Le Focke-Wulf "Triebflügel".
"" Élaboration d'un projet d'appareil à décollage vertical ""
En plus des documents émis par Paul, voici d'autres livres sur le sujet :
La notice Huma-Modell.
Vue en coupe du Focke-Wulf "Triebflügel".
Source: German Jets n°348 aux éditions Model Art Co Ltd.
"" Technique ""
Croquis du "Triebflügel". Source: La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993.
"" Conclusion sur le Focke-Wulf "Triebflügel" ""
Probablement le plus impressionnant des projets allemands, plus par la hardiesse du concept que par les dimensions générales, le Focke-Wulf "Triebflügel" a été jugé sans avenir par les techniciens alliés, et le docteur Mühltoop estimait que cinq années supplémentaires seraient nécessaires pour le mettre au point, avec notamment les trois problèmes suivants : train d'atterrissage, stabilité et système de descente en cas de panne moteur.
Les pièces à amincir, en haut c'est fait.
La préparation est faite.
Maquette HUMA-Modell au 1/72. Référence : 3502.
Historique : Je remercie Paul Malmassari pour son article parut dans Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993, Paul nous décrit dans tous les moindres détails ce qui aurait pût être le premier appareil à décollage vertical. Un projet comme beaucoup d'autres qui aurait peut-être changé le cours de la dernière guerre mondiale (article en français bien entendu, merci Paul).
En plus des documents émis par Paul, voici d'autres livres sur le sujet :
La notice Huma-Modell.
Jet Planes of the Third Reich / The Secret Projects volume 1 de Manfred Griehl en anglais.
Secret Aircraft Designs of the Third Reich de David Myhra en anglais.
German Jets in W.W. II n°348 chez Model Art en japonais.
La revue Science et Vie spécial Aviation 1951.
La revue Science et Vie spécial Aviation 1951.
Historique : Difficilement classable à cause de son architecture unique, le Focke-Wulf "Triebflügel", plus officiellement appelé "Focke-Wulf Lorin Helicopter" par des techniciens alliés chargés de rédiger les rapports sur les matériels capturés, rejoint cette série fascinante d'oiseaux rares que la technique allemande étudiait à la fin de la guerre.
"" Généralités ""
Il semble que même le professeur Focke, propriétaire de la firme, n'ait pas été au courant du projet, ce qui indique le niveau de confidentialité de ce dernier. Les rapports indiquent que la configuration théorique a été suggérée par un biologiste autrichien, le professeur Holden. Le secret était tel que les techniciens n'acceptèrent de parler de l'appareil qu'après plusieurs interrogatoires.
L'idée de base est attribuée par le docteur Mühltopp (responsable du département aérodynamique chez Focke-Wulf) aux professeurs Zuchermann et von Horst, de Göttingen, qui ont réalisé dès 1942 de petits modèles motorisés électriquement, à hélices contra-rotatives. Le docteur Mühltopp a ensuite fait évoluer l'idée en utilisant des moteurs situés aux extrémités des pales d'un rotor plutôt qu'au centre comme dans les hélicoptères classiques, dont les Allemands possédaient plusieurs modèles.
Trois idée différentes concernant la propulsion par voilure tournante propulsée par statoréacteur ont été émises :
1) par le professeur Pabst de Focke-Wulf, avec le "Triebflügel" (objet de cet article).
2) par le docteur Lutz, des Hermann Goering Werke. Dans cette configuration, les statoréacteurs (chambre de 13 cm de diamètre et de 1,30 m de long) équiperaient les extrémités d'une voilure à deux pales. Ce projet a été abandonné après avoir constaté son impraticabilité.
3) par M. Büssing (Directeur des Büssing Werke). Destiné à n'être qu'une assistance au décollage des jets, puis à être largué par parachute, ce projet était une sorte de ventilateur à pales multiples dont chacune portait un statoréacteur, l'ensemble formant couronne. Deux unités de ce type pourraient faire décoller un Me 262 à un coût tiers du coût normal. L'étude ne fut pas poursuivie, et les techniciens alliés ont considéré après guerre qu'une catapulte puissante rendrait les mêmes services à moindre frais.
1) par le professeur Pabst de Focke-Wulf, avec le "Triebflügel" (objet de cet article).
