La grande histoire de la Citroën 2cv.






"" La Deudeuche aurait pratiquement 80 ans ""
Maquette Heller au 1/43. Référence : .....





Historique : De mon camarade Marc HENRY.
J'ai pris les photos de la maquette à l'exposition de Saulxures-Les-Nancy (54) France.
Les photos de la 2CV Sahara sont de ma collection personnelle, photos prisent à Abbéville-Les-Conflans (54) France.




Je resterai toujours dans l'automobile avec ce nouvel article, mais cette fois ci, pas de Bugatti.
Je veux en effet rendre hommage à travers ces lignes à un véhicule hors du commun que j'apprécie beaucoup et ce, depuis bien longtemps.
Il y a quelques temps, en effet, je suis revenu à mes premiers amours automobiles en m'offrant une 2 CV.

Historique : Tout commença donc en 1936, sur l'idée de Pierre Boulanger (le papa de la Deuche), Citroën lance l'étude d'une petite voiture économique, qui doit être la plus confortable possible.
Pour l'histoire, le chantier des charges stipule qu'elle devra pouvoir traverser un champ labouré avec un panier plein d’œufs sans en casser un seul ! (je n'ai jamais essayé).
Au mois de mai 1939, 250 prototypes sont prêts, Citroën envisage de présenter sa dernière née au Salon d'Octobre, qui n'aura pas lieu en raison des événements qu'il est inutile de rappeler.
L'allure générale de ce prototype est proche du modèle définitif à quelques détails près. Le plus étonnant est le phare unique (les deux ne sont pas encore obligatoires à cette époque), ainsi que le refroidissement du moteur par circuit d'eau.
Tous ces prototypes seront détruits afin de préserver le secret pendant le conflit. Tous, sauf un, retrouvé il y a une quarantaine d'années et restauré depuis, et, à la surprise générale trois (nouveaux) de ces protos ont été découverts dans un grenier du centre d'essais Citroën de La Ferté Vidame.
Malgré l'arrêt de la production d'auto entre 1941 et 1945, les ingénieurs continuent à travailler sur le modèle, et le 7 octobre 1948 au Salon Automobile de Paris, la 2 CV Citroën fait son apparition pour la première fois au grand public.
La production ne démarrera réellement qu'en octobre 1949, pour s’interrompre le 27 juillet 1990.

Les premiers modèles avec leur moteur de 375 cm3 n'étaient pas bien rapides (60/70 km/h avec un vent favorable), la cylindrée passera ensuite à 425 cm3  puis les dernières années à 602 cm3  (3 chevaux, çà décoiffe), et 110/120 km/h quand même.
De nombreuses versions verront le jour, de la plus simple à la plus..... luxueuse. Sa robe sera habillée de toutes les couleurs. Même une version 4 X 4 avec 2 moteurs sera produite.     
La Citroën 2 CV 4 X 4 Sahara avec deux moteurs, voiture en superbe état.     Collection personnelle.


En 1958, Citroën présente une version 4 X 4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm3, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966. Visuellement elle se reconnait grâce à sa roue de secours placée sur le moteur dont le capot a été découpé, les trappes à carburant (le type AW dispose de 2 réservoirs  logés sous les sièges avant), sont logés dans le bras des portes avant et les ailes arrière, sont échancrées pou laisser passer des roues de plus grand diamètre. Notons aussi des écopes d'aération sur les custodes arrières, un couvercle de malle découpé pour favorisé le refroidissement du moteur arrière dont on aperçoit le ventilateur, enfin la plaque d'immatriculation migre en haut à gauche.
Source pour l'article : Le site web  https://frwikipedia.org
Le prototype-Citroën 2 CV en 1936.            Source: Le site web    abcmoteur.fr


De nombreux autres modèles en seront extrapolés : Méhari, Ami 6 et 8, Dyane. Des préparateurs, des carrossiers proposeront sur sa base des autos à carrosseries spéciales (Dagonnet pour ne citer que le plus connu).
Après plusieurs années de production la 2 CV connaîtra un franc succès, auprès de tous; qui n'a pas un jour conduit, voire possédé une ou plusieurs 2 CV. (moi j'en ai conduit une).
Succès également à l'étranger puisqu'elle sera vendue et sera fabriquée dans de nombreux pays bien loin de sa terre natale : Iran, USA, Maroc, Belgique, etc...
Actuellement, de nombreux passionnés circulent encore tous les jours, avec leur 2 CV. Sa légendaire suspension qui a déjà bercé plusieurs générations, n'a pas fini de rebondir... et de faire râler les pauvres gens pressés, qui bloqués derrière elle, en bas d'une côte, rongent leur frein en pensant "P....n de 2 CV ?  
 
