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Le Grumman Model G-64, SA-16 et HU-16"Albatross"






"" Grumman ou l'histoire de l'U.S. Navy ""

Maquette Monogram au 1/72.  Référence : 5400.






Historique : La revue Aviation Magazine n°97 de mai 1954.   Texte de Jacques GAMBU.



Réalisation du diorama et photos par mon ami Jean-Pierre Boespflug.





Historique : Nous sommes en 1937 et, parallèlement à d'autres travaux, Leroy R. Grumman fait son entrée dans la fabrication de petits amphibies bimoteurs de trans port léger.
C'est ainsi que naquit le G-21"Goose". Équipé de deux moteurs Pratt et Whitney "Wasp Junior SB" de 450 CV, l'appareil pesait en ordre de vol 3 630 kg et volait à 324 km/h à pleins gaz. Il emmenait vaillamment ses huit personnes sur des étapes de 1 200 km. Cet appareil fut suivi l'année suivante du G-21B de mêmes caractéristiques mais d'utilisation militaire. Il reçut la désignation JRF-1 de la part de l'U.S. Navy qui pensait l'utiliser comme petit transport de personnel, cependant que l'U.S. Army, qui l'appelait OA-9, en achetait trente et un exemplaires pour s'en servir comme cargo léger. L'affaire était bien lancée et il ne s'agissait pas de s'endormir sur un début aussi prometteur.
En 1939, donc, on reprit le G-21"Goose" et on l'équipa de moteur Pratt et Whitney R-985-48 de 450 CV également. Pour une envergure identique au précédent, la longueur était augmentée de cinq petits centimètres, cependant que l'appareil engraissait de 74 kg. Ce prototype reçut de l'U.S. Navy la désignation XJ3F-1 et fut commandé à vingt exemplaires.
Tous furent livrés dans le courant de 1940, sous l'appellation de série JRF-1A. Le JRF-2, paru la même année était destiné à l'U.S. Cost Guard et n'était autre qu'un G-21 muni de ses moteurs civils mais aménagé spécialement pour sa mission de garde-côtes. Le même appareil muni des mêmes moteurs "commerciaux" reçut un équipement de pilotage automatique et des dégivreurs, moyennant quoi, il se fit appeler JRF-3 et fut affecté à la garde des côtes de l'Atlantique Nord.


Le Grumman G-64 "Albatross" appareil amphibie équipé de deux Wright "Cyclone 9" de 1 425 CV, construit en série pour l'U.S. Navy, et l'U.S. Air Force. Lappareil ici représenté était employé par l'Air Rescue Service.
Source: La revue Aviation Magazine n°97 de mai 1954.



En 1941, Grumman étudia un amphibie plus petit, plus léger, mais aussi plus résistant, à l'usage de l'U.S. Coast Guard. Plus de deux fois moins puissant que ses prédécesseurs, le G-44 "Widgeon" était cependant capable de remplir les mêmes missions de l'USCG. On verra par la suite que l'appareil ne fut pas seulement retenu pour cette utilisation. Quoique qu'il en soit, les huit premiers G-44 furent commandés par l'USCG sous la dénomination J4F-1. L'appareil était moins grand de 2,73 mètres, moins long de 2,21 mètres et moins lourd de près d'une tonne et demi. Avec ses deux moteurs Ranger L-440-2 de 200 CV chacun, il volait évidemment mopins vite, mais il allait pratiquement aussi loin. Jusqu'en février 1945, on construisit des "Widgeon". Après les huit J4F-1, 165 J4F-2 furent livrés à l'U.S. Navy, 9 à la Royal Navy britannique qui les utilisa sous le nom de "Gosling 1". Enfin, 16 appareils de cette classe furent achetés par l'USAF qui les baptisa OA-14. 


Un Grumman "Widgeon" remotorisé, en service en 1960, en Nouvelle-Zélande (photo D.J. Kingston).
Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 5 aux éditions Atlas 1980.