2) par le docteur Lutz, des Hermann Goering Werke. Dans cette configuration, les statoréacteurs (chambre de 13 cm de diamètre et de 1,30 m de long) équiperaient les extrémités d'une voilure à deux pales. Ce projet a été abandonné après avoir constaté son impraticabilité.
3) par M. Büssing (Directeur des Büssing Werke). Destiné à n'être qu'une assistance au décollage des jets, puis à être largué par parachute, ce projet était une sorte de ventilateur à pales multiples dont chacune portait un statoréacteur, l'ensemble formant couronne. Deux unités de ce type pourraient faire décoller un Me 262 à un coût tiers du coût normal. L'étude ne fut pas poursuivie, et les techniciens alliés ont considéré après guerre qu'une catapulte puissante rendrait les mêmes services à moindre frais.
Rêve, histoire et anticipation. La peinture ci-dessus, réalisée par Jean-Pierre Porlange, sur les indications de Paul Malmassari, nous montre un "Triebfügel" attaquant des forteresses volantes. Cet engin était alors futuriste et rappelle plus les aéronefs de la guerre des étoiles que les avions de la Seconde Guerre mondiale. Il est resté au niveau de l'étude mais les recherches de Paul Mamassari et la création d'un fabricant de maquettes lui ont donné vie.
Source: La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993.
Source: La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993.
Le Focke-Wulf "Triebflügel" est un chasseur haute altitude à décollage vertical, destiné à opérer à une vitesse proche de celle du son.
La section du statoréacteur.
Source: Jet Planes of the Third Reich / The Secret Projects de Manfred Griehl aux éditions Monogram Publications.
Auteur de travaux d'amélioration et de praticabilité sur le principe du statoréacteur Lorin, le diplômé Ingénieur Pabst fut nommé chef de projet et les études se déroulèrent à Bad Eilsen à partir de septembre 1944.
Trois configurations de base sont envisagées , comme le montrent les schémas ci-dessus. La troisième configuration est choisie, car elle présente la meilleure stabilité, encore que la première proche d'un hélicoptère classique, était également valable, à la position du poste de pilotage près.
"" Fonctionnement ""
Le Focke-Wulf "Triebflügel" est un chasseur haute altitude à décollage vertical, destiné à opérer à une vitesse proche de celle du son.
Le principe de réaction type Lorin impose que le moteur ait acquis une certaine vitesse pour pouvoir fonctionner et fournir de la puissance. Cette vitesse se situe à environ 300 km/h, mais la position des réacteurs en bout de pale n'impose pas que l'appareil lui-même vole à cette vitesse.
Le décollage se serait donc déroulé ainsi :
-- mise en mouvement des pales à incidence nulle par l'action de fusées attachées aux réacteurs, ou d'une source auxiliaire de puissance.
-- lorsque la vitesse de rotation est suffisante, mise en route des réacteurs.
-- augmentation de l'incidence des pales en conjonction avec la vitesse de rotation.
Après avoir atteint une certaine altitude, une bascule de l'appareil l'aurait placé en vol légèrement descendant pour conserver la puissance des Lorin. A partir de ce moment, et pour toute la phase de combat, les pales sont parallèles à l'axe longitudinal de l'appareil, l'hélicoptère se comportant comme un avion dont les ailes sont en dièdre négatif, et les réacteurs placés aux extrémités.
Ce dernier point impose que les pales n'aient pas de torsion, comme cela est généralement admis dans la documentation. Cependant, les divers documents retrouvés montrent qu'au cours de l'étude, une certaine torsion ait été envisagée par les ingénieurs de Focke-Wulf.
L'atterrissage aurait demandé l'opération inverse du décollage, avec une délicate stabilisation verticale puis une descente vers le sol. En cas de panne, une fusée Walter sur chaque statoréacteur aurait assuré une rotation de secours pendant une courte période.
Les difficultés créées par cette configuration non conventionnelle n'avaient pas échappé aux techniciens qui envisageaient de confier à une centrale automatique et non au pilote, la coordination de la vitesse de rotation et de l'angle des pales en fonction de la vitesse de l'aéronef, de son altitude et de sa position dans l'espace.
