Mikoyan-Gourevitch MiG-25 "Foxbat".








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Maquette Hasegawa au 1/72.  Référence : REF43906.







Historique : Condensé de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°73 aux éditions Atlas 1983.




Réalisation : Emmanuel SCHMITT du Club maquettiste de Labry (54) FRANCE.
Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.







Historique : L'apparition de prototypes américains de bombardiers et d'intercepteurs capables de voler à Mach 3 incita tout naturellement les Soviétiques, dès le début des années soixante, à réaliser des appareils défensifs aux performances comparables. Ainsi naquit le "Foxbat", qui à son tour, décida les Américains à hâter la fabrication d'avions comme le F-14 et le F-15.

L'exposition et le défilé aériens que les Soviétiques organisèrent pour la dernière fois à Moscou-Domodedovo, le 9 juillet 1967, intéressèrent au plus haut point les observateurs étrangers qui s'efforcent de mettre sans cesse à jour les informations concernant les avions de combat soviétiques. Un des appareils qui firent leur première apparition ce jour-là et peut-être celui qui suscita le plus de curiosité, est un biréacteur, dont on ignorait l'existence et dont les performances étaient de toute évidence remarquables; un premier avion de ce type passa à basse altitude, dans le grondement de ses puissants réacteurs, sans émettre de fumées visibles; derrière lui arrivèrent trois machines du même type (les pilotes se nommaient G. Gorovoi, L. Lyesnikov, V. Petrov et G. Vakhmistrov). Le commentateur annonça au micro que ces avions étaient capables de voler à trois fois la vitesse du son, et de dépasser l'altitude de 30 000 m. Ces révélations créèrent une très grande surprise parmi tous les spécialistes qui assistaient à cette manifestation.
Il n'en fallut pas plus aux observateurs occidentaux pour conclure que ces appareils étaient du même type que le E-266 qui, en avril 1965, piloté par Alexander Fedotov, avait battu le record mondial de vitesse sur 1 000 km en circuit fermé, volant à 2 320 km/h avec une charge de 2 t.
Sachant par ailleurs qu'un des nouveaux avions présentés à Domodedovo était le MiG-23, les spécialistes pensèrent, pendant plus de deux ans, qu'il s'agissait de ce puissant appareil. Le monde occidental sut par la suite que le MiG-23 était en réalité un mono-réacteur à géométrie variable et que la désignation du biréacteur était MiG-25. Le nom de code de "Foxbat", qui avait déjà été attribué par l'OTAN à ce dernier, devint pour ainsi dire synonyme d'épouvantail dans les hautes sphères du Pentagone. L'existence de l'avion servit de prétexte à une augmentation des budgets militaires et fut mise en avant pour justifier le développement de nouveaux types de chasseurs, et d'avions de combat en général.    


En dépit des missiles disposés autour de lui, cet appareil est un "Foxbat-D" de reconnaissance. L'avion n'emporte pas de caméras mais dispose de capteurs électroniques, dont un radar à balayage latéral.
Source: La revue Toute l'Aviation n°134 aux éditions Atlas 1994.

Le Grumman F-14A "Tomcat" était un appareil biréacteur et Biplace, qui devait assurer le remplacement des "Phantom" de l'US Navy dans les années 1976 à 1980.  (Photo H. Levy).
Source:La revue Aviation Maggazine International n°574 de novembre 1971.

Le McDonnell Douglas F-15 Eagle sur le tarmac de la BA-128 Metz-Frescaty.     Collection personnelle.  

Le Ye-166 était un avion de recherche à grande vitesse qui permit la mise au point du Ye-266, puis celle du MiG-25 "Foxbat".
Source: Le livre Soviet X-Planes de Yefim Gordon et Bill Gunston aux éditions Midland Publishing 2000.