Bon ! revenons aux G-21 de neuf cents chevaux. En 1942, trois appareils dy type OA-9 que l'U.S. Army avait acquis en 1938 furent modifiés par changement de moteur. Ils reçurent des Pratt et Whitney R-985-AN1 de 450 CV, en lieu et place des R-985-17 de même puissance et reprirent du service pour le compte de l'USAF sous la désignation OA-13-A.
La même année vit sortir le "Goose" équipé de Pratt et Whitney R-985-AN6 de 450 CV. L'appareil possédait les caractéristiqies générales du G-21 mais était plus lourd, un peu moins rapide. Par contre, son autonomie passait de 1 300 à 1 560 km. Il était le premier de sa catégorie à posséder un armement offensif, léger toutefois, consistant en deux bombes de 45 kg, ou en deux charges de profondeur anti-sous-marines de 145 kg. Dans cette configuration, l'avions s'appelait JRF-4. Le JRF-5, à deux moteurs Pratt et Whitney R-985-AN12 de 450 CV, sortit en 1943 et était la version photographique du précédent. Deux de ces appareils furent achetés et utilisés par l'USAF sous le nom de OA-13-B.
D'un poids total un peu moins élevé, le JRF-6, appelé "Goose I", disposait de moteurs R-985-AN-12. Sa nouvelle désignation s'expliquait par le fait qu'il avait reçu un équipement radio et électrique amélioré. Ce travail se fit en 1945 et cette année vit également sortir le JRF-6B ou "Goose 1A", équipé de deux moteurs R-985-AN-6B fournissant toujours 450 CV et aménagé pour l'entraînement à la navigation. Il fut utilisé par la Royal Navy. 


Le Grumman G-21/JFR "Goose", conçu initialement comme avion d'affaires régional dans autour de Long Island, cet appareil sut s'imposer comme avion de transport et de reconnaissance fiable à l'usage de la garde côtière (Navy), où il fut employé sous la désignation JRF, et de l'armée des Etats-Unis. Il fut également employé par le Canada et la RAF durant la Seconde Guerre mondiale.
Source: Avions des origines à nos jours aux éditions Rolf Berger.
Nombreux sont les utilisateurs civils du Grumman G-21 "Goose" qui l'ont équipé de moteurs modernes ou de turbopropulseurs en vue d'obtenir un coût d'exploitation réduit.(photo Austin J. Brown).
Source: La revue l'encyclopédie de l'Aviation n°102 aux éditions Atlas 1984.


Pendant toute cette activité, et depuis la fin 1944, la firme Grumman travaillait sur un projet d'amphibie qui donnera plus tard naissance à l'"Albatross". Avant d'aborder ce sujet, il convient de mentionner le G-73 "Mallard". En effet, dès la fin des hostilités, Grumman entreprit l'étude et la construction d'un luxueux amphibie capable de transporter huit à dix passagers. Il obtint son certificat de navigabilité en 1946. Vend 150 000 dollars, l'appareil connut un certain succès et fut construit à 61 exemplaires. Très silencieux, l'avion disposait d'un aménagement très confortable, avec cabine chauffée et conditionnée automatiquement. 


Un Grumman G-73 "Mallard" français.   Collection personnelle de Jean-Pierre Boespflug.

Grumman G-73 "Mallard" appartenant à la firme Chalk's International, qui utilisa dix de ces machines sur la ligne Miami-Bahamas.
Source: La revue l'Encyclopédie n°102 aux éditions Atlas 1984.


Rapportons-nous à novembre 1944. A cette époque démarrait l'étude d'un projet visant la réalisation d'un grand amphibie. Selon les spécifications du Bureau aéronautique de l'U.S. Navy, l'appareil devait être capable de transporter deux tonnes de fret sur 2 000 km et à une vitesse de croisière de 370 km/h. 
William Wange, chef du bureau d'études, pressa ses gens afin de parvenir à un résultat avant la fins des hostilités. Ce résultat ne fut atteint et le projet fut suspendu par la Navy aux fins de révision. Cependant, comme il n'était pas question d'une annulation pure et simple du contrat, les travaux se poursuivirent et le nouvel avion, désigné XJR2F-1 "Albatross" effectua son premier vol le 24 octobre 1947, conduit par les pilotes d'essais Fred Rowley et Carl Alber. Avec le G-64 "Albatross", Grumman était un des rares constructeurs dont les projets s'étaient poursuivis malgré la fin de la guerre. 
Les essais et la mise au point de l'"Albatross" se poursuivirent durant dix mois et la satisfaction de l'U.S. Navy se manifesta sous la forme d'une commande portant sur six avions, commande passée en juin 1948. A cette époque, il était question de réduire les armements un peu partout, mais, par contre, il venait d'être créé au sein du Military Air Transport Service (MATS), successeur du fameux Air Transport Command, une division appelée Air Rescue Service.Ceci incita le Pentagone à considérer le G-64 "Albatross" comme une machine capable d'assurer les missions de sauvetage projetées par le nouvel organisme. Le résultat de ces négiciations fut que l'appareil fut commandé par l'U.S. Air Force à 20 exemplaires sur le budget 1948, plus 32 autres sur le budget 1949 et, enfin, 16 sur le budget 1950.  

