Le McDonnell F2H "Banshee".

- mars 20, 2018

"" Un air de famille avec le FH/FD-1 "Phantom" ""

Maquette Hobbycraft au 1/72. Péférence : HC1356.

Historique : Avant propos de la page 1081 de la revue l'Encyclopédie des Armes, volume 5 aux éditions Atlas 1988.

La revue Aviation Magazine n°736 et 517 d'août 1978 et juillet 1969, article de Patrick Guerin pour le n°736.

Réalisation de la maquette par Emmanuel Schmitt du club maquettiste de Labry (54) France.

Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2017.

Historique : En raison du succès des porte-avions au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'aéronavale est restée, tout au long des années cinquante, l'une des composantes principales de la puissance militaire occidentale. Les appareils se sont perfectionnés sur le plan technologique aussi vite que leurs équivalents basés au sol.

En ce qui concerne l'aviation embarquée, les années cinquante représentent très probablement le point culminant de l'après-guerre. Plusieurs nations (l'Australie, le Canada, la France, les Pays-Bas, le Royaume-Unis et les Etats-Unis) possédaient et mettaient en oeuvre des porte-avions pour, quand l'occasion se présentait, porter leur puissance aérienne à grande distance de la métropole. La guerre de Corée et l'affaire de Suez ne sont que deux exemples qui illustrent concrètement le fonctionnement de la puissance aéronavale.
Cette époque a connu de grandes innovations dans les matériels embarqués : des appareils à réaction commencent à remplacer les vétérans éprouvés de la guerre mondiale tels le Vought "Corsair" et le Supermarine "Seafire". La décennie a été témoin d'une remarquable transformation en matière de performances. Nulle part ailleurs que dans l'US Navy, ces changements n(ont été aussi évidents. La marine américaine a été pionnière dans les opérations aéronavales avec avions à réaction. Au début des années cinquante, les performances des appareils à réaction n'étaient que marginalement meilleures que celles réalisées par les avions à hélice.
A la fin de la décennie, en revanche, l'US Navy lance un appareil capable d'atteindre une vitesse supersonique constante en vol à basse altitude, le Vough F8U "Crusader", et envisage d'atteindre Mach 2 grâce au McDonnell F4H "Phantom" II, une avion remarquable.
Tout aussi importants furent les changements techniques réalisés sur les porte-avions eux-mêmes. Parmi les principales innovations, il y eut l'introduction généralisée de la catapulte à vapeur et du pont angulaire, tous deux contribuant considérablement à augmenter la sécurité. En outre, les dimensions des navires furent nettement accrues. Ces innovations nous les devons, une fois de plus, aux Etats-Unis. Quatre exemplaires de porte-avions de la classe "Forrestal", bâtiments impressionnants étaient en service actif à la fin de l'année 1959. Le porte-avions est capable d'intervenir sur tous les océans du globe, ce qui permet à la puissance aérienne de se porter au point où elle se révèle nécessaire.

Héros principal du roman célèbre de James Michemer "Les ponts de "Toko-Ri", le "Banshee" déversa des tonnes de bombes sur les objectifs coréens. Conçu à l'origine comme chasseur, il n'affronta qu'une ou deux fois les MiG-15 en combat singulier mais n'obtint aucune victoire. Par contre il trouva sa vocation dans les rôles de chasseur-bombardier, de reconnaissance-photo, de chasseur de nuit et fut l'un des premiers "jets" embarqués opérationnels de l'US Navy.
Issu directement du FH-1 "Phantom" de la même firme, le nouveau bi-réacteur McDonnell se veut plus grand, plus puissant, plus lourd que son prédécesseur.
En fait c'est à la demande du "Bureau of Aeronautics" qui lance le 2 mars 1945 un marché pour deux prototypes de chasseurs bi-réacteur embarqués vraiment opérationnels désignés XF-2D-1 "Banshee" que "Mr Mac" (surnom composé des initiales de McDonnell Aircraft Compagny) les construit sous les BuAer n°99858 et 99859. Un troisième prototype n°99860 suit peu après.
Le n°99858 effectue avec succès son premier vol à partir du terrain de Lambert Field le 11 janvier 1947 et sera redésigné un peu plus tard XF2H-1. Le peu de modifications demandées par les services officiels durant la période d'essais (grâce à l'expérience du "Phantom") permet la production en série de commencer très vite.

