L'Avro "Shackleton".








"" The following of the Avro "Lincoln" ""

Maquette Airfix au 1/72. Référence : AI 11005.
Maquette Revell au 1/72. Référence : 04920.







Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°132 aux éditions Atlas 1984.





Réalisation maquettes et diorama par le club des Malades du plastique (France).
Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.







Historique : Au cours des années qui suivirent le Seconde Guerre mondiale, la RAF continua à utiliser comme appareils de patrouille maritime les Short "Sunderland" et Avro "Lancaster". Aussi, un grand progrès sembla-t-il avoir été réalisé lorsque apparut, en 1951, le "Shackleton", conçu spécialement pour ce type de mission. Depuis, ces avions n'ont cessé d'être modernisés et adaptés à diverses tâches.

Comme toutes les forces aériennes du monde, la RAF doit tenir compte, dans l'élaboration de ses programmes d'équipements, de limitations budgétaires. C'est pourquoi elle doit parfois se contenter de simples adaptations d'avions déjà éprouvés. En 1946, aucun des types d'appareils terrestres qu'elle employait comme patrouilleurs maritimes n'avait été conçu pour remplir ce rôle. Ceux qui disposaient du plus grand rayon d'action étaient les Consolidated Liberator, livrés à la Grande-Bretagne au titre de la loi Prêt-Bail, qu'il fallut bientôt retirer du service, les uns étant rendus aux Etats-Unis et les autres ferrailliés. Seuls les anciens bombardiers Handley Page Halifax et Avro Lancaster se prêtaient plus ou moins à ce genre de mission. Mais leur rayon d'action demeurait insuffisant, la charge utile ne permettant pas d'emporter à la fois le carburant, les équipements de détection, et tous les armements souhaitables. Surtout, le volume utilisable à l'intérieur du fuselage était beaucoup trop restreint.
Il apparaît aujourd'hui regrettable que la RAF n'ait alors envisagé d'autre solution que celle qui consistait à adopter un dérivé du Lancaster. L'Avro Tudor et le Handley Page Hastings auraient pu offrir des possibilités autrement plus intéressantes. Dans leur fuselage spacieux, les membres des équipages n'auraient pas été contraints d'escalader, dans une quasi-obscurité, le longeron de voilure pour se déplacer d'un poste à un autre, et ils auraient sans doute travaillé dans de bien meilleures conditions. Quoi qu'il en soit, le projet tout d'abord retenu fut celui d'une version GR (General Reconnaissance) de l'Avro Lincoln, qui reçut la désignation de Lincoln GR Mk 3. A la même époque, une version de reconnaissance maritime du Lincoln, qui se caractérisait par son avant de fuselage rallongé, vit le jour en Australie, tandis que les Canadiens se bornaient à adapter le Lancaster. Quant aux Britanniques, ils considérèrent que ce genre de solution n'offrait qu'un volume de cabine insuffisant pour les équipements à transporter et un équipage de dix hommes. Le Lincoln GR.3 ne fut donc pas réalisé, et les membres du bureau d'études de la société A.V. Roe et Co, s'installèrent à leurs planches à dessin afin d'offrir une meilleure réponse au programme R.5/46.  


Avro 696 Shackleton du 8e Squadron de la RAF.
Source: L'OTAN et le Pacte de Varsovie aux éditions Atlas 1992. 

Le prototype du Tudor 2, étudié pour transporter 60 passagers sur les lignes à destination des capitales de l'Empire britannique par petites étapes, pour le ravitaillement en carburant. Cet avion devint plus tard le prototype Tudor 7 mais s'écrasa au sol au décollage le 23 août, avec parmi les victimes l'ingénieur en chef de la société Avro, le père du bombardier Lancaster, Roy Chawick.
Source: Les avions de ligne par William Sweetman  aux éditions Princesse 1979. 

Un Handley Page Hastings T.MK5, le TG517, au décollage, en 1975. Comme tous les T.5, cet avion était à l'origine un C.Mk1.   (Photo J. Mesnard). 

L'Avro 694 Lincoln, directement dérivé du fameux Lancaster de bombardement de nuit, employé par l'Empire Air Gunnery School.
Source: Fiche technique, Edito Service S.A. aux éditions Atlas. (Photo Salamander Book).


