5,17 m.

Surface alaire : 91,69 m².

Poids à vide : 7 750 kg.

Charge payante passagers : 28.

Charge payante fret : 4 100 kg.

Poids en charge : 13 290 kg.

Poids maximal au décollage : 14 905 kg.

Poids maximal à l'atterrissage : 11 795 kg.

Capacité de carburant : 3 060 litres.

Capacité de lubrifiant : 220 litres.

Vitesse maximale à 2 070 mètres : 340 km/h.

Vitesse de croisière à 3 410 mètres : 310 km/h.

Vitesse de croisière économique : 275 km/h.

Vitesse d'atterrissage : 105 km/h.

Vitesse ascensionnelle initiale : 260 m/min.

Plafond pratique normal : 7 345 m.

Plafond pratique à pleine charge : 6 340 m.

Autonomie normale : 2 400 km.

Autonomie maximale : 4 020 km.

Équipage : 3 hommes.

"" Le Super DC-3 militaire ""

Source : La revue Avions de Guerre n°82 aux éditions Atlas 1988.

Douglas essaya ensuite d'intéresser les militaires à une variante modifiée de l'avion à laquelle fut attribuée la désignation de Super DC-3. Ce modèle se caractérisait par ses ailes positionnées un peu plus en arrière sur le fuselage et accusant une flèche plus accentuée, ses empennages de forme carrée, ses moteurs Wright R-1820 de 1 100 kW (1 475 ch) et son train d'atterrissage entièrement escamotable.

L'US Air Force évalua cet appareil en tant que C-129 mais n'en acquit aucun exemplaire; quant à l'US Navy, elle en commanda une centaine d'unités sous la désignation R4D-8, la plupart de ces appareils étant transformés à partir de cellules existantes. En 1962, année au cours de laquelle les désignations en usage dans les forces armées américaines furent unifiées, ces avions reçurent la dénomination de C-117D.

Le Douglas R4D-8 de Transport. Photo Douglas Aircraft CO., INC., Santa Monica, California.
Source: Wings of our Navy par C.B. Colby aux éditions Murray 1952.

"" Le C-47 de Sainte-Mère-Eglise ""

En juillet 1985, j'étais à Sainte-Mère-Eglise, voici donc le C-47 que j'ai vu au Airbone Museum. Ce C-47 était le J8, porteur du serial number 42-100825 (ex-n°25 de la Marine Nationale).

Pourtant d'autres photos montre un C-47, le D8, porteur du serial number 43-15159 baptisé "The Argonia". A-t'il été changé après ?, une chose est sur s'était les deux derniers... En 1982, il n'en restait qu'un, le 42-100825. Les photos sont de ma collection personnelle.

"" Le Douglac C-47C "amphibie" ""

Au fur et mesure que les besoins prenaient de l'ampleur, une véritable prolifération des variantes du C-47 se produisit. Une version amphibie, le XC-47C (serial 42-5671) fut réalisée par un montage de deux flotteurs Edo contenant chacun deux toues escamotables et 1 136 litres d'essence.

Dans cette vue rare prise à Oklahoma City, un amphibie de production Douglas C-47C est presque terminé. Il s'agit du C-47C-10-DK 42-92577 (c/n 12393), qui a survécu à la Seconde Guerre mondiale avanr d'être entreposé par l'USAAF le 15 octobre 1945. Il a ensuite été vendu comme avion civil DC-3, devenant ainsi le NC51182 et N32. (Photo Douglas).

Les photos du Douglas C-47C en service opérationnel sont très rares, mais cette vue montrant le 42-108868 (c/n 12528) a été prise à Elmendarf Field, en Alaska, le 22 février 1945. Dotée d'un insigne d'unité non identifié, on croit qu'il était utilisé pour des tâches de sauvetage en mer. (Duane B. Acheson via Gordon Williams).