Diapositive de ma collection personnelle d'un McDonnell F2H-3 "Banshee".

Le premier prototype XF-2D-1 n°99858 à l'usine McDonnell de Saint-Louis.

Le second prototype n°99859 avec son "père", le XFD-1 "Phantom". Noter la différence de carénage des tuyères et l'aérodynamisme plus poussée.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°736 d'août 1978.

Photo exclusive des opérations de la flottille VF-17A sur l'USS SAIPAN, en mai 1948, prise par le Cdr Hawley Russell, Commanding Officer du CAG-17. (Photo Hawley Russell).

Source: La revue Air Fan n°44 de juin 1982.

"" Un air de famille ""

La descendance du "Phantom" est évidente dans la configuration générale et la construction en alliage léger mais le fuselage monocoque est mieux profilé, allongé, le pilote est positionné plus haut et la canopée en goutte d'eau permet un bon champ de vision de 360°. La cabine est confortable et pressurisée mais n'est pas équipée d'un siège éjectable. Dans la partie inférieure du nez, l'armement fixe comprend quatre canons M-2 de 20 mm. Juste derrière l'habitacle, on trouve deux réservoirs d'une capacité de 1 890 litres et une soute spacieuse. Les deux ailes extérieures repliables et munies d'aérofreins ont un profil laminaire et un bord d'attaque droit. La section centrale fixe de l'aile est renflée à l'emplanture pour loger les deux réacteurs axiaux Westinghouse J-34 WE 22 de 1 360 kg de poussée unitaire sans post-combustion.

Un carénage en "V" raccorde les réacteurs à l'aile et au fuselage.Les tuyères dépassent également à l'intrados et à l'extrados de l'aile alors que sur le "Phantom" celles-ci étaient placées au-dessus de l'extrados.

En position ailes repliées les saumons se touchent presque de façon à mieux équilibrer l'appareil sur le pont instable d'un porte-avions. L'atterrisseur principal assez court se rétracte vers l'intérieur juste avant la partie repliable. Des trappes obturent complètement les logements de train. L'avion est muni d'un crochet de catapultage et d'une crosse d'appontage.

Une particularité intéressante est la possibilité pour le pilote de pouvoir relever uniquement la roulette de nez afin de le remplacer par un petit chariot qui permet de baisser le nez de l'appareil et de lui donner, queue haute, une mobilité utile pour le rangement dans les hangars étroits d'un porte-avions.

Pour pouvoir ranger les "Banshee" sur les porte-avions, la roulette de nez était relevée.

Source: La revue Air Fan n°65 de mars 1984.

Les empennages sont classiques, mais le stabilo conserve le dièdre positif caractéristique du "Phantom". Le "Banshee" est aussi le témoin d'une époque où la mode aux USA veut que toutes les fonctions annexes soient électriques : relevage du train d'atterrissage, armement, ouverture de la verrière, aile repliables, volets. Par contre la manœuvre de la crosse d'appontage est pneumatique.

Le prototype a effectué son premier vol non peint, avec un panneau anti-reflet noir. Mais très vite, ainsi que les premières séries, il est recouvert totalement de la peinture brillante bleue nuit en usage au sein de l'US Navy. Le 12 mai 1947 au vu du succès des premiers vols de tests, une commande est immédiatement passée pour une série de 56 machines désignées F2H-1. La modification majeure par rapport au prototype réside dans la suppression du dièdre du stabilo. Malheureusement il faut attendre un temps assez long pour la délivrance à l'US Navy de ces avions puisqu'ils ne sont reçus à l'escadrille VF 171 qu'en mars 1949. Le baptême "aéronaval" de l'appareil est réalisé les 8 et 9 mai 1949 à bord du porte-avions "Franklin D. Roosevelt". Le 26 septembre, le "Banshee" est présenté au cours d'un meeting de la Navy au secrétaire de la Défense, Louis Johnson. Le public le découvre à son tour lors des Cleveland Air Races de la même année.

