Fokker E.1 / E.2 / E.3 et E.4.







"" Ein sehr gefürchteter Gegner "" 

Maquette Wingnut Wings au 1/32.  Référence : 32048.







Historique : Condensé de l'Encyclopédie Mach 1, volume 4 aux éditions Atlas.
La revue Avions de la Première Guerre mondiale hors série n°1 aux éditions Hachette 1979.




Réalisation maquette et diorama par le Club Models Baustelle (Allemagne).
Photos de l'exposition de Virton (Belgique) en 2015.






Historique : Dans l'histoire, courte mais dense de l'aviation, aucune firme n'a sans doute joué un rôle comparable à celui de Fokker La diversité de ses productions et une étonnante faculté d'adaptation à l'ensemble des marchés aéronautiques, tant civils que militaires, lui ont permis de surmonter les obstacles qui se sont dressés sur son chemin. Le dynamisme dont elle fait encore preuve de nos jours est à l'image de la personnalité de son créateur, Anthony Herman Gerhard Fokker.
Vie brève mais bien remplie que celle de ce Hollandais, né le 6 avril 1890 et mort le 23 décembre 1939.
Anthony Fokker vit le jour à Java, où son père, Herman Fokker, possédait une plantation de café dans le village de Blitar, proche de Kediri (ville natale d'Anthony). Le jeune garçon y mena une existence heureuse, avec les indigènes des environs pour seuls compagnons de jeu.
Soucieux de donner à leurs deux enfants, Anthony avait une sœur, Katharina, une éducation bourgeoise, les Fokker décidèrent de regagner les Pays-Bas. Ayant vendu leur exploitation, ils vinrent s'installer à Haarlem,, au mois d'août 1894.

"" Le goût de l'invention""
Anthony Fokker prit alors le chemin de l'école, mais au grand désespoir de ses parents, il ne manifesta aucune disposition pour les études, s'intéressant en revanche à tout ce qui touchait au travail du bois ou du fer. Le jeune homme installa son atelier dans un grenier. Il y construisit des trains et des voies ferrées miniatures, puis bricola des chaudières à vapeur pour ses locomotives. Pour modestes qu'elles fussent, ces réalisations n'en jouèrent pas un rôle décisif dans l'orientation future d'Anthony.
C'est au salon de l'automobile de Bruxelles qu'il avait eu l'occasion de voir pour la première fois un aéroplane (il y était exposé par le français Latham).
De retour en Hollande, Fokker, au grand dam de ses parents, décida d'apprendre à voler. Son père s'étant formellement opposé à ses projets, il écrivit à tous les grands constructeurs, sollicitant un emploi en échange de leçons gratuites de pilotage. Mais il n(obtint aucune réponse. Cloîtré dans son grenier, il fabriqua alors des centaines d'aéroplanes en papier et en bois et se mit en tête de construire un énorme cerf-volant, mais le projet échoua. Fokker ayant été appelé sous les drapeaux. Réfractaire à toute autorité et sachant qu'il ne pourrait longtemps supporter la vie militaire, il provoqua délibérément un accident qui lui permit d'être déclaré inapte et de regagner ses foyers. Exaspéré par ce fils qui ne lui apportait guère de satisfaction, Herman Fokker résolut de l'envoyer suivre les cours d'une école technique de renom, située à Bingen, en Allemagne.......

Le premier avion de chasse qui rendit célèbre le nom de Fokker dérivait paradoxalement d'un avion français qui fut à l'origine de l'installation de l'armement qui, pour plusieurs mois fit do monoplan Fokker l'adversaire le plus craint par les aviateurs alliés, au point qu'un parlementaire anglais forgea la définition "pâture pour Fokker" pour parler des BE 2c britannique, dont la chasse allemande faisait un massacre...