La principale caractéristique de l'Avro Type 696 résidait dans son fuselage d'une longueur égale à celui de Lincoln, mais dont le volume interne était pratiquement doublé. Le reste de la cellule était pour l'essentiel hérité de celle du bombardier, tout en faisant appel à des éléments empruntés au Tudor. Bien que les empennages du Lancaster et du Lincoln eussent toujours donné satisfaction, leur surface fut agrandie sur le nouvel avion. Le choix des moteurs se porta sur quatre Griffon de 36,7 l de cylindrée, contre 27 l pour les Merlin 85 du Lincoln. Le poids total de l'avion pourrait donc être plus important, tandis que les performances devaient être meilleures dans toute l'étendue du domaine de vol.
Le développement d'un tel avion ne comportant que fort peu d'aléas sur le plan technique, les autorités officielles commandèrent, dès le mois de mars 1946, vingt-neuf Avro 696, sous l'appellation de Shackleton GR Mk 1. Les travaux se déroulèrent avec une grande régularité et de manière satisfaisante, en dépit du plan de charge assez lourd du constructeur. La mort de Roy Chadwick, toutefois en 1947, dans un accident aérien, retarda le déroulement du programme. Ce n'est que le 9 mars 1949 que le chef pilote J.H. Orrell put faire prendre l'air pour la première fois au prototype VW126.
Peint aux couleurs des avions du Coastal Command (blanc brillant en dessous, blanc mat sur les flancs, et gris moyen sur les surfaces supérieures), le nouvel appareil avait une silhouette massive avec sa volumineuse soute à bombes et ses vingt-quatre pales d'hélices. De chaque côté de la coupole avant en Perspex se trouvaient des canons Hispano de 20 mm pointés à distance depuis le poste de tir central et destinés principalement à la lutte anti-sous-marine. Deux autres armes de même calibre étaient montées dans une tourelle supérieure Bristol B.17, la tourelle arrière étant dotée de deux mitrailleuses de 12,7 mm.
Les essais en vol, qui ne posèrent aucun problème sérieux, comprirent pourtant des exercices de ravitaillement en vol. Cette possibilité étant rapidement jugée superflue, de même qu'une grande partie de l'armement, les avions de série construits au titre du programme R.42/46 allaient être dépourvus des tourelles latérales avant comme de la tourelle arrière. Deux autres prototypes (VW131 et VW135) furent réalisés, non plus avec des moteurs Griffon 67, mais avec des Griffon 57, le premier exemplaire de série (VP254) effectuant son vol initial le 28 mars 1950, un jour plus tôt que le VW135. Les livraisons à la RAF débutèrent le 28 septembre 1950 sous la désignation de Shackleton MR Mk 1 (MR pour Maritime Reconnaissance). Les premières unités qui reçurent les nouveaux patrouilleurs furent l'Operational Conversion Unit 236 et le Squadron 120, toutes deux basées à Kinloss.


Troisième prototype du Shackleton, le VW135 quitta le sol au cours du mois de mars 1950, un jour après le VP254, premier exemplaire de série. Très proche de la configuration du MR Mk 1, cet appareil était dépourvu des tourelles avant et arrière. Il ne fut cependant jamais livré au Coastal Command.    Photo RAF Museum of Angleterre.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°132 aux éditions Atlas 1984.
L'Avro Shackleton MR 1. Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.