Utilisés successivement par la VF 171 puis la VF 172 basées toutes deux à Cecil Foeld en Floride et par une unité expérimentale de la Navy, la VX 3 d'Atlantic City, les F2H-1 démontrent de réelles possibilités et une supériorité certaine sur les avions de même catégorie en service à l'époque.

McDonnell Aircraft Corp. F2H-1 "Banshee". St Louis, Missouri.

Source: Wings of our Navy par Maj. C.B. Colby aux éditions Murray Printing Compagny 1952.

Diapositive de ma collection personnelle sur la crosse d'appontage d'un F2H-3 "Banshee".

"" Production de guerre ""

Pourtant depuis 1948 est étudiée chez McDonnell une version plus évoluée, le F2H-2 dont le développement coïncidera avec le début de la guerre de Corée en juin 1950. C'est la raison pour laquelle cette version sera la plus construite. Le premier vol F2H-2 date d'août 1949. Le dessin de l'appareil n'est pas modifié profondément. Le fuselage est rallongé de 35 cm en avant des ailes dont l'envergure passe de 12,65 m à 13,58 m. L'autonomie augmente grâce au montage de deux bidons amovibles de 680 litres chacun montés au bouts d'aile et d'un troisième réservoir de fuselage de 556 litres. Deux nouveaux réacteurs axiaux Westinghouse J-34 WE 34 de 1 475 de poussée unitaire sans post-combustion mais plus puissants pallient à l'augmentation de poids.

Ces moteurs permettent au F2H-2 "Banshee" de battre un record d'altitude pour avion de combat toute catégorie (jet et piston) en atteignant 15 850 m à la vitesse ascensionnelle de 46 m/s. Un siège éjectable équipera plus tard les avions de fin de série ainsi qu'une perche de ravitaillement en vol. Passée en mai 1948 une première commande de 179 machines sera poussée à 188 unités.

En fait les caractéristiques du "Banshee" permettent de l'adapter à des missions spécialisées. En conséquence l'US Navy commande quatorze appareils de plus dans une version de chasse de nuit désignée F2H-2N équipée d'un radar A1 logé dans le nez rallongé, un radar d'aile APS-6 est étudié puis abandonné, après recul des canons munis de chargeurs réduits à 160 coups par arme. Ces F2H-2N sont livrés en avril 1952.

Auparavant une deuxième commande de 176 F2H-2 standards est signée en septembre 1949 en rapport avec le succès de la formule. Dans le même temps une sous-version de reconnaissance-photo, le F2H-2P, équipé dans un long carénage de nez de trois caméras, est commandé à 58 exemplaires. Peu de temps après, trente F2H-2 sont transformés en -2P, ce qui porte à 88 le nombre total de F2H-2 effectivement utilisés. Six types de caméras sont prévus, mais deux seulement sont montés en même temps.

Le McDonnell F2H-2 "Banshee", première version qui prit part à la guerre de Corée.

Source: Avions de combat d'aujourd'hui par Corrado Barbieri aux éditions Continalux Verlag.

Diapositive de ma collection personnelle d'un F2H-2N équipé d'un radar A1 logé dans le nez rallongé.

Le McDonnell Aircraft Corp. "Banshee" F2H-2P (photo). St Louis Missouri.

Source: Wing of our Navy par Maj. C.B. Colby aux éditions Murray Printing Compagny 1952.

Si quelques F2H-1 furent équipés de deux pylônes à bombes sous les ailes, sur tous les F2H-2 on trouve quatre pylônes répartis deux par deux sous les ailes extérieures. La charge offensive maximale est de 1 400 kg de bombes. Ces pylônes ne sont pas toujours montés sur les -2N et -2P. En fait c'est comme chasseur bombardier que les "fées" (traduction de "Banshee") s'illustrent pendant la guerre de Corée notamment en février 1951 à partir du terrain de Pusan au sein du Marine Corp et en août avec la VF 172 (Task Force 77) qui opère à partir du porte-avions "Essex". Les "Banshee" servent principalement pour des missions de bombardement ponctuel, d'appui feu et d'escorte de B-29. Lorsque le 364e et dernier F2H-2 est livré en septembre 1952, l'usine McDonnell de Saint-Louis a quadruplé de volume afin de faire face à ce programme ainsi qu'au développement des prototypes XF-101 "Voodoo" et XF3H "Demon" successeur prévu du F2H.

