Yakovlev Yak-1-3-7 et 9.

"" Un chasseur produit en grand nombre ""

Maquette "Hi-Tech" Spécial Hobby au 1/32.  Référence : SH32067.

Historique : Connaissance de l'Histoire n°5 hors-série aux éditions Hachette 1981.
La revue Aviation Magazine n°274 du 1 mai 1959 pour le Yakovlev Yak-3.

Les avions de la Seconde Guerre mondiale par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.

Réalisation maquette et photos par Sylvain "Doudou" (surnom) du Maquette Club Thionvillois (57) France.

Historique : Les monomoteurs Yak ont été les plus nombreux des chasseurs soviétiques du second conflit mondial, ils représentent la grosse majorité des quelques 37 000 aéronefs conçus par Aleksandr Sergheievich Yakovlev et réalisés en un petit nombre d'années. Leur importance ne fut pas seulement d'ordre numérique; le Yak se montra capable de faire face aux meilleurs chasseurs allemands, à basse et moyenne altitude, pour la défense des points névralgiques et l'escorte des raids de bombardiers alliés, et de participer activement lui-même à nombre de ces attaques. A ces qualités opérationnelles le Yak ajoutait une extrême simplicité de construction, et une fiabilité qui permettait son emploi dans les pires conditions de météo et d'environnement, conditions qui forçaient souvent l'adversaire à rester au sol.
Le programme Yak tenait compte du double impératif de simplifier les modes de fabrication et les procédures de maintenance en unité, et de prédisposer la cellule de base à une évolution permanente pour tenir compte de l'expérience acquise au combat et adapter les améliorations que nécessitaient des exigences opérationnelles sans cesse croissantes.
C'est cette adaptabilité fondamentale qui permit aux Russes de réaliser toute une famille comprenant des types d'avions très différents sans avoir à modifier sensiblement leur appareil de production industrielle, donc sans interrompre ni même ralentir le flux des livraisons d'avions aux unités combattantes. Quant à la validité de la formule initiale, sa démonstration fut éclatante : au temps de la guerre de Corée les derniers modèles du Yak-9 se montraient encore capables d'affronter les avions classiques adverses les plus performants et même certains avions à réaction.

Le Yakovlev Yak-3 du Muzeum Wojska Polskiego (Varsovie Pologne).     Collection personnelle.

Les études de l'avion de base, qui fut à l'origine des séries de chasseurs Yakovlev, commencèrent en 1938, en réponse à une demande de la Force aérienne soviétique qui cherchait un successeur au Polikarpov I-16.
Trois équipes de concepteurs produisirent des prototypes en fonction de ce besoin et tous trois furent mis en production : I-26, sous la désignation Yak-1, le I-22 qui devint le LaGG-3, et le I-200, ou I-61, futur MIG-1.
Le Yak-1 vola pour la première fois en mars 1939 et attira immédiatement l'attention des autorités soviétiques et de Staline en personne. Le modèle fut mis en production dans les plus brefs délais et la première unités ré-équipée avec le nouveau chasseur prit part au défilé du 1er mai 1940.
Les chasseurs Yak-1 de série furent aussi désignés Yak-1 IP (Istrebitel Pushka ou Chasseur-canon). Les maladies de jeunesse corrigées pendant l'été et l'automne 1941, le Yak-1 se révéla l'un des rares appareils soviétiques susceptibles de tenir tête aux Messerschmitt BF-109F et Focke-Wulf Fw-190A sur la plupart des points, et il devint rapidement l'un des chasseurs les plus estimés au sein de l'Armée rouge.   

Des centaine d'I-16 furent détruits en juin 1941 quand la Luftwaffe attaqua les aérodromes soviétiques.
Source: Avions du monde aux éditions Aerospace Publisching Limited 1995.

Le second prototype Ya-26, ou I-26, qui vola en avril 1940, piloté par P. Fedrovi. Comme le premier, cet avion était peint en rouge et blanc, mais le radiateur d'huile se trouvait sous le moteur, et les prises d'air du carburateur étaient noyées dans l'emplanture des ailes. La roulette de queue n'était plus escamotable.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°176 aux éditions Atlas 1984.

Le Yak-1 fut le premier d'une lignée de chasseurs célèbres qui jouèrent un rôle primordial dans les combats de la Seconde Guerre mondiale et dans l'histoire de l'aéronautique.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. (Photo Imperial Museum/MARS, London) aux éditions Atlas.

