Le Douglas DC-4 / C-54 "Skymaster".

- octobre 06, 2016

"" This device opened the era of modern aviation ""

Maquette Revell au 1/72. Référence : 04877-0389.

Historique : Pour le DC-4, les avions de transport civils par Kenneth Munson aux éditions Fernand Nathan 1972.
Pour le C-54, l'encyclopédie de l'aviation n°148 aux éditions Atlas 1985.

La documentation ne manque pas sur le Douglas DC-4, en voici quelques unes.

- L'Encyclopédie illustrée de l'Aviation n°148 aux éditions Atlas.

- Douglas DC-4/C-54 chez Ouest France.

- La revue Décollage n°16 Pilatus "Pelican".

- Toute l'Aviation n°34 aux éditions Atlas.

- La revue Icare n°237 de juin 2016.

- Le Fanatique de l'Aviation n°299.

- La revue Wing Vol 20. n°2.

- Le profil Aircraft n°249.

- Profile Flugzeug n°22.

Réalisation de la maquette par M. Axel Theis.

Les photos sont de l'exposition d'Amnéville en 2015.

Historique : A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien présentait un aspect assez hétéroclite. En Europe, la plupart des usines aéronautiques encore en état avaient produit des avions de guerre pour les puissances de l'Axe; de même, la Grande-Bretagne et la Russie avaient fait porter tous leurs efforts sur la production massive d'avions militaires.

Ainsi, seuls les Etats-Unis avaient été capables d'assurer une production continue d'avions de transport depuis l'avant-guerre. Grâce à leurs importantes ressources, ils avaient pratiquement pu satisfaire, pendant quatre ans, tous les besoins des puissances alliées en matière de transport; ce qui leur assurait, à la fin de la guerre, un avantage certain sur les autres puissances aéronautiques.

Avec le démantèlement des forces aériennes qui suivit, des milliers d'avions de transport provenant des surplus de guerre pouvaient être vendus à des utilisateurs civils aussi bien aux Etats-Unis qu'au dehors. Ces avions avaient prouvé leurs capacités dans des conditions opérationnelles bien plus dures que celles qu'ils rencontreraient en temps de paix. Ainsi pouvaient-t'ils entrer en service sitôt leur aménagement intérieur modifié pour le transport civil.

Par ailleurs, bien que beaucoup d'entre eux n'aient pas été essentiellement conçu en fonction d'impératifs économiques, leur disponibilité permettait de parer au plus pressé, en attendant que des modèles de meilleures caractéristiques commerciales soient étudiés et essayés.

Le développement du DC-4, contemporain du contemporain du DC-3, commença en 1935 pour répondre aux exigences de plusieurs compagnies intérieures américaines, qui réclamaient un moyen-courrier de 52 places pouvant franchir des étapes de 4 000 km.
Deux prototypes furent construits suivant cette spécification; le premier (NX 18100) vola le 7 juin 1938, propulsé par quatre moteur Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet de 1 150 CV.
Bien qu'ayant reçu sa certification en mai 1939, ce premier DC-4 fut refusé par les compagnies aériennes qui pensaient qu'un appareil de plus faible capacité aurait un plus avenir sur le plan économique; c'est pourquoi Douglas se pencha sur l'étude d'un appareil plus petit, monodérive (le premier DC-4 avait une dérive triple) et de 42 places.

Le C-54 effectua un travail considérable dans les régions polaires. Cet appareil, un C-54-5-DC (42-72606) construit à l'usine de Chicago, était encore employé au cours de l'année 1967 par le 21st Composite Wing d'Elmendorf AFB, près d'Anchorage.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°148 aux éditions Atlas 1985.

Le Douglas DC-3 de la famille Royale Belge, photographié en vol, avant son déclassement.
Source: La revue Aero Magazine parut dans les années 1990.

Le premier prototype du DC-4 (NX 18100) qui vola le 7 juin 1938. Le DC-4 a été étudié pour répondre à la demande des principales compagnies aériennes américaines pour un avion plus gros qui remplacerait le DC-3. C'était le premier avion de transport de cette taille à être muni d'un train d'atterrissage auxiliaire avant. Sa fabrication en série avait été prévu, mais considéré comme trop gros, il n'y eut qu'un seul exemplaire de fabriqué qui fut vendu au Japon.

Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

Cette version fut commandée à soixante et un exemplaires par American, Eastern et United mais, alors que le prototype volait le 14 février 1942, les Etats-Unis étaient déjà entrés en guerre et toute la production d'avions de transport, y compris le DC-4 fut livrée à l'armée.