"" Relance du programme ""

Mais l'heure de la retraite n'a pas encore sonné pour le "Banshee". En mars 1952, une version beaucoup plus évoluée sort des chaînes de montage, le F2H-3 qui conserve le dessin original du F2H-2 mais dont les dimensions sont agrandies et le fuselage affiné. Celui-ci est rallongé de part et d'autres des ailes de 25% de sa longueur originelle ce qui constitue une sorte de record en la matière. Il est possible d'y loger deux réservoirs de combustible en plus, ce qui représente pour les cinq réservoirs de fuselage et les deux bidons d'aile, 5 700 litres de fuel et six heures d'autonomie ! Le radar A1 devient plus performant grâce à son antenne circulaire de 70 cm de diamètre, logée dans le nez plus long, plus rond et toujours peint en noir. Les quatre canons sont reculés et placés sous le plancher de la cabine du pilote. Le nombre des pylônes à bombes est porté à huit, montés deux par deux. Le carénage aérodynamique des tuyères des nouveaux réacteurs J-34 WE 36 est agrandi et augmente la surface alaire de la section centrale de l'aile. Le stabilo retrouve le dièdre positif du XF-2D-1 tout en étant déplacé à la base de la dérive. Une perche de ravitaillement en vol (de type britannique) montée sur les dernières séries de F2H-2, équipe maintenant tous les F2H-3. Enfin le train d'atterrissage est renforcé et la garde au sol augmentée. Ces différentes modifications créent alors un avion parfaitement adapté à des missions de chasse tous-temps. Un total de 250 F2H-3 sont construits entre mars 1952 et août 1953, la mise en service opérationnelle ayant débuté en avril 1952.

A leur sortie d'usine les F2H-3 ne sont plus peints en bleu nuit brillant car cette peinture résiste mal aux hautes vitesses et se corrode rapidement à l'air marin. Le nouveau procédé consiste en un traitement anodique des tôles, genre aluminage, qui apporte un poli de surface et augmente quelque peu la vitesse. Un panneau anti-reflet noir évite l'éblouissement du pilote. C'est plus tard, en 1955, que sera appliqué le camouflage gris mouette et blanc de l'US Navy.

Le F2H-3, une des dernière variante du "Banshee", cette version disposait d'un radar amélioré, d'un armement plus puissant et de réservoirs internes d'une plus grande capacité.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo collection B. Thouanel aux éditions Atlas.

Diapositive de ma collection personnelle d'un "Banshee", ailes repliées et surement le nouveau camouflage de 1955.

Dernière version du "Banshee", le F2H-4 est équipé de réacteurs plus puissants J-34 WE 38 de 1 630 kg de poussée unitaire. Le bord d'attaque du stabilo est brisé à l'emplanture par l'adjonction d'une surface triangulaire qui évite certains phénomènes de vibrations dans la queue. Cette modification sera appliquée rétroactivement sur une grande partie des F2H-3. 150 F2H-4 sont construits, le dernier sortant d'usine le 30 octobre 1953, ce qui porte à 895 unités le nombre total (prototypes compris) des "Banshee" produits par McDonnell Aircraft Compagny, à cette époque la plus grande firme du Middle West et qui prépre dans le plus grand secret la sortie de son nouveau chasseur-bombardier embarqué F-4 "Phantom II".