Entre-temps, le besoin d'un avion d'entraînement pour les élèves-pilotes des chasseurs de la nouvelle génération avait amené l'introduction du type Yak-7V, redésigné plus tard Yak-7U. Cette version d'entraînement, également connue sous la référence UTI-26, était propulsée par le moteur Klimov M-105PF de 1 260 chevaux, groupe qui fut adopté sur les dernières séries de Yak-1. Avec ce moteur, le Yak-1 devint le Yak-1M (M pour modification), qui se distinguait de ses prédécesseurs par son arrière abaissé et une nouvelle canopée à vision totale. Ce Yak-1M n'avait pas le moteur-canon du Yak-1, et la production cessa en 1942. Ce type fut ultérieurement transformé en Yak-3 et produit parallèlement au Yak-9.

A l'automne 1941, la Force aérienne soviétique émit une demande en vue de la production d'un chasseur de nuit monoplace. Alexander Yakovlev y répondit en présentant son Yak-7A basé sur le Yak-7U privé du second cockpit mais avec un armement amélioré.

L'introduction généralisée du moteur M-105PF et du fuselage abaissé à l'arrière fit dorénavant désigner les Yak-1M par la référence Yak-7B. Il y eut deux variantes de cet avion : le Yak-7VRD, équipé d'un pulso-réacteur Merkulov sous chaque aile, et le Yak-7DI (pour Distantsyonnyi Istrebitel, chasseur à long rayon d'action). Ce dernier bénéficia de l'amélioration de la situation en Russie qui permit d'employer du métal à la place du bois dans la structure des ailes, ce qui amena l'installation de réservoirs dans la voilure, avec une augmentation consécutive de l'autonomie du Yak-7. 

Variante expérimentale du Yak-7B (UTI-26PVRD), équipée de pulso-réacteur montés sous les ailes.

Source: Soviet X-Planes de Yefim Gordon and Bill Gunston aux éditions Midland Publishing 2000.

Appareil rudimentaire et peu original, le Yak-7 connut la consécration de la production en très grande série. Les pilotes français du Normandie-Niemen l'utilisèrent.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A.. Photo S.H.A.A. aux éditions Atlas. 

Ce document rare montre un Yak-1M (le seul, peut-être), utilisé pour le développement  du Yak-3, conçu par Antonov à l'automne de 1943. Noter surtout la prise d'air du radiateur d'huile, encore située sous la casserole d'hélice. Le moteur devait rester le vieux VK-105PF-2.

Un des mille quatre cents biplaces Yak-7V construits. Certains de ces avions étaient équipés d'une double commande, tandis que d'autres n'étaient employés que comme appareils de liaison. Ces machines pouvaient être munies de train à skis ou à roues, qui leur permettaient de se poser en campagne.

Source des deux photos: L'Encyclopédie de l'Aviation n°176 aux éditions Atlas 1984.

Parallèlement au développement des différentes versions du Yak-9, le bureau d'études d'A.S. Yakovlev sortit en 1943 un chasseur allégé, le Yak-3, destiné à combattre la chasse allemande à basse altitude. Cet appareil valut de nombreuses victoires aux pilotes français de Normandie-Niemen.

De construction mixte, le Yak-3 se distingue du Yak-9 par son envergure diminuée, son poids sensiblement allégé et par le report de la prise d'air du radiateur d'huile à l'emplanture d'aile. Normandie-Niemen reçut ses premiers Yak-3 en octobre 1944. Pour la petite histoire, nous publions  un rapport du commandement de ce régiment de chasse qui, dans sa sécheresse toute militaire, fait état de nettes améliorations de conditions de combat qu'apportaient ce nouvel appareil :

"...Les offensives d'octobre 1944 (au nord vers Memel, au sud vers Gumbinen) présentent un intérêt majeur au point de vue aéronautique car, pour la première fois sur le front nord en 1944, la Luftwaffe s'est décidée à combattre sur une échelle sérieuse. Ce mois a donc été fertile en combats aériens, les enseignements qui en découlent prennent une importance capitale pour le régiment du fait que celui-ci employait un matériel nouveau, le Yak-3, dont les qualités sont de toute évidence supérieures à celles des avions ennemis...".

"... Les habitudes de l'ennemi, les réactions de sa DCA, la visibilité au-dessus du champ de bataille et les performances propres du Yak-3 sont telles que la meilleure altitude d'utilisation de cet appareil se situe entre 2 500 et 3 500 mètres. De même son autonomie, les conditions du vol en patrouille, la lutte contre la surprise conduisent à évoluer à ces altitudes à des vitesses badin voisines de 420 km/h. En tenant compte d'un éloignement moyen de 25 km entre le terrain de base et le secteur, le Yak-3 permet généralement de tenir un secteur de 35 à 40 minutes et la sécurité limite du vol à 50 minutes tout compris. L'armement, pour être efficace doit être de préférence utilisé à des distances voisines de 100 m et, en tout cas, inférieures à 200 m. Pour les altitudes mentionnées plus haut (2 500 à 3 500 ) et, à plus forte raison pour des altitudes inférieures, les performances du Yak-3, en montée et en horizontal, sont supérieures à celles du Focke-Wulf Fw-190 et du Messerschmitt Me-109...".