Les deux bouchons des réservoirs qui se trouvent sous les sièges avant, sur la 2 CV Sahara.  Collection personnelle.


"" La Deudeuche et les fabricants de maquettes ""
Une automobile aussi populaire ne pouvait laisser indifférent les fabricants de modèles réduits et de jouets.
C'est ainsi que les grands constructeurs de miniatures la reproduisent presque tous, à toutes échelles, sous toutes les formes, tous les matériaux, il en existe des centaines de modèles différents, qu'il serait bien difficile d'énumérer dans cet article.
Sachez tout de même, que Dinky Toys, Solido, Norev, J.R.D. l'ont proposé au 1/43, et, toujours d'actualité, Vitesse, Maisto, Solido (toujours eux), Franklin, Mint, etc... la proposent encore à leur catalogue, dans des multitudes de versions.
Nos amis maquettistes non plus, n'ont pas été oubliés, Heller (1/24 et 1/43), et plus récemment Tamiya (au 1/24 superbe maquette) y sont allés de leur 2 CV.
De nombreux artisans proposent également des kits résine reproduisant des versions hors série très intéressantes.
Pour l'amateur, ou le néophyte, le choix est vaste. Il existe des collectionneurs de mini 2 CV, j'en ai rencontré, j'en connais personnellement, ce sont de vrais passionnés, amoureux de ce "vilain petit canard" à la longue carrière qui séduira quand même plusieurs millions d'utilisateurs.

 Gros plan sur la position de la roue de secours sur la 2 CV Sahara.   Collection personnelle.


"" Heller notre marque nationale et la 2 CV ""
Comme le disait Marc dans son historique, la légende voulait que la 2 CV traverse un champ labouré avec un panier plein d’œufs, sans en casser un seul. Et bien ce maquettiste a joué le jeu, il a bien mis un panier remplit d’œufs sur le siège arrière, ma fois ce ne sont pas des œufs de poule, mais de canne, ce sont des œufs quand même ?? !! ...  
 
 
 
 
 
 

"" Le secret de la 2 CV, sa suspension ""
Source pour cet article : La revue Science et Vie n°452 de mai 1955.
Article de M. André BOUVINES.



M. Jean FEDERSPIEL était un ingénieur électronicien spécialiste de la radio-diffusion et de la télévision. C'est lui qui fut chargé, en 1945, de reconstruire l'émetteur TV de la Tour Eiffel, qui diffuse les programmes sur 445 lignes. Cet ingénieur français à découvert la suspension automobile idéale.

Extérieurement, la 2 CV Citroën de M. FEDERSPIEL est semblable à toutes celles de sa série; pourtant, garée sur le côté d'une route très bombée, elle demeure parfaitement horizontale.
Dès que le conducteur et les passagers s'installent, on s'attend à voir la voiture s'écraser comme toutes les 2 CV. Étonnement : la caisse reste à la même hauteur au-dessus du sol.
Une fois en marche, ce sont bien d'autres surprises : cassis, dos d'ânes, nids de poules, passages à niveau et autres embûches de la route sont abordés à vive allure ou au ralenti, sans dommage pour le châssis, sans heurts pour les occupants. Mieux, au cours d'un virage non relevé, pris à grande allure, au lieu d'être déjetés vers les parois de la caisse, comme cela se produirait avec un véhicule normal, les passagers restent appliqués normalement aux banquettes : la voiture s'est inclinée vers l'intérieur de la courbe, le virage a été aussi correct que celui d'un avion.
D'ailleurs, la sensation éprouvée dans le véhicule pendant le trajet est aussi confortable, aussi "aérienne", que s'il s'agissait d'un parcours en hélicoptère...
Situation que nous avons vu dimanche 30/08/2015 moi et mon gendre au retour d'une brocante. Nous étions au carrefour de la route Briey-Etain ou Conflans-Jarny, tout le monde connait cet endroit, il y a même une statut de la Vierge au cœur d'un arbre, une 2 CV grise passe devant nous mais vraiment très vite, mon gendre me dit, il va se retourner dans le virage, et bien non, notre Deuche a passée cette épreuve haut la main.
Je dis à mon gendre, quel dommage, j'aurai aimé prendre cette 2 CV en photo, comme j'ai toujours avec moi mon numérique. Ce fut chose faite, comme nous allions sur une autre brocante, que ne fut notre plaisir de voir ce véhicule à Abbéville-Les-Conflans, mon numérique ne demandait que cela.... photos que mes fidèles lecteurs ont la joie d'admirer, il faut dire aussi que j'attendais ce moment pour faire un article sur notre 2 CV nationale.