En fait, bien que sa vitesse et son plafond soient supérieurs à ceux de tout appareil, de chasse ou d'attaque, en service dans les forces de l'OTAN, le MiG-25 était une machine hautement spécialisée. Les experts occidentaux qui avaient tout d'abord cru voir en elle un bombardier à basse altitude s'étaient totalement mépris.
Ceux qui, à Washington, prétendaient qu'il s'agissait d'un chasseur de supériorité aérienne extrêmement redoutable auraient dû regarder de plus près les clichés mis à leur disposition. En vérité, le MiG-25 n'a jamais été prévu pour le vol à très grande vitesse et à très haute altitude. Il était capable, selon la version, de lancer, des missiles air-air à longue portée ou de mettre en oeuvre des caméras de reconnaissance ou divers types de capteurs.
On ignore encore, dans les pays occidentaux, la désignation attribuée par le bureau d'études MiG à cet avion qui est désigné, dans la VVS, Mikoyan-Gourevitch MiG-25. Le programme qui a suscité sa création remonte à la fin des années cinquante, lorsque les Soviétiques apprirent que, dès 1963, l'US Air Force mettrait en service des unités équipées de bombardiers à long rayon d'action North American B-70 "Valkyrie", capables de voler à Mach 3.
L'Union soviétique, n'ayant pas pour habitude de rester sans riposter à un défi dans le domaine militaire, mit au point, dès le début des années soixante, la parade à la menace que représentait pour elle le B-70. Or les Américains renonçant bientôt à celui-ci, ce sont, paradoxalement, les forces aériennes soviétiques qui allaient être les premières à mettre en oeuvre un appareil trisonique opérationnel. Lorsque le développement du B-70 fut arrêté, en mars 1961, les Soviétiques poursuivirent en effet leurs travaux sur l'avion conçu pour lui être opposé, et ils en tirèrent bientôt des versions d'entraînement et de reconnaissance. 


L'un des deux prototypes du XB-70 "Valkyrie" est extrait de son hangar. Ce bombardier trisonique réalisé par North American Aviation était d'une technologie très avancée. Le programme d'essait fut particulièrement réussi jusqu'au jour où survint le drame.
Source: La  revue Avions et Pilotes n°12 aux éditions Atlas 1989. 

Deux MiG-25 "Foxbat-A" armés chacun de quatre missiles air-air "Acrid". Les missiles à tête blanche sont guidés par infrarouge; ceux à tête kaki, ronde, le sont au radar.
Source: La puissance militaire Soviétique aux éditions de Luxe, diffusé par SOFRADIF 1981.


"" Les sources de l'inspiration ""
Il n'est pas dans les habitudes des responsables du bureau d'études MiG de copier purement et simplement les réalisations d'autres constructeurs. Mais, dans ses grandes lignes, l'intercepteur soviétique ressemble beaucoup à deux projets de North American datant de 1956 et 1957 : le NAGPAW (qui allait devenir le A-5 "Vigilante" après le choix d'une dérive unique) et le F-108 "Rapier". Les ingénieurs soviétiques choisirent une voilure de corde importante, mais à flèche modérée, le fuselage prenant forme d'une pointe élancée, qui précédait un corps large, où les réacteurs étaient logés côte à côte, aliments par des entrées d'air tridimensionnelles. Les empennages se composaient de deux dérives inclinées et de stabilisateurs en flèche, implantés bas. La ressemblance la plus frappante avec le "Vigilante" se situe au niveau des entrées d'air des réacteurs, dont les bords d'attaque sont fortement inclinés, et très fins. Le train d'atterrissage est simple, les deux roues principales prenant place entre les parois latérales du fuselage et les veines d'entrée d'air.
Tout comme celle du B-70, la structure primaire du MiG-25 est presque entièrement réalisée en acier au nickel, les éléments des principaux sous-ensembles étant soudés. Les bords d'attaque, toutefois,et certains éléments soumis à un échauffement important sont soit en titane, soit en alliage à base de titane. On sait que, quelques années plus tard et au prix d'un effort considérable, Lockheed parvint à construire les A-11, YF-12A et SR-71 entièrement en ce métal. Mais l'état de la métallurgie soviétique ne permettait pas d'en faire autant dès 1960. Le choix que firent les ingénieurs soviétiques est particulièrement intéressant en ce qui concerne les réservoirs de combustible. Ceux-ci ont toujours posé des problèmes d'étanchéité sur les avions de la classe Mach 3, les dilatations et contractions successives de la cellule entraînant rapidement des criques dans les soudures et joints de toutes sortes, les fuites de carburant étant toujours difficiles à éliminer. Le MiG-25 a été conçu en conséquence pour emporter la totalité de son carburant dans deux gros réservoirs internes, situés en arrière de l'habitacle, et deux autres en surplomb des veines d'entrée d'air de même que dans des réservoirs structuraux situés entre l'emplanture de l'aile et une cloison oblique proche de son extrémité. 