Yakovlev Yak-3 du groupe Normandie-Niemen aprè leur retour en France.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. photo S.H.A.A. aux éditions Atlas.

"... Quant au piqué, si le démarrage du Yak-3 semble plus franc que celui des matériels ennemis, une manœuvre de ce genre très prolongée (plus de 700 km/h) compromet très sérieusement la sécurité en menaçant le revêtement des plans. En virage, la supériorité du Yak-3 est écrasante, surtout sue le Fw-190 et permet de "tourner" tranquillement avec l'ennemi jusqu'aux environs de 4 500 d'altitude. La meilleure manœuvre de dérobement semble être la spirale en descendant très serrée, à grande vitesse. L'ennemi ne peut suivre la manœuvre et hésite à perdre de l'altitude au-dessous d'un assaillant toujours possible...".

Source : La revue Aviation Magazine n°274 du 1 mai 1959.     

Les Yak-3 de retour en France, furent remis aux couleurs françaises après effaçage des insignes soviétiques.

Source: L'Album du Fanatique de l'Aviation n°56 de juin 1974.

Cette nouvelle variante, désignée Yak-9 s'inspira du Yak-7 DI,  et les premiers avions de série quittèrent les chaînes d'assemblage en décembre 1942. Le groupe motopropulseur était le moteur standard M-105 PF et l'armement consistait en un canon de 20 mm et une mitrailleuse de 12,7 mm. En mai 1943, le Yak-9 fut complété par le Yak-9M muni d'une seconde mitrailleuse de 12,7 mm dans le nez. En même temps, une autre variante, le Yak-9B, fut introduite sous la forme d'un bombardier.

La plupart des avions de chasse soviétiques avaient été conçus pour opérer à courte distance de leur base, mais la notable progression de l'Armée rouge, à partir de 1943, fit ressentir le besoin grandissant de chasseurs disposant d'un rayon d'action supérieur. Les alliages légers étant de nouveau disponibles, Yakovlev redessina une fois de plus la voilure de son chasseur et produisit ainsi le type Yak-9D (D pour Distantsyonnyi ou Long rayon d'action), qui reçut des réservoirs d'ailes de plus grande capacité lui donnant une autonomie supérieure de 500 km à celle du Yak-9 d'origine.

Vers la fin de 1943, l'Armée rouge réclama un chasseur capable de venir à bout des plus récents blindés allemands, et Yakovlev proposa dans ce but le Yak-9T (T pour Tankovy ou Tank). Ce Yak-9T fut dérivé du Yak-9M avec un canon NS 37 de 37 mm monté à la place du canon ShVAK de 20 mm et approvisionné à trente coups, mais, en raison de la pénurie d'armes de 37 mm, de nombreux Yak-9T furent armés d'un canon MPSh de 20 mm, d'un canon MP de 23 mm, voire même d'une mitrailleuse BS de 12,7 mm à la place du NS 37.

La dernière version du chasseur Yakovlev, qui utilisa le moteur M-105 si éprouvé, fut le Yak-9L qui reçut le moteur à compression M-105PD donnant 1 050 chevaux à 7 000 mètres. (L pour Lyogkii, ou léger). 

Quatre Yak-9 survolent la Crimée, en 1944. Les emblèmes peints à l'avant de l'avion au premier plan sont ceux de la Garde et de l'ordre du Drapeau rouge. Deux de ces avions ont les trappes de la roulette de queue ouvertes.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°176 aux éditions Atlas 1984.

Des chasseurs à long rayon d'action Yakovlev Yak-9D sur un aérodrome yougoslave. Au début de la guerre, les Russes donnèrent la priorité à des avions à très hautes performances et courte autonomie mais, au fur et à mesure du recul allemand et des avances de l'Armée rouge, les forces aériennes russes durent constituer des unités d'appui tactique à plus long rayon d'action.

Source: Les avions de la Seconde Guerre mondiale par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.

Le modèle suivant dû à Yakovlev, le Yak-9U, fut propulsé par un moteur Klimov VK-107A de 1 600 chevaux (U pour Ulutshennui, ou amélioré). Le Yak-9U était fondamentalement identique à ses prédécesseurs mais, en fait, avec sa construction entièrement métallique à revêtement travaillant, bien plus solide que le Yak-9 dont la structure à base de tubes métalliques et de bois était recouverte de contreplaqué ou entoilée. Les lignes de cet appareil furent également améliorées, incorporant une nouvelle canopée, un radiateur d'huile positionné à l'emplanture de l'aile gauche, tandis que l'entrée d'air du carburateur était reportée dans la racine de l'aile droite. Le Yak-9U commença à entrer en service à l'automne de 1944. 