"" Une suspension "active" ""
La clé du mystère réside dans un ensemble, relativement simple, d'organes interposés entre le châssis de la voiture et les ressorts habituels. Au lieu d'être passive la suspension est devenue "active".
A chaque roue est associé un vérin de longueur variable commandé par deux dispositifs distincts montés en parallèle : l'un à action rapide, l'autre à action lente. Les variations de longueur du vérin corrigent automatiquement, d'une part, les détentes ou les compressions intempestives du ressort dues aux cahots, d'autre part, la flexion du ressort sous l'effet de la charge.
Il s'agit donc d'une véritable "servo-suspension" qui garde toujours à la caisse du véhicule la même hauteur par rapport au sol et explique ainsi l'analogie de sensation avec celle que donnent les transports aériens.
Si les vérins du véhicule sont, en plus, asservis à des facteurs autres que certaines distances à respecter entre l'essieu ou le châssis, on s'explique qu'il soit possible de produire des effets supplémentaires. Si l'on fait intervenir les forces centrifuges (forces d'inertie transversales) au moyen de systèmes pendulaires, la voiture s'incline vers l'intérieur des virages. Si l'on utilise les forces d'inertie longitudinales, le plancher demeure horizontal pendant les accélérations ou les freinages. En faisant intervenir la pesanteur, il serait possible de maintenir la voiture horizontale dans les montées et les descentes.
2 CV Citroën normale, dans un virage non relevé : la voiture s'incline à l'intérieur.
2 CV servo-suspendue dans le même virage, à 80 km/h. La voiture s'incline à l'extérieur.
Source des deux photos: Science et Vie n°452 de mai 1955.

Toutes ces performances peuvent être obtenues sans grandes complication, sans nécessiter d'autre transformation que celle de la suspension. Ajoutons que, pour donner à ce dispositif son maximum d'efficacité, il est nécessaire de supprimer les amortisseurs, ce qui réjouira nombre d'automobilistes qui les vouent depuis longtemps aux gémonies.
Cette invention apparaît donc comme révolutionnaire par les perspectives nouvelles qu'elle ouvre dans un domaine qui, malgré les dires des constructeurs, est encore assez négligé : celui du vrai confort en automobile. Grâce à la suppression des oscillations lentes de grande amplitude, il n'y a plus de coups de raquette, de roulis, de tangage, etc...

"" Où l'électronique mène à tout ""
L'auteur de cette invention remarquable est un ingénieur français, M. Jean Federspiel. L'histoire de sa découverte est riche en enseignements, car M. Federspiel n'est pas un mécanicien, mais un électronicien, spécialiste de la radiodiffusion et de la télévision.
Après avoir participé, avant la guerre, à la construction et à l'exploitation du premier émetteur national de télévision, à la Rour Eiffel, il effectua en 1939 l'installation du plus puissant radar français, à l'île de Port-Cros. M. Federspiel fut ensuite chargé d'établir le plus puissant émetteur mobile de l'armée américaine destiné au Q.G. du général Eisenhower, puis, en 1945, de reconstruire, en le perfectionnant, l'émetteur de télévision de la Tour Eiffel détruit par les Allemands. C'est ce même émetteur qui transmet les programmes de télévision sur 445 lignes.
De 1946 à 1952, on confia à M. Federspiel la responsabilité des études et la mise au point d'un groupe de six émetteurs à ondes courtes de 150 kW à Issoudun qui est le centre d'émission le plus puissant de France.  

Malgré la déclivité de la chaussée (en haut) ou malgré les cahots de la route, remplacés (en bas) par les chocs provoqués par un cylindre dissymétrique tournant à grande vitesse, le châssis du véhicule reste rigoureusement horizontal. 
Source: Science et Vie n°452 de mai 1955.