Un second lot de trente-sept appareils avait été commandé en 1949 sou l'appellation de Shackleton MR Mk 1A, avec des moteurs Griffon 57A et diverses modifications mineures. De nombreux MR Mk 1 reçurent toutefois deux Griffon aux positions intérieures, les moteurs 1 et 4 demeurant les Griffon 57 d'origine. Les soixante-seize Shackleton MR Mk 1 construits équipèrent sept squadrons de la RAF, basés à Kinloss, à Saint Eval, à Bally-Kelly et à Gibraltar.
Si le troisième lot de série devait, à l'origine, comporter vingt avions, ma moitié d'entre eux furent réalisés sous la forme d'une nouvelle version baptisée Shackleton MR MK 2./ Il avait semblé en effet que l'autonomie de l'avion pouvait être augmentée de manière significative, pour peu que les qualités aérodynamiques fussent améliorées. Sur la version Mk 2 apparurent donc des pointes avant et arrière aux formes nouvelles, ce qui se traduisit par une augmentation de la longueur du fuselage. Le radar, implanté en arrière de l'aile, devint escamotable, tout comme la roulette de queue. Le nez était armé de deux canons de 20 mm en tourelle, servis par un opérateur installé dans un poste supérieur, sous une petite coupole, une glace plane oblique permettant les visées d'attaque à la bombe. L'avion fut doté d'un nouveau radar ASV Mk 13 dont l'antenne, installée dans un volumineux radôme extensible, couvrait un secteur de 360°. Les équipements et l'aménagement intérieur subirent diverses transformations, le cône arrière transparent fournissant tout d'abord un poste de visée supplémentaire pour la tourelle supérieure.


L'Avro Shackleton MR 2 avec soute ouverte et "radôme" étendu.
Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.


"" Nouveaux développements ""
Le tout premier Shackleton MR Mk 2 fut réalisé à partir d'une cellule de MR Mk 1 (WB833) prélevée dur la chaîne de montage en 1951, et il prit l'air pour la première fois le 17 juin 1952. Au préalable, les nouvelles formes du fuselage avaient fait l'objet d'une expérimentation aérodynamique, grâce à des transformations apportées au premier prototype, le VW126. Les ingénieurs avaient ainsi pu vérifier qu'en maintenant la consommation de carburant à 820 l/h, il était possible d'obtenir un gain de 10% sur la distance franchissable. Le dernier Shackleton MR Mk 1A fut livré le 18 juillet 1952, suivi le 25 septembre par le premier MR Mk 2 (WG530), tout d'abord affecté à Boscombe Down, pour essais. La nouvelle version remplaça les précédentes en service, mais permit également d'équiper de nouvelles unités.De toutes, c'est celle qui allait demeurer en service le plus longtemps, même si elle devait subir quelques transformations. Les nouveaux Shackleton effectuèrent nombre de missions fort éprouvantes, pour le matériel comme pour les équipages. Ils prirent part aux opérations de secours à la Jamaïque, dévastée par l'ouragan en novembre 1961, mais aussi à la répression d'insurgés à Oman en 1957, puis au Koweit, en juillet et août 1961. Au préalable, dès 1955, quatre Shackleton MR Mk 2 du Squadron 228 avaient mné une tournée en Amérique du Sud. C'est à cette époque que les avions du Coastal Command reçurent une peinture uniforme gris moyen sur toutes les surfaces, à l'exception du dessus du fuselage, revêtu de blanc.
Les Shackleton MR Mk 2 furent peu à peu modernisés, tandis que le constructeur s'attachait à apporter des modifications plus radicales à l'avion, en vue de satisfaire à la demande des militaires qui souhaitaient voir le rayon d'action accru une nouvelle fois. La troisième définition du programme R.5/46, rédigée en fonction de cette exigence, fut datée du 18 novembre 1953. Comme il était pratiquement impossible de loger de nouveaux réservoirs à l'intérieur du fuselage, les ingénieurs de l'équipe que dirigeait S.D. Davies durent dessiner deux réservoirs permanents, montés aux extrémités de la voilure, grâce auxquels, la capacité totale de carburant atteignit 19 312 l (alors qu'elle n'était que de 9 810 l sur le Lancaster). Le poids maximal s'élevant désormais à 45 360 kg, il fallut concevoir un nouveau train d'atterrissage. Ce fut l'occasion d'équiper enfin l'avion d'un train tricycle, qui allait faciliter les manœuvres au sol, notamment par forts vents de travers. Bien que le nouvel ensemble comportât trois fois deux roues, les techniciens réussirent à réaliser un atterrisseur plus léger que l'ancien.
La voilure fut renforcée, la corde de ses sections extérieures étant augmentée vers l'extrémité par la réduction de la flèche du bord de fuite. Un nouveau dessin des ailerons se traduisit par une améliorations du gauchissement. De nombreuses modifications apparurent également à l'intérieur de l'avion, qui comporta désormais un poste de repos insonorisé. En vérité, toutes les versions du Shackleton allaient être excessivement bruyantes, notamment pour les pilotes, installés dans le plan des hélices contrarotatives. Le constructeur ne ménagea pas ses efforts pour tenter d'améliorer le confort à bord de cet avion, qui resta malgré tout fatigant pour les équipages, d'autant plus qu'avec les nouveaux réservoirs la durée des vols pouvait dépasser vingt-quatre heures.  