Un grand nombre de DC-4 furent construits pendant la guerre sous les désignation C-54 et R5D Skymaster et, quand la production cessa en août 1947, mille quatre-vingt-quatre Skymaster et soixante dix neuf DC-4 civils avaient été fabriqués.

A la fin de la guerre, les Skymaster de surplus et les DC-4 furent parmi les principaux appareils qui servirent à rééquiper les grandes compagnies aériennes en attendant la venue de nouveaux avions.
Plus de deux cents DC-4 étaient encore en exploitation commerciale dans les années 70; ils offraient, selon l'aménagement intérieur, de 44 à 86 places, mais la plupart d'entre eux étaient ensuite utilisés comme cargos après avoir reçu des modifications telles que le renforcement du plancher et l'installation de grandes portes latérales de chargement.
Vingt-trois ont été convertis par Aviation Traders en cargo ATL-98 Carvair.

De nombreu C-54 et R5D réformés terminèrent leur carrière au service de compagnies de transport de fret, notamment e Amérique latine.

Source: La revue L'Encyclopédie de l'aviation n°148 aux éditions Atlas 1985.

En transformant le Douglas DC-4 en avion de transport de fret, Aviation Traders Ltd avait trouvé un digne successeur à l'avion cargo Bristol 170. Les transformations pour lui donner la configuration Carvair entraînant la surélévation du poste de pilotage d'environ 2,10 m, remplaçant le nez par un élément en forme de bulbe permettant le chargement des véhicules par une porte latérale de grandes dimensions. Le Carvair pouvait transporter cinq voiture et 25 passagers.

Le Bristol 170 fut le premier avion de transport civil britannique construit après le Seconde Guerre mondiale. Conçu pour assurer à ses utilisateurs des coûts d'achat et d'exploitation bon marché, l'avion cargo Bristol était capable de transporter des charges aussi lourdes qu'encombrantes, qui pouvaient être chargées par deux portes de nez à fonctionnement hydraulique. L'avion que nous voyons ici porte les couleurs de la Safeair et a été photographié à Christchurch, en Nouvelle-Zélande.

Source pour les deux photos: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse.

On rencontrait encore en service le North Star, variante de 40/45 places du DC-4 construite au Canada. Cette version recevait les modifications de structure consécutives à l'installation de moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin 620 de 1 740 CV et vingt-trois C-54G furent ainsi construits par Canadair pour la R.C.A.F. Six d'entre eux furent prêtés à Trans-Canada Airlines; ils n'étaient pas pressurisés et portaient la désignation civile DC-4M-1. Ils furent mis en service en avril 1947, mais la R.C.A.F. les récupéra l'année suivante. Leur remplacement fut assuré par vingt DC-4M-2 dotés de certaines améliorations du DC-6 comme la pressurisation et les hublots rectangulaires. T.C.A. les mit en service sur son réseau transatlantique en avril 1948.

Le DC-6 était le premier avion de la famille des Douglas à avoir été construit pour ce rôle, réintroduisant la pressurisation qui avait été supprimée par l'USAAF sur le DC-4.

Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

La B.O.A.C., déçue par l'Avro Tudor, commanda en 1948 vingt-deux DC-4M-2 et les mit en exploitation (sur les lignes d'Extrême-Orient) à partir d'août 1949, sous le nom d'Argonaut.
A la fin des années 50, cette flotte fut soldée aux compagnies associées de la B.O.A.C. ou à des compagnies indépendantes qui les utilisaient encore à la fin des années 60.

"" Caractéristiques du Douglas DC-4 ""

Envergure : 35,80 m.

Longueur : 26,83 m.

Surface alaire : 136,91 m².

Poids maximum au décollage : 33 110 kg.

Vitesse de croisière caractéristique : 365 km/h à 3 000 m.

Plafond opérationnel : 6 800 m.

Rayon d'action avec charge marchande maximum de 5 760 kg : 3 450 km.

Moteurs : Quatre moteurs à pistons en étoile Pratt & Whitney R-2000-SD13G Twin Wasp de 1 450CV et 14 cylindres.

Le prototype Tudor 2, étudié pour transporter 60 passagers sur les lignes à destination des capitales de l'Empire britannique par petites étapes pour le ravitaillement en carburant. Cet avion devint plus tard le prototype Tudor 7 mais s'écrasa au sol au décollage le 23 août, avec parmi les victimes l'ingénieur en chef de la société Avro, le père du bombardier Lancaster, Roy Chadwick.