Grumman XJR2F "Albatross".
Source: Wing of our Navy du Maj. C.B. Colby aux éditions Murray 1952.

Autre photo d'un Grumman XJR2F "Albatross".
Source: La revue Aviation Magazine n°97 de mai 1954.



L'Air Force désigna ce nouveau matériel SA-16-A et le premier de série livré vola le 20 juillet 1949 avec, aux commandes, le même équipage que celui qui avait décollé le prototype XJR2F-1. En janvier 1950, la Navy américaine affecta à l'appareil une désignation nouvelle et l'appela UF-1. parmi les avions commandés par la Navy, un sur cinq reçut l'appellation UF-1T et était logiquement, destiné à l'entraînement des équipages et aux étudiants de l'Académie navale US.
Le prototype avait reçu des moteurs Wright R-1820-74 de 1 425 CV chacun. Les appareils de série furent équipés de moteurs Wright R-1820-76A de même puissance. Les UF-1 et SA-16 sont plus lourds de 465 kg que le tout premier XJR2F-1 alors que la différence sur les poids à vide équipé atteint plus de 1 800 kg. On voit donc la masse des aménagements spéciaux qu'ont reçus les "Albatross" de série. Les six premiers appareils livrés à l'U.S. Navy, ainsi que le prototype ont été aménagés pour les transports multiples au service de la flotte. Un équipage de trois hommes seulement fut retenu, cependant que le fuselage était aménagé pour le transport de quatorze passagers ou de douze blessés couchés ou encore de 1 900 kg de fret. L'équipement radio et de navigation était normal et standard, sans aucun dispositif ou appareil spécial.   


Ce Grumman SA-16B (51-7184) de l'Air Rescue Service est un des cent dix-huit exemplaires réalisés au cours des années cinquante par modification de cellules de SA-16A, avec notamment une dérive agrandie.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°175 aux éditions Atlas 1985.

Grumman SA-16B appartenant à l'USAF.      Source Aviation Magazine n°97 de mai 1954.



Avec la création de l'Air Rescue Service et la notion nouvelle de l'avion de sauvetage, la configuration de l'appareil fut radicalement changée. Celui-ci devait maintenant, de par sa fonction, être capable de voler, de se poser, de décoller, en un mot de travailler sous tous les temps et dans toutes les conditions. Pour le rendre apte à cette nouvelle tâche, l'"Albatross" reçut un équipement de dégivrage complet, une installation de chauffage de la cabine de même qu'une très importante installation radio, radar, de navigation et de communication. Celle-ci comportait, notamment, les postes classiques émetteurs et récepteurs UHF et VHF, un radiogoniomètre automatique, un radar de recherche, placé, sur les premiers types, dans des fuseaux montés sous la voilure et, sur les appareils actuels, dans un radôme de nez. Parallèlement, la capacité des réservoirs fut accrue sensiblement.
Alors que le prototype ne comptait que sur les 2 250 litres de ses deux réservoirs de coque, les modèles de série disposaient, en plus, de réservoirs externes de voilure d'une capacité unitaire maximum de 1 135 litres et de deux autres réservoirs installés dans les ballonnets latéraux pouvant recevoir chacun 756 litres. Avec la charge maximum de combustible l'"Albatross" était capable de franchir 4 350 km, ou encore de tenir l'air 22 heures 54 minutes.

Avion amphibie bimoteur (volinitial du prototype en 1947). Suite au succès du Grumman "Goose, l'U.S. Navy ordonna la construction d'un avion amphibie d'une plus grande dimension, le HU-16 "Albatross".
Source: Avions des origines à nos jours aux éditions Rolf Berger.