La carrière du Shackleton dura beaucoup plus que ne le pensaient ceux qui l'avaient conçu à l'origine. La Royal Air Force l'utilisa pendant une quarantaine d'années. Cette photo représente un Avro Shackleton MR Mk 2 employé aussi bien comme plate-forme de détection aéroportée que comme avion de patrouille maritime.
Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.
Le Shackleton Mk 2, la mise en route des moteurs Rolls Royce Griffon 57A est souvent très laborieuse... Mais, ça démarre toujours et le son produit est vraiment d'une autre époque !.....
Sur ce Shackleton Mk 2, l'avant de l'appareil "L'arabic dagger" du n°8 Squadron, témoin des années passées à Aden. Sous le carénage ventru, l’œil du Shackleton : le radar  AN/APS-20 amélioré avec l'intégration de l'AMTI. Ce système permet de différencier les objectifs mobiles de ceux qui sont statiques et d'éliminer ces derniers des écrans radar de bord.
Source des deux photos: La revue Air Fan n°124 de mars 1989.


Les plans prévoyaient initialement la réalisation de deux versions dotées de la nouvelle cellule : le MR Mk 3, à moteur Griffon 57A, et le MR Mk 4, équipé de quatre Napier E.145 Nomad. Ce moteur compoud propulseur d'un nouveau type promettait d'offrir une puissance de l'ordre de 3 000 ch. Entraînant une hélice de grand diamètre, il devait offrir l'avantage d'une consommation réduite, et s’accommoder de divers types de carburant. Mais sa mise au point se révéla si complexe qu'il dut être abandonné en 1955. Seul le Shackleton MR Mk 3 fut donc réalisé avec la nouvelle cellule, le prototype WR970 entreprenant ses essais juste à temps pour participer au meeting de Farnborough, le 2 septembre 1955. Les importantes modifications survenues par rapport aux versions précédentes avaient provoqué l'apparition d'une nouvelle désignation par le constructeur, celle d'Avro Type 716. La tourelle supérieure fut bientôt supprimée; de même, elle disparut progressivement sur les MR Mk 2 déjà en service. Le poste de pilotage fut muni d'une nouvelle verrière galbée qui améliorait le champ de vision et dans laquelle était enchâssé un pare-brise blindé.
Avro réussit à vendre huit Shackleton MR Mk 3 à l'Afrique du Sud, ces avions remplaçant les vieux Lockheed Ventura du Squadron 35, basé à Ysterplaat, non loin de Cap Town. La plupart de ces appareils ont accumulé plus de 10 000 heures de vol; mais l'Afrique du Sud, en raison de certaines mesures d'embargo concernant les fournitures d'armement, n'est pas parvenue, au fil des années, à moderniser ses Shackleton autant qu'elle l'aurait souhaité. Le fait que les cellules de ces machines approchent maintenant la limite de leur potentiel d'utilisation pose l difficile problème de leur remplacement. 

Dotés de longeron de voilure neufs, les Shackleton Mk 3 sud-africains sont toujours en service aujourd'hui. Ici, le 1717 appartenant au Squadron 35 et dont le radar escamotable a été abaissé. Le 22 mars 1958, cet avion rallia l'Afrique du Sud à l'île de Marion, dans l'Antarctique.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°132 aux éditions Atlas 1984.
Avro Shackleton MR Mk 3 aux couleurs de la South African Air Force, qui en utilisa huit exemplaires.
Source: Fiche technique, Edito Service S.A. aux éditions Atlas.  Photo D.R.