"" Une idée originale ""
Cette brillante carrière d'électronicien a permis à M. Federspiel de trouver l'idée mère de son invention, qui semble avoir échappé à tous les chercheurs antérieurs Il s'agit de l'analogie théorique qui, d'un certain point de vue, existe entre la suspension de roue et... un amplificateur de télévision.
La suspension apparaît en effet comme un véritable "filtre" qui doit absorber, non seulement les oscillations rapides ou moyennes, mais encore les oscillations lentes. Or, si les suspensions usuelles absorbent scelles dont les fréquences sont comprises entre plusieurs centaines de cycles/seconde et deux c/s environ, elles n'ont aucune action sur les oscillations de fréquence plus basse.
Se basant sur le fait que deux filtres placés en série se comportent comme un filtre unique à plus large absorption. M. Federspiel eut alors l'idée d'introduire dans la suspension un filtre pour les fréquences basses : de 2 c/s à 0,1 c/s. Telle est la raison d'être du vérin...
Ainsi réalisée, la suspension servo-commandée s'apparente à une amplificateur de télévision dit de teinte moyenne, qui, lui aussi, doit pouvoir agir sur une large bande de fréquences, bien qu'il s'agisse cette fois d'amplifier ces fréquences et non de les absorber.
L'originalité de ces conceptions explique le caractère révolutionnaire de l'invention, qui bouleverse une longue tradition technique.
Après avoir édifié une théorie du confort routier et imaginé la servo-suspension, M. Federspiel entreprit de soumette sa voiture expérimentale aux plus dures épreuves. Or, la plus sévère n'était pas, comme on pourrait le croire, de circuler sur une route particulièrement tourmentée et bosselée ! Il s'agissait, au contraire, de monter le véhicule sur un banc d'essai comportant des cames spéciales capables de communiquer aux roues des oscillations d'amplitude et de fréquence variables.   
Schéma de principe : Les dispositifs de commande à action rapide (F) et lente (H), actionnés en fonction des déplacements des points a et b, agissent sur les distributeurs M, N et L. Ceux-ci admettent dans le vérin, ou en rejettent, le liquide mis sous pressions dans le réservoir.                                                  Source: Science et Vie n°452 de mai 1955.
 

Intérieur de la voiture,les rétroviseurs et essuies-glace sur la 2 CV "Sahara"             Collection personnelle.


"" Le plus sévère des bancs d'essai ""
Toutes les réactions du véhicule étant enregistrées, on dresse une courbe de "réactivité" de la suspension, ce qui donne son comportement pour toutes les fréquences. Grâce à cette courbe, "caractéristique" d'une suspension donnée, l'inventeur a pu mettre en évidence que, dans une certaine bande de fréquences, toutes les suspensions classiques augmentaient l'amplitude des oscillations transmises par les roues à la caisse, au lieu de les réduire ! Cette augmentation est d'autant plus grande que la fréquence est proche de celle propre au véhicule, autrement dit de la fréquence de résonance. Là réside, en particulier, la cause des trop fameux "coups de raquettes".
Avec la servo-suspension de M. Fedrespiel, la fréquence de résonnance est au contraire supprimée : la suspension devient totalement apériodique.
Dans le domaine de l'automobile, où la France sut jouer longtemps un rôle de pionnier, il semble qu'une grande invention française soit née. Les services qu'elle peut rendre à la cause du confort tant routier que ferroviaire sont inappréciables. En même temps que le confort, la tenue de route est d'ailleurs améliorée, gage d'une meilleure sécurité.
Souhaitons que les constructeurs d'automobiles fassent preuve de clairvoyance et sachent tirer le parti qu'il convient de cette belle invention.
 
 
 
 

Sur ces photos on aperçoit très bien le ventilateur arrière du deuxième moteur ainsi que les grilles d'aération, à noter aussi l'ouverture des portes de devant qui ne sont absolument pas les mêmes que sur les autres 2 CV. Ce véhicule est superbement bien entretenu.  Collection personnelle.

"" Pour terminer ceci servira à ceux qui ont une Deuche ""
Source de l'article : Science et Vie n°450 de mars 1955.
 


Jean-Marie










2 commentaires:

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