Ce dernier point impose que les pales n'aient pas de torsion, comme cela est généralement admis dans la documentation. Cependant, les divers documents retrouvés montrent qu'au cours de l'étude, une certaine torsion ait été envisagée par les ingénieurs de Focke-Wulf.
L'atterrissage aurait demandé l'opération inverse du décollage, avec une délicate stabilisation verticale puis une descente vers le sol. En cas de panne, une fusée Walter sur chaque statoréacteur aurait assuré une rotation de secours pendant une courte période.
Les difficultés créées par cette configuration non conventionnelle n'avaient pas échappé aux techniciens qui envisageaient de confier à une centrale automatique et non au pilote, la coordination de la vitesse de rotation et de l'angle des pales en fonction de la vitesse de l'aéronef, de son altitude et de sa position dans l'espace.
La section du statoréacteur.
Vue en coupe du Focke-Wulf "Triebflügel".
Source: German Jets n°348 aux éditions Model Art Co Ltd.
"" Technique ""
Le "Triebflügel" se compose d'une cellule verticale reposant sur cinq roues et portant en son milieu un anneau rotatif sur lequel s'articulent trois pales orientables terminées par un statoréacteur.
La partie avant porte deux canons et deux mitrailleuses ainsi que le poste de pilotage. A ce stade de l'étude, aucune indication existe en ce qui concerne un dispositif d'éjection du pilote, que la position d(un rotor immédiatement en arrière n'aurait pas manqué de rendre problématique !
La partie arrière porte les réservoirs et le train d'atterrissage. Ces deux parties solidaires sont stabilisées par gyroscope.
La partie centrale porte le système d'ajustement du pas des pales et la distribution de carburant acheminé aux statoréacteurs au travers du longeron principal.
Croquis du "Triebflügel". Source: La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993.
Du fait de la grande vitesse nécessaire aux Lorin, les problèmes prévisibles dus à la force centrifuge exercée sur les extrémités des pales ont conduit à envisager des réacteurs légers : ils ne mesurent que 1,40 m de long, avec une sortie de 0,70 m de diamètre, et ne pèsent que 80 kilos, auxquels se seraient rajoutés les 40 kg des Walter.
Le statoréacteur Lorin utilisé devait être en acier à faible teneur en carbone, et employer du propane comme carburant.
Celui-ci était pulvérisé au travers de 49 gicleurs disposés en couronne, plus un placé plus en avant pour réservé un espace de refroidissement. La longueur de la flamme, de 0,5 à 1,50 m, était considérée comme acceptable.
"" Train d'atterrissage ""
Destiné à permettre les mouvements de parking au sol, le train pentacycle comporte une roue centrale principale (780 X 260 cm), rétractable et protégée par un carénage aérodynamique à deux volets.
Son débattement vertical est de 50 cm. Les quatre roulettes (380 X 150 cm) sont protégés par un carénage identique, de petite dimensions. Elles sont portées par une jambe verticale qui vient coller en vol au bord extérieur de chaque élévateur. Au sol, elles coulissent pour augmenter la surface d'appui.
"" Caractéristiques : estimations de septembre 1944 ""
Longueur : 9,15 m.
Diamètre du rotor : 11,50 m.
Équipage : 1 homme en cabine pressurisée.
Surface alaire (rotor) : 16,50 m².
Balayage : 80 m².
Empennage (V et H) :5,0 m².
Blindage pour le pilote.
Armement : 2 canons MK 103 (100 coups chacun), 2 mitrailleuses MG 151 (250 coups chacun).
Motorisation : 3 statoréacteurs Lorin (800 kg de poussée) -- 3 fusées Walter de secours (300 kg de poussée) -- 3 fusées d'assistance au décollage.
Poids : Maximum au décollage : 5,175 tonnes -- maximum à l'atterrissage 3,500 tonnes.
Détail en kg : Fuselage : 475 kg.
Empennage : 225 kg.
Train d'atterrissage : 250 kg.
Commandes : 60 kg.
Rotor : 575 kg.
Statoréacteurs : 248 kg.
Fusées Walter : 125 kg.
Réservoirs blindés : 350 kg.
Fuel pour Lorin : 1 500 kg.
Carburant pour fusées : 90 kg.
Armement : 225 kg.
Blindage : 175 kg.