La version amphibie du Douglas C-47 a été surnommé "Dumbo" par l'USAAF. Malgré les changements externes radicaux, les caractéristiques de vol ne furent pas sensiblement modifiées. Dans cette vue de côté, prise le 22 septembre 1943, les pontons mesurent 41 pieds de long. Ceux-ci contenaient le train d'atterrissage, une série de cloisons étanches et des réservoirs de carburant (Photo Douglas).

Cette excellente photo, montrant le profil du prototype amphibie Douglas C-47C a été prise le 22 septembre 1943 après avoir été remise à l'USAAF pour des essais en vol. Les énormes flotteurs ont été fabriqués par Edo, tandis qu'American Airlines à la Guardia Field à New York, participait activement au programme de conversion. (Collection de l'auteur).

Cette vue du C-47C 42-92577 montre l'aéronef sur l'eau, bien que l'emplacement soit inconnu. C'est une conversion très polyvalente qui semble avoir posé peu de problèmes lors de l'ajout ou de retrait des flotteurs. La position de la roue arrière de l'amphibie semble être scellée car il s'agissait de transport de production normale C-47 (Photo Douglas).

Source des cinq photos: La revue Aviation News de mai 1985. (Article de Arthur Pearcy).

" Douglas AC-47D Gunship "Spooky" "

Source : La revue Avions et Pilotes n°10 aux éditions Atlas 1989.

Les origines du Gunship : L'idée de réaliser des avions dotés d'un armement latéral a été empruntée à une méthode mise au point par des missionnaires américains exerçant leur ministère en Amérique du Sud au cours des années vingt et trente. Faute de piste d'aviation disponible, ces hommes recevaient le courrier qui leur était destiné par la voie des airs.

Les appareils légers chargés de cette mission ne pouvant se poser pour embarquer les lettres adressées à l'extérieur par lesdits missionnaires, ce problème fut résolu de manière inattendue.

La méthode employée était, en fait, assez simple. L'avion chargé d'embarquer le courrier orbitait sur la même trajectoire à faible vitesse, et le pilote laissait descendre un panier lesté à l'extrémité d'une longue corde. Une fois à proximité, le panier était chargé puis remonté à bord de l'avion.

Essais opérationnels : Le 2 novembre 1964, l'équipe chargée du nouveau projet présenta ses idées au General Curtis LeMay, chef d'état-major de l'US Air Force, qui ordonna que des spécialistes fussent envoyés au Viêt-nam afin d'y modifiés un C-47 et de le tester au combat. Les tenants des Gunship ne perdirent pas de temps. Moins d'un mois après l'entretien avec LeMay, ils débarquèrent en Asie du Sud-Est, et, le 15 décembre suivant, deux C-47 transformés et rebaptisés "Puff the Magic Dragon" étaient engagés pour la première fois au combat.

Les C-47 Gunship de première génération désignés FC-47 et AC-47, étaient armés de trois Minigun General Electric de 7,62 mm, dont la cadence de tir était de 6 000 coups/mn.

Au premier abord, la sélection du C-47 pour assurer des missions de lutte antiguérilla pouvait apparaître quelque peu incompréhensible.

Ayant effectué son premier vol en décembre 1935, cet appareil, qui avait été produit à raison de 10 000 exemplaires, avait servi en grandes quantités pendant la Seconde Guerre mondiale. En fait, les avions de ce type étaient plus âgés que ceux qui servaient à leur bord, et la plupart d'entre eux avaient pris part à deux conflits.

AC-47 photographié sur un aérodrome du Viêt-nam avec son armement de trois Minigun. En arrière stationne un Lockheed C-130E Combat Talon, appareil destiné aux missions clandestines.

Source: La revue Avions et Pilotes n°10 aux éditions Atlas 1989.

Technologie avancée : Plus important était le choix de l'armement, qui consistait en des Minigun General Electric. Mitrailleuse à tubes multiples, la Minigun disposait d'une impressionnante cadence de tir, mais l'US Air Force n'en avait que très peu à l'époque. Faute de mieux, le Captain Ronald Terry, spécialiste des Gunship, parvint à mettre la main sur un vieux stock de mitrailleuses de 7,62 mm datant de la Seconde Guerre mondiale et en monta dix sur chacun des quatre C-47 placés sous ses ordres.