Une réplique de Fokker E.III photographié en 1977 (photo David Askham).
Source: L'Encyclopédie Mach 1, volume 4 aux éditions Atlas 1980. 
Anthony Fokker (à gauche sur la photo), naquit à Java le 6 avril 1890 et rentra aux Pays-Bas à l'âge de quatre ans. Ayant rapidement montré plus de dispositions pour le bricolage que pour l'école,, l'adolescent se passionna pour l'automobile, inventa même un pneu increvable et découvrit l'aviation.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A., Genève, Photo S.H.A.A.
  
Le Royal Aircraft Factory BE.2, un armement défensif faible couplé à une maniabilié douteuse firent du RAF. BE.2 une cible facile pour la chasse allemande; BE.2 version de production initiale; BE.2c version armée d'une mitrailleuse et dotée d'ailerons; BE.2d et 2e : version dotés d'un armement renforcé.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A., Genève, photo S.H.A.A.


Après la considérable série d'insuccès subis par ses premières réalisations en matière d'aviation, Anthony Fokker acquit à la fin de 1913 un Morane Saulnier L accidenté. Après l'avoir réparé et essayé, Fokker se rendit compte immédiatement de la grande inefficacité de ses propres machines volantes et, avec son manque de scrupules caractéristique, il se prépara à construire une copie de l'avion français. Le Morane Saulnier fut démonté et on procéda à la mise en relief de tous ses principaux éléments afin d'obtenir les dessins du nouveau Fokker, le M.5, sur lequel Martin Kreutzer, un jeune ingénieur au service de Fokker, introduisit une série de modifications qui rendirent le nouvel avion nettement supérieur au modèle français dont il dérivait.
Le biplace M.5 a été réalisé en 2 versions : le M.5K avec une envergure de presque que 9 m et le M.5L dont l'envergure atteignait environ 11 m. Du premier de ces avions aurait dérivé l'avion de chasse E.1 et de ce dernier, la famille constituée par les E.2, E.3 , E.4.
Un second épisode, tout à fait imprévisible, devait associer encore plus étroitement le chasseur allemand et l'aviation française : l'atterrissage forcé que le célèbre Roland Garros dut faire derrières les lignes allemandes en avril 1915 : Garros ne réussit pas à mettre le feu à son avion, un morane Saulnier L, avec des ailes parasol, et l'avion, doté d'un rudimentaire dispositif permettant à une mitrailleuses Hotchkiss fixée sur le capot du moteur de tirer au travers du disque de l'hélice, tomba pratiquement intact entre les mains allemandes.
Il est curieux d'observer que, bien que des dispositifs rationnels de synchronisation du mécanisme de la mitrailleuse avec la rotation de l'hélice aient déjà été étudiés à l'époque, aussi bien en France qu'en Allemagne et en Russie, Garros avait adopté le grossier système d'application de coins d'acier au bord de fuite des pales d'hélice pour dévier les projectiles qui les auraient touchées.
Bien que primitif, le dispositif employé par Garros avait contribué à abattre 5 avions en 5 jours, et les Allemands se dépêchèrent d'exploiter la bonne aubaine qui avait fait tomber entre leurs mains l'arme secrètes des adversaire.
Une première tentative allemande de copier servilement la réalisation française eut une issue catastrophique puisque les projectiles tirés à travers le disque de l'hélice par une mitrailleuse Parabellum MG 14 désintégrèrent instantanément les pales de l'hélice elle-même, malgré leur blindage. L'expérience suivante basée sur l'utilisation d'un mécanisme de synchronisation pensé et réalisé par Heinrich Luebbe et par Fritz Heber connut au contraire un vif succès. Si bien que dans les mois qui suivirent les monoplans Fokker furent l'instrument de la suprématie allemande.      