Une des particularités de l'"Albatross" était que son équipement radio er radar dont nous venons de parler avait été établi compte tenu du travail spécial qui lui était demandé. Il était, en effet souhaitable qu'avion de sauvetage soit capable de recevoir des signaux émis par n'importe quelle source, quels que soit son degré de perfectionnement, son âge, sa puissance d'émission, etc... Pour parvenir à ce résultat, l'appareil avait été muni de récepteurs capables de capter toutes les émissions, depuis les basses jusqu'aux très hautes fréquences. D'une manière générales , l'"Albatross" emportait la plus grande variété d'appareils de radio et de navigation connue à ce jour.
Un autre aspect du problème qui fut posé au constructeur intéressait les possibilités de travail de l'avion amphibie à partir des zones glacées ou enneigées. Des essais menés par le colonel Richard Knight pour le compte de l'U.S. Air Force, il ressortit que l'appareil devait être modifié si on voulait obtenir de lui les caractéristiques de décollage et d'atterrissage sur toutes les surfaces connues de la planète.
Sur les recommandations de Kight, un travail de retouche du redan de la coque fut mené rapidement. Celui-ci fut renforcé et la quille avant fut doublée d'un genre de ski articulé à l'avant et dont l'arrière pouvait s'abaisser sous l'action d'un vérin.
De plus, deux petits skis furent montés sur la pointe avant des ballonnets latéraux, faisant ainsi office de balancines latérales. L'ensemble de ces équipements spéciaux coûte 315 kilogrammes mais, à ce prix, l'appareil mérite bien son appellation de "triphibian" et ses possibilités opérationnelles sont pratiquement illimitées. C'est du moins ce qu'il ressortit des essais menés en février et mars 1951 dans le Minnesota, au Canada et en Alaska.  


Sa caractérisant par la configuration nouvelle de ses nacelles de moteurs, le seul Conroy Turbo "Albatross" réalisé disposait de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart Mk 520. Cet appareil ne remporta cependant aucun succès commercial.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°175 aux éditions Atlas 1985.


Plus de soixante dix atterrissages furent exécutés sur plusieurs types de terrains enneigés. Après ces essais, les officiels qui y avaient assisté, Knight en tête, proclamèrent que l'"Albatross" était l'appareil le plus adapté à la recherche et au sauvetage que l'USAF ait jamais possédé. De performances plus qu'honorables pour un appareil à coque de sa taille, il était capable de décoller et d'atterrir en utilisant les terrains normaux, l'eau, la glace, la neige ou encore la toundra. 
Lors des essais, un vol eut lieu avec, successivement, des atterrissages et des départs sur l'eau, sur glace, sur l'eau encore et finalement sur sol normal. Un autre essai permit de "taxier" l'appareil sur neige. De plus, avec utilisation de deux fusées de décollage Jato fixées sur les côtés de la coque. L'"Albatross effectua des départs sur terrain glacé sur une distance incroyablement courte. Enfin, quoique utilisation normale de l'appareil soit plus passive, la possibilité d'emporter des charges élevées l'autorisa à prévoir des missions anti-sous-marines.
Dans cette configuration, près d'une tonne de bombes, de mines ou de charges de profondeur pouvait être fixée sous les ailes, en place des réservoirs que des essais spéciaux de décollage eurent lieu en hydravion et en terrestre normal (pistes) au poids total de 18 tonnes, soit près de 6 tonnes de plus que le poids total normal.

Décollage d'un "Albatross" avec deux fusées Jato.

Plan trois vues sur un Grumman SA-16 "Albatross".
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°97 de mai 1954.


"" Caractéristiques d'un Grumman HU-16D ""
Source : L'Encyclopédie de l'Aviation n°175.
Type : Amphibie polyvalent de recherche et sauvetage, pour équipage de 6 hommes.
Moteurs : 2 Wright R-1820-76A ou 76B Cyclone de 9 cylindres en étoile de 1 425 ch.
Performances : Vitesse maximale à 6 100 m, 380 km/h; vitesse de croisière, 240 km/h; temps de montée à 6 095 m, 22 mn 6 s; plafond pratique, 7 500 m; distance franchissable maximale avec réservoirs supplémentaires, 4 590 km.
Poids : A vide, 10 380 kg; maximal au dé-jaugeage, 16 195 kg.
Dimensions : Envergure, 29,46 m; longueur, 18,67 m; hauteur, 7,87 m; surface alaire, 96,15 m².

"" Quelques diapositives de ma collection ""
  

 
 

"" La maquette Monogram au 1/72 ""
Dans les années 70, j'avais fait cette maquette, le plan a été retrouvé mais la maquette est dans un carton au grenier. Nous reste donc celle de Jean-Pierre que je vous laisse découvrir.





 
 



 




Jean-Marie

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