L'entrée en service du Shackleton dans la RAF s'effectua avec plus d'un an de retard sur le calendrier prévu, l'avion équipant tout d'abord, à partir de décembre 1957, le Squadron 220, basé à Saint Eval. Le dernier lot de série ayant été réduit, en mars 1956, à un seul appareil, le nombre le MR Mk 3 construits pour les besoins de la RAF, installé à Langar, accomplissait des travaux de modernisation sur les anciens Shackleton, les MR Mk 2 subissant une première opération de remise à neuf. En 1983, certains de ces avions avaient connu, au cours de leur carrière, quatre chantiers de ce type, qui avaient chaque fois permis de prolonger le potentiel de la cellule, tout en la dotant d'équipements nouveaux. Après la suppression des tourelles dorsales, les radar ASV Mk 13 firent place à des ASV Mk 21, les avions recevant des radars Doppler Blue Silk, un système nouveau de bouées acoustiques et un équipement radio à longue portée.
Ainsi modernisés, les avions reçurent la désignation de Shackleton MR Mk 2 Phase 3, ou encore MR Mk 2C. Non seulement ces machines n'allaient jamais être remplacés par des MR Mk 3, mais leur carrière devait même se prolonger au-delà de celle de ces derniers, si l'on excepte les exemplaires sud-africains. Pendant les travaux de modernisation de leurs Shackleton MR Mk 2 certains squadrons durent remettre provisoirement en service de vieux MR Mk 1; et, à l'aubes des années soixante, ces derniers avaient tous été transformés en Shackleton T Mk 4 d'entraînement des équipages, dépourvus d'armement et aménagés pour l'apprentissage de la mise en oeuvre du radar, des équipements de navigation et des bouées acoustiques. Le sigle MOTU, peint sur les fuselages, permet d'identifier ces machines, affectées à l'unité de transformation opérationnelle de Saint Mawgan, en Cornouaille.  

L'Angleterre a confié la garde de ses côtes et la patrouille lointaine au quadrimoteur Avro Shackleton MR Mk 3 doté d'un puissant armement offensif.
Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°186 de mai 1956.


C'est cette augmentation du poids qui constitua la cause du retrait prématuré des Shackleton MR Mk 3 . L'examen des cellules permit en effet de constater que la fatigue du métal entraînait une réduction de la durée de vie des structures, à moins de prendre des mesures coûteuses telles que le remplacement des longerons de voilure. Avant même la découverte de ces problèmes d'usure prématurée, la décision avait été adoptée, en 1961, d'équiper les avions de réacteurs d'appoint, afin de limiter l'effort imposé aux moteurs Griffon. Le but recherché était de prolonger le potentiel d'utilisation de ces propulseurs et d'abaisser le coût de leurs révisions. Les Griffon en effet, constamment utilisés à un régime élevé, demandaient beaucoup d'entretien. Après avoir envisagé diverses solutions; le constructeur, qui était entre-temps devenu le Hawker Siddeley Group, opta pour l'installation d'un réacteur Bristol Siddeley Viper 203 dans les nacelles des moteurs extérieurs. Ces réacteurs d'appoint ne devaient être employés que lors du décollage et de l'ascension.
Ils furent montés, à titre expérimental, sur le XF711, en 1963, ainsi que sur deux MR Mk 3, à Langar. Ces deux dernières machines, qui reçurent la désignation de Shackleton MR Mk 3 Phase 3, se caractérisaient par diverses modifications, comme le montage d'un dispositif de contre-mesures électroniques Orange Harvest dont les antennes étaient logées sous un volumineux carénage, au-dessus du fuselage. Tous les Shackleton MR Mk 3 furent mis à ces standards et remis en service en 1966, à l'exception du MR972, affecté au Royal Aircraft Establishment de Farnborough et de Bedford. Parmi les modifiations qui furent apportées par la suite aux MR Mk 2C et MR Mk 3 Phase 3 figuraient le montage d'un système Decca Mk 19, du radar Doppler Decca 72 et d'un ADF (dispositif de recherche de cap) AD.270.     

Sur cette photo, on distingue bien l'antenne au-dessus du fuselage. Dans l'attente du Nimrod AEW Mk 3, le shackleton remplit, non sans rencontrer de problèmes des missions de veille radar. Les moteurs Griffon qui l'équipent ont été entièrement révisés.
Source: La revue Avions de Guerre n°26 aux éditions Atlas 1987.