Le Yak-9U (premier plan) et l'IL 2m3, deux des objets les plus précieux de Monino, l'ancien ayant été acquis de Bulgarie et restauré par Yakovlev OKB, et ce dernier ayant été récupéré des marais près de Novgorod il y a huit ans (donc en 1978) et restauuré par le Ilyushin OKB.

Source: La revue Air Enthusiast de novembre 1985-février 1986.

La dernière version du Yak-9 fut le Yak-9P (P pour Perekhvatchik ou intercepteur) qui différait du Yak-9U uniquement par le panneautage transparent de l'antenne goniométrique, derrière le cockpit. 

 

Deux vues d'un Yak-9P capturé par les forces des Nation unies en Corée.

Source: La revue Aviation Magazine n°274 du 1 mai 1959.

Parmi les pilotes russes qui se distinguèrent sur Yak figurent N. Gulayev (53 victoires), les frères Glinka (Dimitri, 50 victoires et Boris 10), Aleksiei Vorozeikin (52 victoires), Sergiei Luganski (34 victoires), Myerkulov (32 victoires), et Aleksandr Pokryskin (59 victoires).

De nombreuses femmes-pilotes étaient affectées à des unités spécialisées dans la chasse de nuit (sur Yak-7 en général) : Lily Litvyak, Valerya Khomyakova, et Olga Yamscikova notamment. Tout l'effectif du 586e régiment de chasse était féminin...

"" Caractéristiques du Yakovlev Yak-9D ""

Type : Chasseur d'escorte monoplace.

Moteur : 1 Klimov VK-105PF à 12 cylindres en V refroidis par liquide de 1 210 ch au décollage et de 1 180 ch à 2 700 m.

Armement : 1 canon MPSh de 20 mm alimenté à 120 coups tirant à travers le moyeu de l'hélice et 1 mitrailleuse Beresin UBS de 12,7 mm à 120 coups dans le nez.

Vitesses maximales : 600 km/h à 3 500 m et 540 km/h au niveau de la mer.

Vitesse de croisière : 470 km/h.

Vitesse ascensionnelle : 5 000 m en 4 mn 54 s.

Plafond pratique : 10 000 m.

Autonomie : 1 300 km.

Poids : 2 745 kg à vide; 3 115 kg en charge.

Envergure : 10 m.

Longueur : 8,52 m.

Hauteur : 3 m.

Surface alaire : 17,35 m². 

"" La maquette Spécial Hobby au 1/32 ""

Quelques mots de Sylvain : Voici un montage de la maquette Spécial Hobby, qui a réalisé une très belle maquette multilatéraux. C'est la formule "Hi Tech Kit".

La notice est superbement réalisée. On trouve dans la boite, cinq grappes en plastique de couleur grise, une grappe en plastique transparent. Une petite planche de photo-découpe, de la résine de la marque CMK, et des pochoirs prédécoupés.

Pour la photo-découpe on trouve : Les harnais, les ceintures, les palonniers, les commandes de tableau de bord, ainsi que le diabolo de la roulette de queue.

Pour la résine on trouve : Une radio, le système d'armement du canon, des pipes d'échappement, les bouches de mitrailleuses de capot, un jeu de roues structurées.

La notice est en couleur est explicative avec les options et les peintures.

Coté décorations : Cinq appareils sont représentés : le n°6, le double 00, le 24, le 22 et le 4.

   

Refaire la tubulure manquante.

 

Les consoles latérales sont collées puis on y ajoute les différents systèmes qui sont censés être cachés par l'habillage, plus quelques tuyauteries.

 

Pour les ailes cela ce complique un peu à cause des baies de train. Rien de méchant mais il faut poncer un peu de matière. Toute la partie hachurée (voir photos) est à supprimer par ponçage, bien sûr des essais à blanc seront nécessaire.

Le montage ne pose pas de problème particulier, il faudra mastiquer par endroit, surtout la jonction aile fuselage, j'utilise le mastic Deluxe Perfect Puty.

Pour la peinture, suivre les indications de la notice Spécial Hobby, j'ai choisi la déco du n°22, le pilote de cet appareil était Pierre Douarre. Spécial Hobby préconise de mettre le drapeau tricolore sur la dérive, ce que je n'ai pas fait, puisque ce drapeau a été peint qu'en juin 1945 au Bourget.

J'ai terminé par des jus et la patine.

Sylvain / Jean-Marie