Le Volkswagen "Combi" (Kombi).

"" Der Superstar-Van ""

Maquette Hasegawa au 1/24.  Référence : HAS - HC9.

Historique : Nos chères camionnettes d'Antan n°65 aux éditions Altaya 2004.

Réalisation maquette et photos par Laurent Loloskymaster (surnom) du MCT Thionvillois 57 France.

Historique : Il n'est ni le plus rationnel ni le plus économique, pas le plus fiable non plus mais certainement le plus étonnant ! Le "Combi" Volkswagen est en effet le plus célèbre de tous les fourgons et mondialement connu.

Au début des années 50, la célébrissime Volkswagen "Coccinelle" commence réellement sa carrière commerciale, on décide rapidement de faire des économies d’échelle et d'en extrapoler une version utilitaire; ainsi bien qu'ils ne se ressemblent guère, les Volkswagen"Coccinelle" et "Combi" ont plus d'une pièce en commun ! On connaît l'utilitaire de Volkswagen sous le nom générique de "Kombi" - selon son orthographe originale allemande, mais on écrit aussi "Combi" en France - et pourtant il ne s'agit pas que d'une version de la famille qui en comportait pas loin d'une quinzaine. Le "Combi" n'est donc que la version vitrée avec sièges amovibles de l'utilitaire, une version en quelque sorte mixte, à la fois familiale et fourgon. Mais la postérité conserva cette appellation pour toute la famille, qui se nomme officiellement Type 25 ou Transporter.

"" Une idée qui fait son chemin ""

La "Volkswagen" - voiture populaire - est née avant la guerre mais, au sortir de celle-ci, l'usine de Wolfsburg a été durement touchée par des bombardements et l'on peine à sortir les premières unités de "Coccinelle". En 1947, alors que pas plus de quelques milliers d'exemplaires ont été vendus, on décide d'en dériver une version utilitaire. L'idée en revient au distributeur hollandais de la voiture, qui la soumet aux autorités de tutelle de l'usine, encore sous contrôle des vainqueurs de la guerre. Ce projet a déjà arrêté une camionnette à cabine avancée avec un moteur an porte-à-faux arrière, il faut un an avant que l'on décide de le développer, à l'automne 1948. 

Une caravane tirée par un "Combi".            Collection personnelle de Loloskymaster.

Hitler présentant la première Volkswagen, entièrement construite en acier, en 1936. Conçue par Ferdinand Porsche, l' "automobile de peuple" est exclusivement destinée au marché civil. Mais, la production sidérurgique étant réservée en priorité à l'"économie de guerre et faute de carburant, la motorisation générale de la population allemande restera une illusion (cl. Kestone/Sygma).

Source: L'histoire n°118 de janvier 1989.

En Allemagne, on demanda à l'ingénieur Porsche, qui avait déjà produit 350 modèles, de réaliser une voiture réellement populaire. Le résultat de ses études fut la célèbre "Coccinelle" des VW (Volkswagen). Elle contenait sous son arrière arrondie, en ligne continue avec le reste de la carrosserie, un moteur 4 cylindres plat, refroidi par air. Dans sa version originale, elle avait une cylindrée de 1200 cm3 et travaillait à bas régime avec un maximum de 3000 tours/minute. Mais les plans de production étaient à peine préparés qu'éclatait la guerre.  (La photo représente une VW Coccinelle 2 portes, modèle 1950 à toit ouvrant).

Source: Encyclopédie illustrée des transports aux éditions Gründ 1978.

L'ingénieur Alfred Haesner se met au travail et ses affaires sont rondement menées : le premier prototype est roulant six mois plus tard. Evidemment, le fait qu'il n'y ait pas de moteur à étudier, et que l'on reprenne nombre de pièces de la "Coccinelle", a accéléré le processus : le moteur quatre cylindres à plat refroidi par air, la boîte de vitesses et la suspension en particulier. Le prototype est assez fidèle à l'idée du distributeur hollandais, et l'on peut l'affiner, en particulier en étudiant un peu plus en profondeur une structure semi-monocoque au lieu de la caisse boulonnée sur un châssis.