Le Morane Saulnier Type LA était une version améliorée du Type L, dont certains dérivés furent dotés de skis. Ici, un appareil arborant les cocardes russes.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°127 aux éditions Atlas 1984. 
Le monoplan M.1, premier appareil miliaire dessiné par Anthony Fokker en 1913. Malgré la finesse de ses lignes et son moteur de 95 ch, les militaires y renoncèrent à cause de la fragilité de sa cellule (photo F. Cheesman).
 La capture, le 17 avril 1915, du Morane Saulnier de Roland Garros permit à Anthony Fokker de mettre au point, le même mois, une réplique allemande du système français de tir à travers l'hélice. Le E.1 fut le premier chasseur au monde à recevoir en série une mitrailleuse synchronisée avec le moteur (photo F. Cheesman).
Source des deux photos: L'Encyclopédie Mach 1 volume 4 aux éditions Atlas 1980.
 Bien qu'il ne fut pas un avion d'exception aussi bien pour ses performances que pour sa maniabilité, le Fokker E domina totalement le ciel du front occidental entre 1915 et le printemps 1916.
Source:Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo S.H.A.A.
Mitrailleuse Hotchkiss à tir synchronisée montée sur un Deperdussin. Elle n'était guère efficace et son profil était un péché contre l'aérodynamique.
Mitrailleuse allemande Parabellum de 7,92, arme classique de défense vers l'arrière, au maniement très souple. C'était une version allégée de la Spandau, dépourvue le plus souvent de chemise de refroidissement par eau.
Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°33 de mars 1981 aux éditions Hachette. 


"" Le point de vue technique ""
Les différents monoplans de chasse Fokker dérivés du M.5K furent construits à environ 450 exemplaires et la version E.III (qui fut réalisée en grande série) peut être considérée comme représentative, même des autres types.
Le Fokker E.III adoptait une structure de fuselage constituée par une carcasse en tubes d'acier soudés, très simple et robuste bien que légère. Ce type de structure permettait une disposition aisée des attaches et des supports pour l'armement et permettait en fait la transformation rapide du M.5K (216e avion construit) en premier prototype du nouveau chasseur.
Le fuselage était dans sa plus grande partie recouvert de toile, mais à l'avant, il était revêtu de tôle d'aluminium. Pour diminuer la traînée aérodynamique de l'avion, la largeur du fuselage avait été réduite d'environ 5 centimètres par rapport à celle du Morane Saulnier; cette modification améliorait aussi la visibilité du poste de pilotage dans le plancher duquel incorporé un panneau mobile pour permettre la visibilité, même vers le bas.
Le train d'atterrissage avait été radicalement modifié par rapport à celui de l'avion français, avec une augmentation de l'empattement de 1,5 à 2 mètres; le résultat toutefois, ne fut pas très satisfaisant.
L'aile moyenne, de dessin rectangulaire et aux extrémités biseautées caractéristiques était basée sur deux robustes longerons, entre lesquels se trouvaient deux entretoises de liaison (dans chaque demi-aile), sur des croisillons internes en fil d'acier faisant office de raidisseurs et sur 13 nervures par demi-aile.
L'aile du Fokker se trouvait supérieure à celle de l'avion dont il était dérivé non seulement à cause de sa plus grande robustesse mais aussi à cause de ses meilleures caractéristiques aérodynamiques, grâce au plus grand resserrement des nervures qui permettait d'obtenir une plus grande fidélité au profil. L'aile était complètement recouverte de toile, sauf deux bandes en contreplaqué sur l"extrados des emplantures d'ailes. Les plans de queue, de superficie limitée et avec une structure en tubes d'acier revêtue de toile, étaient complètement mobiles, et étaient protégés par une robuste béquille arrière, tandis qu'une petite dérive ventrale était installée seulement en de rares cas.
Les commandes de vol constituées par un palonnier et un manche à balai actionnaient les surfaces de l'empennage et assuraient le gauchissement des extrémités d'ailes qui jouaient ainsi le rôle d'ailerons. L'aile était donc relativement peu rigide pour pouvoir subir les déformations nécessaires au contrôle transversal et une véritable forêt de cordes à piano en acier la réunissait au sommet du mât et à la structure du train d'atterrissage. Une partie de ces câbles dont le pilotes pouvait faire varier la traction en agissant sur le manche permettait aussi la commande du gauchissement.
Le moteur était un rotatif Oberursel U I de 100 cv à 9 cylindres, actionnant une hélice bipale en bois de 2,53 mètres de diamètre. Rattachée à un bâti en acier, le moteur était muni d'un capot, qui laissait exposés au vent relatif les cylindres inférieurs.   
   
