Aérospatiale Fouga 90.

"" Un avion sans carrière, c'est dommage? ""

Historique : La revue Aviation Magazine n°738 de septembre 1978.
Article de Pierre CONDOM, photos de Roger DEMEULLE.

Deux paragraphes du site : aviation-militaire.kazeo.com

 Historique : Vers la fin des années soixante-dix, se posa la question du remplacement à moyen terme des CM-170 Magister de l'Armée de l'Air. L'idée consistait à trouver un appareil capable de constituer pour les pilotes une transition entre les avions de formation initiale et l'Alpha Jet d'entraînement avancé.

L'Aérospatiale estimant non sans raison qu'un marché existait pour un successeur du Magister, capable de reprendre sa fonction. Une étude de marché réalisée à cette époque à l'échelle mondiale indiquait que beaucoup de pays allaient remplacer à moyen terme leur parc d'anciens jets d'entraînement (T-33, Jet Provost ou T-37). Le projet fut donc résolument conçu dans une optique nationale et internationale.

Source : aviation-militaire.kazeo.com

Cette vue arrière met en valeur la légère modification du calage des empennages par rapport au Magister, et surtout montre nettement la casquette qui, à la partie supérieure de la tuyère, dévie le jet pour éviter toute forme d’interaction.

Source: La revue Aviation Magazine n°738 de septembre 1978.

Un T-33 français assez unique car camouflé par le GERMAS 17/705 qui l'utilisait comme banc d'essai réacteur, décoré de son propre insigne d'unité, pour les moteurs Hispano-Suiza "Nene 106" des T-33 du GE-314.  Photo J.-G. GUHL.

Source: La revue Air Fan n°7 de mai 1979.

Hunting Percival/BAC P.84 Jet Provost.  Source: La revue Aviation Magazine parut dans les années 1980. 

Cessna A-37B Dragonfly.   Source: La revue Aviation Magazine parut dans les années 1980.

Le 28 août 1978, huit jours après son premier vol, le prototype de l'avion d'entraînement Fouga 90 a été présenté à la presse au sol et en vol, à Saint-Nazaire. Cet appareil, développé par l'Aérospatiale sans l'aide financière de l'Etat, s'inscrit dans la politique générale de la société nationale dont l'un des objectifs est de prendre pied sur le marché militaire.

Pour ce faire elle compte sur le cargo Transall dont la série a été relancée l'an passé, sur le Fouga 90 et sur un petit avion de formation, monomoteur de 300 ch à hélice, le TB-30 qui doit voler à l'été 1979. 

Dès qu'il faut transporter des troupes et du matériel, le "Béarn" est là, ici un Transall NG.
Source: Le magazine Air Actualités n°557 de décembre 2002.

Le marché des avions d'entraînement est extrêmement prometteur mais aussi très encombré. Les appareils en service "Jet Provost", CM-170, T-37, MB-326, ont actuellement vingt à vingt-cinq ans d'âge et devront être pour la plupart remplacés dans les dix ans à venir.

Pour sa part l'Aérospatiale pense que d'ici 1985, il y aura 3 500 à 4 000 avions d'entraînement à vendre dans le monde et escompte prendre environ 10% de ce marché qui en fait couvre une gamme assez large de machines allant à l'"Alpha Jet" et au "Hawk".

Rassemblement de Fouga CM-170"Magister".  Source: La revue Aviation Maggazine parut dans les années 1980. 

Le monoplace d'appui tactique Aermacchi MB-326K est doté de deux canons fixes de 30 mm DEFA. Six points d'attache sous voilure permettent l'emport d'armements variés (jusqu'à 2 500 kg de charges), notamment de deux missiles air-air d'auto-défense Matra R-550 "Magic" et quatre bombes de 400 kg.

Source: La revue Aviation Magazine n°702 de mars 1977.    

Aucun pilote n'a été cité jusqu'ici, mais il est impossible d'oublier Jean-Marie Saget qui, décidément, fait ce qu'il veut de son "Alpha Jet" de Dassault-Breguet/Dornier. Le voici à l'atterrissage, avec ses aérofreins dorsaux, en amont de la dérive, braqué à fond. (Photos Roger Demeulle).

Source: La revue Aviation Magazine n°709 de juillet 1977.

Le Hawker Siddeley "Hawk" ne fut pas sans rappeler le chasseur "Hunter" dont il a emprunté, avec peu de modifications, la voilure vieillissante. Il se fit surtout remarquer par un tonneau lent 'une très grande majesté.