Le Lockheed A-11 volait déjà à Mach 3 au cours de l'année 1964.
Source: La revue Aviation Magazine International n°392 d'avril 1964. 

Ce cliché nous permet de voir la pointe redessinée du YF-12A, modification technique qui distingue le Blackbird de chasse des versions de reconnaissance.
Source: Fiche Edito-Service S.A. Genève, aux éditions Atlas.  Photo collection de B. Thouanel. 

Le Lockheed SR-71A de l'US Air Force.
Source: L'OTAN et le PACTE de VARSOVIE aux éditions Atlas 1992.


"" Hors d'atteinte des intercepteurs ""
Dès 1970, les premiers MiG-25 destinés à l'interception entraient en service, pour être rejoints, un an plus tard -- et peut être même avant -- par une première version de reconnaissance, le "Foxbat-B" dont la désignation soviétique est vraisemblablement MiG-25R. La voilure de ce modèle, légèrement modifiée, présente un bord d'attaque droit, tandis que celle de l'intercepteur comporte un point anguleux, assez peu visible, au-delà duquel la flèche est légèrement moindre. Le MiG-25R n'emporte pas de missiles, mais cinq caméras optiques, un petit radar à balayage latéral et une avionique différente, comprenant notamment un radar de suivi de terrain et de navigation monté dans le fuselage avant. Quatre de ces avions, déployés en Egypte en 1971, effectuèrent de nombreux survols du territoire sous contrôle israélien, en restant hors de portée des McDonnell Douglas F-4 "Phantom" II. Une autre version de reconnaissance est le "Foxbat-D", qui ne possède aucune caméra, mais dont le flanc droit du fuselage avant abrite un très gros radar à balayage latéral, grâce auquel l'avion, volant à 30 000 m d'altitude, peut surveiller le territoire adverse sur une profondeur de 200 km. Le "Foxbat-C", version d'entraînement à double commande (probablement désignée MiG-25U), se caractérise par la mise en oeuvre d'un habitacle séparé pour l'élève; cet habitacle est situé en avant et au-dessus du poste de pilotage dans lequel prend place l'instructeur. 

Préparation avant vol d'un MiG-25U ("Foxbat-C") d'entraînement. Le cockpit surélevé abrite l'instructeur; par rapport aux versions de combat, il ne possède ni radar, ni senseurs. Le camion abrite sans doute un groupe électrogène.
Source: La force aérienne Soviétique aux éditions Elsevier Séquoia 1979.


Le MiG-25 resta entouré de mystère, dans les pays occidentaux, jusqu'au 6 septembre 1976. Ce jour là, le lieutenant V.I. Belenko, un pilote servant dans une unité basée à Sakharovka, déserta et gagna, à bord de son MiG-25 construit en 1973, le Japon, où il se posa sur l'aérodrome de Hakodate. L'avion fut démonté, puis examiné avec le soin qu'on devine sur la base de Hyakuri. Les techniciens firent fonctionner les réacteurs, afin de déterminer avec précision leur signature, c'est-à-dire le spectre de leur émission dans l'infrarouge, puis l'avion fut restitué par la voie maritime aux autorités soviétiques. Les observateurs occidentaux furent, pour la plupart, étonnés par la technologie de cette machine volante, comparable à celle des premiers modèles de Phantom II, c'est-à-dire datant de près de vingt ans. Or il est clair que depuis l'époque de sa conception (que l'on peut situer aux environ de 1959) le MiG-25 a beaucoup évolué, les derniers modèles se révélant bien plus redoutables que les tout premiers.
Belenko a signalé l'existence du MiG-25 de deuxième génération, doté de réacteurs R-31F (ceux-là même qui équipaient déjà le E-266M qui battit les records de 1975 et 1977), de pylônes supplémentaires, permettant d'emporter deux engins sous le fuselage, d'un canon (ce point, toutefois, reste à confirmer) et d'un nouveau radar qui rend possible la détection de cibles évoluant à un niveau inférieur. Ce nouveau MiG-25 était capable de sélectionner simultanément vingt objectifs et d'en poursuivre quatre. L'avion pouvait mettre en oeuvre des missiles nouveaux, désignés, en Occident, par les sigles AA-9, AA-XP-1 et AA-XP-2. Cet appareil, auquel l'OTAN à donné le nom de "Foxhound", serait, à maints égards, très supérieur au MiG-25.


