NASA-Rockwell International "HIMAT".

"" En 1977, il entrait dans sa phase active ""

Historique : La revue Aviation Magazine International n°701 et 716 année 1977.

Texte de Jacques GAMBU, dessin de Jean PERARD.

Historique : En 1977, Rockwell International préparait l'avion de combat des années 1990. La firme de Los Angeles s'était vue confier finalement, en 1975, l'étude et la réalisation de deux maquettes volantes radio-commandées (RPRV), soit Remote Piloted Research Vehicle) d'un appareil de supériorité aérienne et de combat devant déboucher vers les années 1990.

Le programme "HIMAT" (Highly Maneuverable Aircraft Technology) entre ainsi dans sa phase active avec deux maquettes dont le coût sera certainement aussi élevé que celui d'un prototype, mais dont l'avantage sera d'écarter toute perte de vie humaine.
Le contrat, d'un montant de 11,9 millions de dollars, provient de la NASA et de l'US Air Force. Les essais des deux appareils doivent commencer en mi-1978. Leur rôle se situe entre la somme d'enseignements obtenus en soufflerie, au simulateur et au banc d'essais au sol, et l'appareil de combat dont la production est, nous l'avons dit, projetée pour les années 1990.
Les essais en vol sans pilote permettent tous les risques possibles. Ceux-ci intéressent aussi bien l'aérodynamique que la structure de l'appareil.
Ces essais en vol doivent être conduits par le Centre de Recherche en vol de Dryden de la NASA, installé pour la circonstance à Edwards AFB.

Des études très avancées comme celle qu'illustre cette maquette du véhicule HIMAT témoignent autant des possibilités apportées par l'électronique que des recherches récentes en aérodynamique mais, en tout état de cause, il s'agit d'opérations à long terme. Les voilures à profil super-critique, ou optimisé, sont quant à elles entrées définitivement dans les faits.

Source: La revue Aviation Magazine International n°777 du 1 mai 1980. 

Cette vue de la maquette d'aménagement et d'équipement de l'appareil télécommandé permet de juger de sa construction modulaire. On remarque, à l'avant du fuselage, le remplacement du poste pilote par des boites noires et des systèmes électroniques et autres caméras chargés de remplacer les yeux et le cerveau du pilote resté au sol.

Source: La revue Aviation Magazine International n°716 du 15 octobre 1977.

"" Une mission-type ""

Porté à 13 700 m d'altitude par un B-52, le HIMAT aura été "activé" dès le décollage, systèmes électroniques sous tension et le réacteur General Electric J85-21 de 2 270 kgp maintenu en régime ralenti pendant la montée. Au moment du largage de la maquette, ses réservoirs auront été complétés, quant à leur plein, par un transfert depuis des outres montées sur le mât porteur.

An largage, les commandes de vol sont bloquées et une charge installée dans la pointe du fuselage procure, par centrage avant, une marge de stabilité positive. La séparation du B-52 se faisant sous une accélération de 0,5 G, les commandes de vol sont, en fait, débloquées trois secondes après que le vol libre a commencé et le ballast avant est éjecté. 

Modifié en NB-52A, le cinquième B-52 de série fut utilisé par l'Air Force Flight Test Center et servit, au début de sa carrière, de lanceur pour les appareils hypersoniques X-15. Cette photographie fut prise le 4 octobre 1973, au moment où l'équipage de l'avion procédait à un largage du Martin Marietta X-24B.   (Photo US Air Force).

Source: La revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°87 aux éditions Atlas.

Dès ce moment, la maquette est prise en charge par un pilote au sol, lequel amène l'appareil à 12 000 m avant de commencer le programme d'essais, un contrôle supplémentaire étant fourni à partir d'un biplace Lockheed TF-104G d'accompagnement sur un auto-pilote installé à bord de la maquette.

Normalement, tous les ordres proviennent du sol. En cas de perte de contrôle, du sol d'abord, du TF-104G ensuite, le système interne à la maquette la place automatiquement en virage sous une inclinaison de 30°. Cela permet aux suiveurs, au sol et en mission terminée à commander l'approche et l'atterrissage de la maquette.

Les prévisions d'essais portent surtout sur des évolutions très serrées. Citons, par exemple, des virages continus et stabilisés sous 8 G, à Mach 0,9 et à 7 600 m, d'autres sous 6 G en régime supersonique (Mach 1,20), et à 9 500 m.  

Le Lockheed TF-104G serial 63-8455, est un Model 583D-10-20 équipé du radar NASARR.

Source: La revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°72 aux éditions Atlas.  (Photo Peter Foster).

En fin de mission, l'appareil doit se poser sur le fond du lac salé d'Edwards, sur des skis comparables à ceux du fameux X-15. La place ne manque pas (32 km de surface utilisable) et cela est bien venu si l'on sait que l'appareil télécommandé effectue son approche à 370 km/h environ, l'arrêt intervenant cependant après seulement 600 m de glissement.

Au plan de la structure, plus de 30% de celle-ci sont réalisés en matériaux composite. On trouve ainsi 26% en alliage d'aluminium, 18% en titane, 9% en acier , 4% en tungstène frité et 14% en matériaux divers, conjonctifs, colles, peinture, verre, etc...

Cette structure doit permettre d'étudier les phénomènes aéro-élastiques, notamment avec l'emploi de matériaux composites avec imprégnation de fibres multi-directionnelles. Tout ceci afin de savoir comment les déformations de la voilure principale et de la surface canard agissent sur les qualités de vol, par modification des profils de base. 

C'était le dernier de la série des avions "X" américains, le North American X-15. C'est  Scott Crossfield, que l'on voit devant l'aile de l'appareil.

Source: La revue Aviation Magazine n°266 du 1 janvier 1959.

Le plan trois vues de Jean PERARD de la maquette volante, avec la disposition de ses gouvernes, celle de son atterrisseur à patins et le poste de pilotage dont le pare-brise se résume à l'ouverture nécessaire à la caméra de TV.

Source: La revue Aviation Magazine International n°716 du 15 octobre 1977.

Ce dessin d'artiste montre le HIMAT en vol.  Source: Aviation Magazine n°716 d'octobre 1977.

Enfin, et surtout, le HIMAT est construit de façon modulaire, ce qui permettra, autour du corps central comprenant la partie avant et le logement du réacteur, de monter une grande variété d'éléments.

L'échantillonnage prévoit, entre autres changements, la tuyère et le canal de réchauffe du réacteur, l'entrée d'air, les ailes externes, les bords d'attaque des voilures principale et avant, les sommets de dérives, ainsi que leurs poutres-supports, l'ensemble des gouvernes de vol et même l'atterrisseur.

Tout ce "meccano" doit permettre d'évaluer plusieurs formules devant aboutir à la définition du futur avion d'armes.

** Le premier vol de l'HIMAT a eu lieu en juillet 1979, le dernier essai a eu lieu en janvier 1983, il y a eu en tout et pour tout 26 vols réalisés.

Une maquette volante est exposée au Musée de l'Air et de l'Espace (Etats-Unis).

"" Caractéristiques du Rockwell HIMAT ""

Longueur : 6,86 m.

Envergure : 4,75 m.

Hauteur : 1,31 m.

Masse au décollage : 1 542 kg.

Vitesse maximale : Mach 1,6 (1 960 km/h).

En haut vue de trois-quart avant de la maquette du projet HIMAT de Rockwell International, en bas, on remarque la tuyère démunie de son système d'orientation. Noter les dérives portées en bout de poutres et la surface canard en léger dièdre.

Source: La revue Aviation Magazine International n°701 du 1 mars 1977.

Jean - Marie