Source: La revue Aviation Magazine n°709 dejuillet 1977.

Les principales forces aériennes paraissent s'orienter vers une formation des pilotes comportant une progression sur trois avion successifs : un monomoteur à piston permettent 70 à 80 h de formation initiale, un avion à réaction de transition démonstratif et économique pour effectuer 85 à 90 h de vols de perfectionnement, puis un appareil de spécialisation dit haut de gamme, type "Alpha Jet", qui permette d'achever la formation avant le passage en unité. Cette formule à trois avions déjà adoptée par plusieurs pays, a pour but de réduire les dépenses de fonctionnement.

Avec l'aide de l'armée de l'Air, l'Aérospatiale a établi les coûts de progression choisi. La filière actuelle : 70 heures de perfectionnement toujours sur CM-170 "Magister", 80 heures de perfectionnement toujours sur CM-170 et enfin 105 heures de spécialisation sur T-33, prise comme référence, la solution optimale se révèle être la formation à trois avions : 70 heures sur TB-30, 90 heurs sur Fouga 90 et 75 heures sur "Alpha Jet" qui correspond à un abaissement du coût de la formation de 56%.

L'introduction de l' "Alpha Jet" entraîne un abaissement du coût de 30%, le remplacement du CM-170 par le TB-30 pour les premières heures conduit à un gain de 13% de plus et l'introduction du Fouga 90 à la place du CM-170 pour les heures de perfectionnement apporte un nouveau gain de 11%.

Ces coûts ne tiennent bien sûr compte que des dépenses de fonctionnement, non des investissements.

Mais si le marché est évident, le Fouga 90 n'est pas seul, l'Espagne développe le CASA-101 et l'Italie le MB-339. Pour lui le Fouga 90 a sa filiation avec le CM-170 "Magister" produit à environ mille exemplaires dont 685 sont toujours en service répartis dans 16 pays. Le "Magister" reconditionné se vend d'ailleurs très bien. En revanche l'armée de l'Air ayant décidé de conservé ses CM-170 jusqu'en 1985, il lui manque une base commerciales nationale.

L'avion d'entraînement à réaction CASA C-101, vient de faire  l'objet d'un contrat du ministère espagnol de la Défense, équivalent à 195 millions de dollars, qui comprend une première tranche de soixante appareils pour l'armée de l'Air espagnoles ainsi que l'outillage de série et les pièces de rechange.

Source: La couverture de la revue Aviation Magazine n°727 d'avril 1978.

Conçu pour être mis entre des mains encore inexpertes, le MB-339 pardonne beaucoup d'erreurs de jugement. L'adaptation du moteur "Viper" a été dans ce but, particulièrement soignée.

Source: La revue Aviation Magazine n°719 de décembre 1977.

Aux conditions 1978, le prix fly-away du Fouga 90 devrait être de 7 à 8 millions de F selon les options, ce qui est tout à fait compétitif et représente 30 à 33% du prix d'un avion haut de gamme.

Autre point de faveur de l'appareil de l'aérospatiale, c'est le seul bimoteur de cette catégorie ce que certaines forces aériennes apprécient. L'US Air Force par exemple a spécifié que le remplaçant des T-37 serait un biréacteur à double flux, ce qui le cas du Fouga 90.

Sur le plan technique, le Fouga 90 se présente comme le descendant direct du CM-170 bien qu'en fait presque tout soit nouveau. Ont été conservés du CM-170 : la voilure, pour ce qui est de son aérodynamique car la structure bénéficiera d'améliorations technologiques d'où un gain de poids et des possibilités d'emport accrues; l'empennage papillon, mais avec un calage modifié; et le train d'atterrissage, mais doté de roues et de freins nouveaux.

Tout le reste de l'avion est nouveau : le fuselage où sont installés les deux "Astafan" II G comporte un cockpit biplace en tandem avec sièges éjectables qui rappelle celui de l' "Alpha Jet"; les systèmes, conçus pour une maintenance minimale, et l'aménagement cockpit plus complet que celui du CM-170 notamment pour l'école IFR et la navigation.

L'avion est animé par deux réacteurs à double flux Turboméca "Astafan" II G à vitesse de rotation constante et soufflante à pas variable. Leur poussée unitaire au décollage est de 707 kg, alors que la poussée maximale continue à Mach 0,5, à 6 000 m, est de 230 kg et la consommation spécifique dans ces conditions s'établit à 0,70 kg-kg-h. Cette poussée accrue par rapport aux "Marboré" des CM-170, et cette consommation abaissée sont les principaux responsables des améliorations de performances apportées par le Fouga 90 qui décolle 200 à 300 m plus court que son prédécesseur, à une autonomie double, il consomme moitié moins, et provoque 14 à 15 EPNdB de moins aux points de mesure.