Au fil des prototypes, le projet est jugé suffisamment avancé et fiable pour que l'on passe à l'étape suivante, les exemplaires de présérie.

"" Montée en puissance ""

Au cours de l'année 1949, les exemplaires de présérie sont encore testés, pour être enfin présentés à la presse en novembre. Les ventes commencent donc en 1950 et c'est un succès, que l'on n'attendait sans doute pas ! Les cadences de production prévues - soixante unités par jour - sont loin d'être suffisantes pour satisfaire la demande; il faut dire sans doute que cette période de l'après-guerre certaines matières premières sont encore difficiles à obtenir. Fin 1950, plus de 8 000 véhicules ont été vendus dont 5 50 fourgons (kastenwagen) Typ 21, Microbus Typ 22 et autant de 1 250 "Combi" Typ 23. Pour l'année suivante, un nouvelle version apparît, le Bus de luxe Typ 24. Pour 1952, on y ajoute un pick-up et d'autres versions verront encore le jour : déclinaisons autour du Microbus, et tant d'autres. Ces premiers millésimes de Transporter sont en tout cas dépourvus de pare-chocs, ceux-ci n’apparaissent qu'en 1953.

Le cap des 100 000 exemplaires est atteint en 1954, tandis que les cadences de fabrication augmentent sans cesse, pour parvenir à 100 000 pour la seule année 1958, près de 190 000 en 1964, année de production record.

La version minibus du Volkswagen "Combi".   Collection personnelle de Laurent Loloskymaster.

La version T2  en stationnement dans la ville où j'habite.   Collection personnelle.

Pendant toutes ces années, l'évolution des modèles sera permanente, à commencer par une boîte de vitesses synchronisées et un moteur plus puissant dès 1953. En 1956, la production des utilitaires est entièrement regroupée dans la nouvelle usine de Stöcken, très moderne et employant 17 000 personnes. A partir de 1959, le moteur évolue encore, sans gagner en puissance. C'est l'un des points faibles de l"engin, et l'une des critiques que les clients apportent au Transporter. Aussi, à partir de 1963, reçoit-il un nouveau moteur de 1 500 cm3 faisant passer la puissance de 34 à 42 ch et d'accrocher le 100 km/h, tout en acceptant une charge supérieure. Tout d'abord proposé en option et uniquement pour l'Amérique du Nord, il est rapidement disponible sur tous les marchés; le succès est tel que la motorisation 1 200 est abandonnée dès 1965. Et les améliorations concernant la mécanique continuent pour le Typ 2 avec un circuit électrique en 12 volts en 1956. 

Que de place, que de place !       Collection personnelle de Laurent Loloskymaster.

                   L'arrière d'un "Combi", avec trois lettres qui nous rappelle une ancienne époque.

Véhicule qui était en stationnement dans la ville où j'habite.         Collection personnelle.

"" Evolution de carrosserie ""

Mais les évolutions ne concerne pas uniquement la partie mécanique. Les premiers millésimes, par exemple se remarquent par l'absence de porte à l'arrière, un "oubli" réparé pour 1955. En fait jusque-là, il y a bien une trappe basse pour l'accès au moteur mais la véritable porte d'accès à l'espace de charge de 1955 apporte désormais deux ouvertures. La même année, l'orifice de remplissage d'essence est situé derrière un volet du coté droit, et non plus par un bouchon dangereusement situé tout près du moteur. On trouve également des aérateurs au-dessus du pare-brise, tandis que les roues passent à 15' de diamètre.

En 1960,les clignotants remplacent les flèches de direction et, l'année suivante, une jauge d'essence électrique apparaît enfin au tableau de bord.

En 1963, nombre de modifications esthétiques interviennent, dont l'élargissement de la porte arrière, qui impose la suppression des vitres d'angle sur le Microbus. De nouvelles poignées de portes à poussoir remplacent par ailleurs peu à peu les leviers que l'on tirait vers l'extérieur, tandis que que la banquette avant est abandonnée au profit de deux sièges séparés, ce qui apporte une bien plus grande latitude de réglages pour le conducteur.   