Un Douglas DC-4 de la compagnie Colombia.

Source des deux photos: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

"" Le Douglas C-54 "Skymaster" ""

Le C-54, qui se caractérisait par une structure améliorée et était ptopulsé par quatre Pratt & Whitney R-2000-7 de 1 200 ch, vola le 14 janvier 1943. Il fut suivi, quatorze mois plus tard, par le C-45B, ces avions faisant preuve d'une grande sécurité en vol. Officiellement baptisés du nom de Skymaster, ils transportèrent du matériel et des hommes sur tous les théâtres d'opérations. L'Air Transport Command de l'USAAF eu recours à des pilotes civils, engagés sous contrat, et même à quelques femmes qui surent s'acquitter de ces missions à longue distance, souvent épuisantes.

Ainsi, la liaison entre Grenier Field (New Hampshire) et Prestwick représentait 3 675 km, avec 7 260 kg de matériel de guerre à bord, et s'opérait dans des conditions météorologiques souvent difficiles.

Les C-54 fréquentaient également les terrains de Monrovia, de Karachi et d'Honolulu. Ils jouèrent un rôle tout à fait important dans l'effort de guerre allié.

Un C-54A, le 42-10751, donna naissance, après avoir subi des transformations, au C-54C. Baptisé Sacred Cow, cet appareil devint le premier avion présidentiel. Le président Roosevelt étant infirme, l'avion fut doté d'un monte-charge électrique qui permettait l'embarquement de sa chaise roulante. Il entra en service en janvier 1944, le président des Etats-Unis se rendant à son bord à la conférence de Yalta, au mois de février 1945.

Avion personnel du président Roosevelt, le VC-54-1-DO, qui portait le nom de baptême de Scred Cow, était un C-54A assemblé à Santa Monica. En 1947, l'appareil arborait les drapeaux des conquante et un pays qu'il avait visités.

Source: La revue l'encyclopédie de l'aviation n°148 aux éditions Atlas 1985.

Winston Churchill utilisa également un Skymaster, le C-54B 43-17126, qui lui fut livré en juin 1944 et reçu le serial EW999 de la RAF. L'avion du premier britannique était pourvu d'aménagements fort luxueux, les techniciens allant jusqu'à envisager l'installation d'une cabine fortement blindée, destinée à augmenter les chances de survie de l'illustre passager en cas d'attaque; l'idée, toutefois dut être abandonnée.

Au cours de la guerre, la Grande-Bretagne prit en compte dis autres Skymaster (KL977 à 986), prélevé sur lots destinés initialement à l'USAAF. Trois d'entre eux, aménagés pour le transport de personnalités, opérèrent à partir de la base de Northolt, non loin de Londres, tandis que les autres effectuaient d'incessantes missions de ravitaillement à longue distance.
Le Skymaster était si robuste et affichait des performances telles qu'aucune modification importante ne permettait, de l'extérieur, d'en distinguer les différentes (52 versions). Le C-54D, plus puissant avec ses moteurs R-2000-11, entra en service au mois d'août 1944, l'usine Douglas de Chicago en fabriquant trois cent quatre-vingts exemplaires. Doté des mêmes propulseurs, le C-54E, qui avait une capacité en carburant plus importante, fut produit à cent vingt-cinq exemplaires dans l'usine de Santa Monica, où l'on réalisa enfin cent soixante-deux C-54G.
Trois cent trente et un des Skymaster construits pour le compte de l'USAAF furent affectés à l'US Navy et à l'US Marine Corps, sous les désignations R5D-1 à R5D-5, l'US Coast Guard employant quatorze autres exemplaires de cette machine. Bon nombrede Skymaster connurent plusieurs utilisateurs successifs : ainsi, le C-54D (42-72484), construit pour l'USAAF, devint le KL978 de la RAF, avant de revenir aux Etats-Unis pour être affecté à l'USMC sous l'appellation de R5D-3 et avec le BuAer 92003; enfin,il fut pris en compte par l'USAAF.

Douglas R5D Skymaster du Naval Air Transport Service à Santa Monica, Californie.
Source: Wings of our Navy par Maj. C. B. Colby aux éditions Murray 1952.

Appareil à tout faire du transport des forces aériennes américaines, le Skymaster fut aussi employé après guerre par l'Armée de l'Air et l'Aéronavale.

Source: Fiche technique, photo de P. Bigel. Edito-Service S.A. Genève 1988.

"" Le C-54 Skymaster de Revell au 1/72 ""