Munitions : 285 kg.
Superbe dessin de Paul Malmassari en date de l'année 1992.
Source: La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993.
"" Performances estimées (extraits des diagrammes) ""
"" Conclusion sur le Focke-Wulf "Triebflügel" ""
Probablement le plus impressionnant des projets allemands, plus par la hardiesse du concept que par les dimensions générales, le Focke-Wulf "Triebflügel" a été jugé sans avenir par les techniciens alliés, et le docteur Mühltoop estimait que cinq années supplémentaires seraient nécessaires pour le mettre au point, avec notamment les trois problèmes suivants : train d'atterrissage, stabilité et système de descente en cas de panne moteur.
Les rapports alliés mettaient en évidence la sensibilité des systèmes à développer pour rendre la solution fiable. En revanche, la capacité de décollage vertical leur faisait envisager de lui confier des missions non belliqueuses "comme avion postal à haute vitesse pour opérer en régions sous-développées et hors infrastructures".
Effectivement, les Américains développeront après guerre un certain nombre de prototype (XFY-1 Convair et Lockheed XFV-1), mais dont le défaut principal restera la difficile conversion entre vol horizontal et vertical.
"" Bibliographie, sources ""
Archives du National & Space Museum de Washington, microfilms German and Japanese captured, documents R 3341 F 42n, R 2008 F 245 (d'où est extraite la coupe publiée dans la notice HUMA, seul document exploitable sous l'aspect maquette)) et R 8189 F 2754.
German Aircraft of the II World War, J.R. Smith et Antony L. Kay, Putnam, 1972.
German Jets in WWII (en japonais), Model Art co Ltd 1990.
Jet Planes of the Third Reich (J.R. Smith et Eddie J. Creek, Monogram Aviation Publications, 1982).
German Jet Genesis (David Masters - Jone's, 1982).
German Aircraft of the II World War, J.R. Smith et Antony L. Kay, Putnam, 1972.
German Jets in WWII (en japonais), Model Art co Ltd 1990.
Jet Planes of the Third Reich (J.R. Smith et Eddie J. Creek, Monogram Aviation Publications, 1982).
German Jet Genesis (David Masters - Jone's, 1982).
Dessins de Paul Malmassari 1993. Source:Histoire et Maquettisme n°27 de juillet/août 1993.
"" La maquette HUMA-Modell au 1/72 ""
Dommage pour nous maquettistes que cette marque n'existe plus, je me rappelle que la dernière maquette était le Junkers Ju-288-C.
Pour ce "Triebflügel", la boîte se compose de 43 pièces + la verrière, le tout moulé en gris clair.
Il faudra réduire au papier de 500 et ensuite 1 000, les marques en creux de la maquette et faire un bon évaburage des pièces, et surtout rendre plus fine les pièces 13 - 16 - 20 et 23.
Faire un masticage eu niveau des pièces 9 et 10, surtout au niveau des moteurs Lorin, la peinture (entrée 56, la sortie 53).
Les pièces à amincir, en haut c'est fait.
La préparation est faite.
Recreuser les canons et les mitrailleuses et les refaire en plastique étiré. Amélioration du poste de pilotage. J'ai rajouté de mon côté, une antenne sur le dessus du fuselage et sur le cône.
La peinture du modèle : Comme cet appareil n'a pas vu le jour à part sur le papier, j'ai donc fait un déco New Look pour ce "Triebflügel".
Après avoir obturé les moteurs Lorin, j'ai mis tout l'ensemble en Humbrol 128 ou le FS 36320, après séchage et à l'aérographe, j'ai appliqué du kaki drab, Humbrol 159 ou le HM 7, mais il faudra y aller tout fin tout fin, c'est-à-dire un voile sur le 128.
J'ai changé les Balkankreuz et les Svastikas, ensuite j'ai fait un petit diorama avec du personnel de la Luftwaffe et une Kübelwagen.
Peinture utilisée : RLM 66 (Aero Masters 9022) pour l'intérieur le poste de pilotage ou les 67, 182 de Humbrol, 92 - 11 - 56 - 67 - 33 - 83 - 128 ou FS 36320 - 159 ou HM 7 tous de chez Humbrol.
"" Photos du diorama ""
Jean-Marie
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