Ces armes s'usèrent à une cadence telle que les quatre avions en question en consommèrent plus de 300.

Cet expédient permit aux Gunship de survivre jusqu'à l'entrée en service d'appareils améliorés.

Les armes de bord constituèrent longtemps un problème délicat, notamment en ce qui concerne leur cadence de production. Un contrat signé en 1965, relatif à l'équipement de vingt appareils à raison de trois Minigun par avion, coûta plus de 4,2 millions de dollars à l'US Air Force.

A la fin de 1965, des AC-47 stationnaient à Tan Son Nhut, près de Saigon, à Da Nang, à Nha Trang, à Blinh Thuy et à Udorn, en Thaïlande. Les appareils basés à Udorn était utilisés dans le cadre de l'opération Steel Tiger, en appui des actions menées au-dessus du Laos méridional.

Il s'agissait de détruire les camions ennemis circulant sur le lacis de routes provenant du Viêt-nam du Nord, auquel les Américains avaient donné le nom de piste Hô chi Minch et qui servait à approvisionner les forces ennemies au sud.

Des "Spooky intervenant dans la banlieue de Saigon au cours de l'offensive lancée par le Viêt-cong pendant la fête du Têt de 1968.

Source: La revue Avions et Pilote n°10 aux éditions Atlas 1989.

Un Douglas FC-47 Gunship sur un aérodrome du Sud-Viêt-nam.

Source: La revue japonaise Koku Fan des années 1980.

" Le Basler Turbo-67 DC-3 Conversion "

Source : La fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).

Une durée de vie exceptionnelle : Le DC-3 serait-il immortel ? Oui, serait-on tenté de répondre si l'on se réfère aux appareils transformés par Warren Basler et qui commencent une seconde carrière outre-Atlantique. Étonnante longévité pour cet appareil lancé en 1934 et dont on ne compte plus les versions ou les séries spéciales. Si le DC-3 est encore en service au début des années 90, il le doit à sa grande fiabilité et à son faible coût d'exploitation en raison du peu d'entretien qu'il demande.

Un quinquagénaire requinqué : Les modifications apportées Warren Basler au DC-3 concernent surtout l'avionique entièrement modernisée et les moteurs, deux turbines à hélices fabriquées par Pratt et Witney Canada et placées dans les nacelles plus élancées. Structurellement peu de changements, si ce n'est l'allongement du fuselage de un mètres et l'ouverture d'une porte de chargement sur le côté droit. Propriétaire de deux compagnies de transport, Basler est actuellement le plus grand propriétaire de DC-3 dans le monde.

Transporté vers l'an 2000 : Des DC-3 transformés par Basler sont également en service dans l'armée de l'Air du Salvador où ils sont employés comme Gunship. Ainsi, près de soixante ans (fiche technique S.A.) après son entrée en service, le DC-3 se transporte lentement mais sûrement vers l'an 2000.

"" Caractéristiques du Basler-67 ""

Type : Appareil de transport et de lutte antiguérilla.

Moteurs : 2 Pratt et Whiney Canada PT6A-67R turboprops.

Performances : Vitesse maximale, 380 km/h; vitesse de croisière, 318 km/h; plafond pratique, 8 380 m; distance franchissable maximale, 4 034 km.

Masse : A vide, 7 180 kg; maximale au décollage, 13 040 kg.

Dimensions : Envergure, 28,95 m; longueur, 20,67 m; hauteur, 5,17 m; surface alaire, 91,80 m².

Ce Basler Turbo-67 est destiné à la Force aérienne du Salvador. C'est un "Gunship" et l'on distingue les déflecteurs permettant d'ouvrir la porte cargo en vol. (Photo article).

"" Profils couleurs DC-3 et C-47 ""