"" Versions du Mikoyan-Gourevitch MiG-25 ""
E-266 : Premiers prototypes avec réacteurs R-266 (R-31 de début de production); avions probablement dépourvus d'armement.
MiG-25 : Première version d'interception, désignée "Foxbat-A" par l'OTAN; réacteurs R-31 et armement composé de missiles.
MiG-25R : Version de reconnaissance, non armée; petit radar à balayage latéral à l'avant; désignation OTAN, "Foxbat-B".
MiG-25R : Diverses variantes du précédent, et une version de reconnaissance électronique (désignation OTAN "Foxbat-D") avec gros radar à balayage latéral et divers capteurs remplaçant les caméras optiques.
MiG-25U : Biplace en tandem d'entraînement, non armé, dépourvu de radar et de capteurs ("Foxbat-C" pour l'OTAN).
E-133 : Version mal connue, utilisée par Svetlana Savitskaya pour battre, en 1975 et 1977, plusieurs records du monde féminins; on suppose que cette version était dotée des premiers réacteurs R-31.
E-266M : Prototype équipé de réacteurs R-31F de 14 t de poussée.
Foxhound : Nom attribué par l'OTAN à un intercepteur de deuxième génération, auquel correspondent vraisemblablement des versions d'entraînement et de reconnaissance; appellation soviétique inconnue; réacteurs R-31F; une version d'interception serait armée de 1 canon et de 6 missiles. 
  

Le MiG-25 "Foxbat" soviétique qui s'est posé le 6 septembre 1976 sur l'aéroport de Hakodate, suite à la défection du pilote.   (Photos de Y. Nakanishi).
Source: La revue Japonaise Koku Fan des années 1970. 

Deux MiG-25 au décollage. L'existence de super-chasseur de quatrième génération fut révélé en 1965. Surnommé "Foxbat" par l'OTAN, l'appareil était construit en plusieurs versions, dont la plus importante était utilisée surtout pour la reconnaissance à haute altitude (Foxbat-B). Capable d'une vitesse avoisinant Mach 3,2, possédant un plafond opérationnel de 22 300 m et un rayon d'action de combat estimé à près de 1 200 km, le MiG-25 était l'avion d'arme le plus performant de sa catégorie.   (Photo I. Coggi).
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 6 aux éditions Atlas 1980.    


Au milieu des années 70, des rumeurs circulèrent à propos du développement par les soviétiques d'un MiG-25 "Super Foxbat". Le passage à l'Ouest du pilote de cet appareil permit l'analyse minutieuse par les experts occidentaux de l'avion. Les résultats confirmèrent la rumeur : il s'agissait bien d'une nouvelle version biplace MiG-25MP. Son appellation MiG-31 "Foxhound" est entré en service dans la défense aérienne soviétique en 1983 pour remplacer progressivement le Tupolev Tu-128 "Fiddler".
Source: Fiche Edito-Service S.A. Genève aux éditions Atlas.  Photo collection de G. Thouanel.


"" Caractéristiques du Mikoyan-Gourevitch MiG-25 ""

Type : Intercepteur tout temps à très hautes performances.
Moteurs : 2 réacteurs Toumansky R-31 de 11 t de poussée avec postcombustion.
Performances : Avec des réacteurs Toumansky R-31 de la première version, l'avion a battu des records de vitesse, atteignant 2 980 km/h (Mach 2,8); avec des R-31F, plus puissants, il vole à Mach 3,2, mais en utilisation normale la vitesse est limitée à Mach 2,8; plafond pratique, 24 400 m (27 000 m pour les versions de reconnaissance); rayon d'action de combat, en mission comportant un trajet à très grande vitesse, 1 125 km.
Poids : A vide, 20 t; maximale au décollage, 32 600 t.
Dimensions : Envergure, 13,95 m; longueur, 23,82 m; hauteur, 6,10 m; surface alaire, 56,83 m².
Armement : 4 missiles AA-6 "Acrid"; l'avion peut également être armé de 2 AA-6, plus 2 AA-7 "Apex", ou de missiles de types plus récents.

"" Le MiG-25 Hasegawa réalisé par Emmanuel ""















Jean - Marie









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