Bien qu'il servit honnêtement durant la guerre de Corée, le "Banshee" est en 1954 avec l'apparition du F-8 "Crusader", un avion dépassé et il va dès lors retrouver au sein des unités de réserve et d'entraînement les "Cutlass", "Skyray" "Fury" et autres "Démon". Il a pourtant été utilisé par 39 squadrons de l'US Navy et du Marine Corps tant en Méditerranée que dans l'Atlantique et le Pacifique. Les dernières versions sont utilisés par les VF-11, VFP-62, VFM-533 et VC-3. En 1960 il n'y a plus qu'une escadrille de la Navy qi vole sur F2H-4 et deux ans plus tard, suivant les nouvelles désignations, le F2H-3 devient F-2C et le F2H-4, F-2D. Ils seront définitivement rayés des effectifs en 1965, derniers appareils en service propulsés par des réacteurs axiaux J-34.

Pour conclure, il faut encore mentionner l'utilisation opérationnelle, sous cocardes canadiennes, de 39 F2H-3 "Banshee". Commandés en 1955 par la Royal Canadian Navy, ils servent jusqu'au 3 août 1962 au sein du squadron de chasse VF 870 et du VF 871 (qui lui fut rattaché e 1959), embarqué sur le porte-avions HMCS "Bonaventure". Chaque escadrille possède huit "Banshee" dont cinq mis en état de vol opérationnel chaque jour en mer. Le F3H-3 canadien est équipé, en plus des quatre canons de 20 mm d'origine, de deux missiles air-air "Sidewinder" à tête infra-rouge portés sous les ailes et d'un système électronique de détection et d'acquisition de l'objectif très en avance pour l'époque.
Très appréciés des pilotes canadiens, les "Banshee" effectueront des missions d'interdiction aérienne en mer et le long de la côte est du Canada.

Parfois les choses tournaient mal même au parking. Le F2H-2 (125021) de la VF-22 semble poser quelques difficultés imprévues aux marins de l'USS "Tarawa". (Photo : US Navy).

La VC-61 était une flottille composite qui fournissait les avions de reconnaissance pour les porte-avions du Pacifique, F2H-2P, Grumman F9F-6P et Lockheed TV-2 faisaient partie de ses effectifs en 1958. (Photo : US Navy).

Source des deux photos: La revue Air Fan n°65 de mars 1984.

"" Les versions du McDonnell "Banshee" ""

Source : La revue Aviation Magazine International n°517 de juillet 1969.

McDonnell XF2D-"Banshee" : Chasseur -bombardier embarqué destiné à l'US Navy et devant être utilisé en Corée. Marché de deux exemplaires signé le 2 mars 1945. Sa désignation deviendra F2H. Deux réacteurs Westinghouse J34-WE-22 de 1 360 kgp. Quatre canons de 20 mm. Sérial : 99858 et 99860. Premier vol : 11/01/1947.

F2H-1 : Version de série. Cinquante-six construits par marché en mai 1947. Premier livré en mars 1949 au Squadron de la Navy VF-171. Mêmes réacteurs que F2H. Envergure, 12,68 m; longueur, 12,24 m; hauteur, 4,40 m; poids total, 5 500 kg; PI pr: 14 640 m. Autonomie : 1 920 km.

F2H-2 : Fuselage allongé, réservoirs de bouts d'ailes fixes. Deux réacteurs Westinghouse J34-WE-34 de 1 475 kgp; 364 construits. En été 1958, les squadrons VMF-133, 141, 233 et 441 volent sur F2H-2.

FH2-2N : Chasseur de nuit. Quatorze construits.

F2H-2P : Version de reconnaissance photo au nez nettement allongé renferment plusieurs caméras. Cinquante-huit construits.

F2H-3 : Deviendra en 1962, F2-C. Même réacteurs que les F2H-2; 250 construits : envergure, 13,691 m; longueur, 14,478 m; hauteur, 4,394 m; poids total, 8 618 kg; vitesse maximum, 966 km/h; vitesse de croisière, 805 km/h; vitesse ascensionnelle à 0 m : 2 743 m/mn; plafond pratique, 15 240 m; autonomie avec réservoirs supplémentaires, 3 219 km.

F2H-4 : 150 auront été livrés en 1953; deux réacteurs J34-WE-38 de 1 633 kgp. Chasseur tout temps équipé pour le ravitaillement en vol, devient F2-D.