Une très belle réplique du Fokker E.III, type d'appareil qui fut piloté par Oswald Boelcke et Max Immelmann pendant la Première Guerre mondiale (photo Howard Levy).
Un alignement de cellules de Fokker E.III sorties des ateliers de Schwerin durant l'hiver 1915. Sur les deux cents monoplaces de chasse de type E (Eindekker) construits au cours de la Première Guerre mondiale, la version E.III, à moteur Oberursel de 100 cv, fut la plus importante (photo B. Robertson).
Source des deux photos: L'Encyclopédie Mach 1 volume 4 aux éditions Atlas 1980. 


Dans la section du fuselage comprise entre le moteur et le poste de pilotage était installé un réservoir divisé en deux compartiments, l'un pour le lubrifiant et l'autre pour le carburant de réserve. Derrière le poste de pilotage était installé le réservoir principal du carburant, et l'essence contenue dans le réservoir avant alimentait le moteur par gravité, tandis que celle provenant du réservoir arrière était fournie sous pression grâce à une pompe mue par le moteur, et en cas de besoin par une pompe à main actionnée par le pilote. Le poste de pilotage assurait au pilote une excellente visibilité et était assez spacieux, au point de pouvoir loger un second membre d'équipage derrière le pilote.

"" L'utilisation ""
L'apparition du monoplan Fokker constitua une véritable surprise pour l'aviation alliée qui, jusque-là avait joui d'une supériorité évidente. Tout de suite après la présentation du nouveau chasseur, les pilotes allemands (dont Boeleke. Immelman et Udet) commencèrent à donner une chasse impitoyable aux avions adverses, jetant l'alarme dans les rangs alliés.
Ainsi, en août 1915, la chasse allemande abattit 9 bombardiers français au-dessus de Sarrebruck. Elle participa à la couverture aérienne que l'aviation impériale établit dans le ciel de Verdun durant la sanglante offensive de 1916. Cependant, le monoplan Fokker fut souvent victime d'accidents provoqués par le dérèglement du système de synchronisation provoquant la désintégration des hélices par leurs propres projectiles. 
Réplique de l'Eindecker de Fokker, construite en Angleterre par le regretté Douglas Bianchi, et qui vole encore aujourd'hui. (Doc. des archives de Douglas Bianchi).


"" Caractéristiques des Fokker Eindecker ""

Source : La revue MPM  Magazine n°79 de janvier 1978.

Moteur : E.I : Oberursel 80 ch; E.II : Oberursel 80 ch ou U1 de 100 ch; E.III : Oberursel U1 de 100 ch; E.IV : Oberursel UIII de 160 ch.
Dimensions : Longueur : E.I, 6,75 m; E.II et E.III, 7,30 m; EIV, 6,75 m.
Envergure :  E.I et E.II, 8,910 m; E.III, 9,410 m; EIV, 10 m.
Hauteur : E.I, 3,180 m; E.II et E.III, 2,790 m; EIV, 3,070 m.
Poids à vide : E.I, 356 kg; E.III, 398 kg; EIV, 464 kg.
Vitesse maximum : E.I, 130 km/h; E.III, 141 km/h; EIV, 161 km/h.
Autonomie : 1 1/2 heures.
Armement : E.I/E.II, 1 LMG.08 de 7,92 mm; E.III, 1 (ou2) LMG.08; EIV, 2 LMG.08. 
 
 
Immelmann utilisa un Fokker E.IV armé de trois mitrailleuses.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°128 aux éditions Atlas 1984. 
Expérimentation d'un synchronisateur moteur-mitrailleuse : la chaîne, visible sous la Lewis, relie cette dernière au moteur, stoppant le tir quand l'hélice passait devant le canon. Ni l'arme, ni le système ne furent retenus par la commission technique.
Source: La revue Aviation Magazine n°774 de mars 1980. 



"" La superbe maquette Wingnut Wings "" 

 
 
 
 
 
 




 Jean-Marie

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