Développé très rapidement grâce à la mise en place à Saint-Nazaire d'un groupe pluridisciplinaire, un "îlot" comme on dit à l'Aérospatiale, le Fouga 90 sera livrable dès les premières années 80 si son horizon commercial se précise assez rapidement, il pourrait ainsi justifier son nom et être le "Fouga" des années 90.

Source : Aviation Magazine n°738 de septembre 1978. 

Avec l' "Astafan", ici le modèle II G, Turboméca dispose d'une carte importante au plan technologique. Sous la photo montrant la soufflante, ci-contre, on remarque la construction modulaire, ci-dessous, avec, de gauche à droite, la soufflante à pas variable, le carter avant et son réducteur et le générateur de gaz.

Source des photos: La revue Aviation Magazine n°711 d'août 1977.

Un détail de l'entrée d'air gauche du Fouga 90 de l'Aérospatiale, détail montrant l'évolution de la section et les aubes de la soufflante du réacteur "Astafan" II G de plus de 700 kg de poussée.                 Source: La revue Aviation Magazine n°740 d'octobre 1978.

"" Le dernier des Fouga ""

Source : aviation-militaire.kazeo.com

Aérospatiale prévoyait de construire trois autres prototypes. Quelques modifications étaient prévues pour la version de série : notons le remplacement des verrières séparées par un seul élément à basculement latéral ou bien des changements sur les trains d'atterrissage. Mais aucun exemplaire de série ne devait jamais voler. Le Fouga 90 fut purement et simplement abandonné. En effet, l'armée de l'Air ne le commanda pas. La question du remplacement des "Magister" sera réglée plus tard par l'acquisition du Tacano Brésilien (au dépens de l'Omega Français, pour des raisons de compensation de contrats).

Aucun pays étranger ne prit le risque d'acheter le Fouga 90 dans ces conditions. Avec le Fouga 90, disparaissait le dernier avion portant le nom de Fouga, dynastie qui volait depuis le CM-100 en janvier 1949. L'unique exemplaire du Fouga 90 est actuellement conservé et restauré par l'association Antilopes sur l'aéroport de Montpellier-Méditerranée.

"" Caractéristiques de l'Aérospatiale Fouga 90 ""

Nationalité : Française.

Constructeur : Aérospatiale.

Date du premier vol : 20 août 1978.

Rôle : Avion d'entraînement.

Équipage : 2 hommes.

Envergure : 12,04 m.

Longueur : 10,46 m.

Surface alaire : 18,40 m².

Poids à vide : 2 650 kg.

Poids maximum au décollage : 4 200 kg.

Moteur : Deux Turboméca "Astafan" II G.  

Pour la presse, Robert Briot à effectué un vol de démonstration encore très sage : passage à grande à grande vitesse, tonneau barriqué, passage à basse vitesse tout sorti, atterrissage court. Il ne s'agissait que du cinquième vol, 3 heures 30 seulement avait été faite jusque-là.  

Le Fouga 90 a un air de famille avec le "Magister", cependant, hors la voilure, tout est nouveau. On note ici les entrées d'air et la largeur du fuselage qui accroît l'envergure totale, ainsi que le poste de pilotage avec les deux sièges nettement décalés pour avoir une bonne visibilité à l'arrière.

Dernière vérification avant le cinquième vol. Lesté de 350 kg de matériel d'essais, réservoirs remplis aux deux-tiers, l'appareil pèse 3 600 kg. Jusqu'ici le domaine ouvert se limite à 35 000 pieds. A l'occasion de ce vol et à la "faveur" de la turbulence, Robert Briot ouvrira le domaine jusqu'à 4 g lors d'un virage serré à pleine poussée... 

Robert Briot, qui conduit les essais en vol du Fouga 90, se prépare pour le vol de présentation. Très rapidement, des pilotes de service officiels puis des clients potentiels pourront voler sur Fouga 90.

Sources pour les quatre photos: La revue Aviation Magazine n°738 de septembre 1978.

Présenté quelques semaines après son premier vol, le prototype du Fouga 90 n'a pas effectué de démonstration en vol, le domaine moteur, notamment en vol inversé, n'étant pas encore ouvert. Il a cependant attiré bien des regards.

Source: La revue Aviation Magazine n°739 d'octobre 1978.

Jean-Marie