La fameuse banquette qui disparaîtra pour laisser place à deux sièges, cet intérieur est tip-top.

Collection personnelle de Loloskymaster.

L'installation d'une galerie sur un "Combi".             Collection personnelle.

"" Changement de génération "" 

En 1968, une nouvelle génération de Typ 2 est présentée. Il est vrai que l'ancienne commence à dater : vingt ans de bon et loyaux services. L'époque est alors aux surfaces vitrées bien plus larges, possibles grâce à l'évolution de la technologie permettant de fabriquer de grandes pièces bombées à la place des vitres plates de l'ancienne mode. Mais on reste circonspect chez Volkswagen : il n'y plus qu'un seul grand pare-brise avant au lieu de deux plats disposés en V auparavant, mais il faudra attendre plus de dix ans encore, jusqu'au Transporter de 1979, pour voir un pare-brise bombé !

Quoi qu'il en soit, lorsque la chaîne de montage est stoppée à l'été 1967 pour l'adapter aux exigences du nouveau modèle, pas loin de deux millions de Typ 2 première génération auront été produits en Allemagne.

Et c'est sans compter avec la production de l'usine de la filiale brésilienne qui, depuis 1953 et jusqu'en 1975, a construit plus de 400 000 exemplaires. Quant à la seconde génération à pare-brise unique, elle a largement perduré après le début de XXIe siècle : ce que l'on nomme une longévité hors pair ! 

Trois photo de "Combi".            Collection personnelle de Loloskysmaster.

Un "Combi" avec l'adaptation d'un phare de toit.             Collection personnelle.

"" La petite merveille de Laurent ""

Laurent a été inspiré par se "Combi" lors du meeting VW aircooled, "Combi" patiné et rouillé et plus. Laurent n'a pas voulu reproduire le même, ce toit rouillé, les panneaux abîmés.

Pas question sur cette maquette de se lance dans les détails, c'est plutôt la finesse du résultat de la peinture qui va jouer.

La carrosserie se prépare avec la suppression des lignes de moulage, suppression du logo VW pour simplifier la mise en peinture. Une sous couche de noir et c'est parti.

Amélioration de la maquette : 1)Jante BRM de Scale Production, ainsi que l'armature de la galerie.

2) Vitres Safari de Highlight Model Studio.

3) Décalques de Motobitz.

4) Pare-choc avant de chez Revell

5) Châssis abaissé, vitres latérales refaites en rhodoïd, phare de toit en scratch.

Une sous-couche de noir mat et c'est parti.

C'est propre, rien à reprendre. Une couche dans les tons de bruns pour la future rouille.

Un voile de gris clair pour varier les nuances sur le toit et les côtés et affadir la couleur de base qui sera jaune.

Re-laque et dose de sel sur la partie centrale du toit, la plus prononcée niveau rouille.

Ça y est, la couleur de base est passée sur toute la carrosserie, on y voit plus clair ! Un jaune standard cassé avec un peu d'orange et de beige pour le rendre moins agressif. 

Une fois la peinture sèche, la couche de sel se brosse avec un vieux pinceau plat. On attaque avec cette brosse la couche de peinture après avoir mouillé la surface et attendu 10-15 minutes que la couche de laque se dissolve sous la peinture.

Là, pour une première, le résultat me convainc pas mal. Reste à poursuivre...

J'essaye de me conformer à la photo de départ, alors réalisation de la bande noire.

La poste sort de cette photo, l'idée de départ se présente.

Suite des écaillages et usures avec la brosse sur les endroits où la rouille se crée habituellement sur les T1.

La peinture a été "micromeschée" sur toute la surface pour donner un aspect métallique à la carrosserie. Voilà où on en est après quelques jus, écaillages, pose du nouveau logo VW. La peinture des tours des vitres et la mise en Alclaad chrome des rétros et des phares sont faites.

"" Le voilà fini, un vrai ""

Laurent / Jean - Marie