"" Une carrière qui s'achève ""
A la fin des années soixante, le retrait des forces britanniques engagées en diverses régions du globe se traduisit par un redéploiement des unités, événement qui permit d'éviter les problèmes que n'aurait pas manqué de poser l'usure prématurée des MR Mk 3. Ces avions furent toutefois retirés du service, en Grande-Bretagne, au mois de septembre 1971, la dernière unité volant sur ce modèle étant le Squadron 42. Les premiers Nimrod avaient alors remplacé les MR Mk 2C, à l'exception de ceux du Squadron 210, à Bahrein et sur diverses bases du golfe Persique, et du 204, basé à Honington, lequel conserva ses vieux quadrimoteurs jusqu'en 1972.
Cela, toutefois, ne signifia nullement la fin de la carrière des Shackleton, car la décision gouvernementale, prise en 1965, de retirer du service les avions de la Royal Navy impliqua la charge, pour la RAF, d'assurer la détection avancée au-dessus des zones maritimes. Il ne semblait pas alors, que l'utilisation de la base implantée aux Malouines pût un jour soulever des difficultés, et les responsables virent même là le moyen de réaliser quelques économies.
A partir de 1969, les Fairey Gannet AEW Mk 3 de la Royal Navy furent retirés du service, et leurs équipages, dont l'expérience constituait un précieux capital, furent transférés à la RAF, afin de constituer, à Lossiemouth, l'embryon du Squadron 8.
Après que diverses solutions eurent été étudiés -- notamment celles qui consistaient à adapter sur plusieurs types d'avions britanniques le radar General Electric et les postes d'équipage du Grumman E-2C Hawkeye --, il apparut que la moins coûteuse était l'installation des radars utilisés auparavant sur les Gannet à bord de Shackleton MR Mk 2C. Ces radars, totalement reconstruits, furent mis aux standards APS-20F (I), avec de nombreuses améliorations : stabilisation par rapport au sol à l'aide du radar Doppler, positionnement du nord en haut de l'image sur l'écran. Toutefois un tel radar demeurait incapable de repérer l'altitude d'une cible, et la qualité de l'image était assez médiocre.
Le AEW Mk 2, qui vola en 1971, pouvait accueillir neuf hommes, dont deux pilotes, deux navigateurs, un mécanicien, et quatre autres qui formaient l'équipage tactique. Au cours d'une opération, le coordinateur dirigeait l'utilisation du radar pour mener à bien une interception, faire la chasse aux navires de surface ou contrôler une situation tactique qui pouvait être complexe. Les douze Shackleton qui furent mis aux standards de cette version servirent au sein du Squadron 8. Ils auraient dû être remplacés depuis quelque temps déjà, mais leur successeur désigné, le Nimrod AEW Mk 3, n'a pu être mis en service avant 1984.     

Cet Avro Shackleton MR Mk 3 appartient au Squadron 206 de la RAF (Photo MoD).
Source: Couverture de la revue L'encyclopédie de l'Aviation n°199 aux éditions Atlas 1986.
 
Avro 696 Shackleton du 8e Squadron de la RAF.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève 1988 aux éditions Atlas (Photo M. Rostaing).


"" Caractéristiques d'un MR Mk 2 ""
Type : Avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine, avec équipage de 10 hommes.
Moteurs : 4 Rolls-Royce Griffon 57A de 12 cylindres en V de 2 455 ch (1 831 kW).
Performances : Vitesse de croisière en patrouille, de l'ordre de 280 km/h; plafond pratique, 6 400 m; distance franchissable, 5 440 km; autonomie maximale, 21 h.
Poids : A vide, 25 350 kg; maximal, 39 000 kg.
Dimensions : Envergure, 36,58 m; longueur, 26,59 m; hauteur, 5,10 m; surface alaire, 132 m².
Armement : Jusqu'à 8 165 kg de charges diverses en soute; tout d'abord équipés de 2 canons de 20 mm Hispano, supprimés ultérieurement.


"" Les maquettes Airfix et Revell au 1/72 "" 
























Jean - Marie

Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire