Le Bugatti / De Monge 100 P.

"" Un sorcier, un génie de la mécanique ""

Source pour la photo de Ettore Bugatti.
Le site web : http://fr.wikipedia.org
Licence : CC-BY-SA 3.0

Texte du livre Bugatti Magum E.P.A.

L'histoire commence ainsi, Marc HENRY qui est un ami de longue date, et qui avons mis sur rails le Club Maquettiste de Labry 54 (France), nous racontera ce que fut la vie de Ettore Bugatti, son plus fidèle sorcier.

Cet article est donc consacré à Marc, un amoureux de ce génie que fut Ettore Bugatti, j'ai eu l'occasion de voir sa collection, que du plaisir à la regarder. Marc un passionné des voitures Bugatti, collectionneur avant tout, dont son cœur bat comme un moteur 16 soupapes.

Photos de la maquette du 100 P prisent à l'exposition de Thionville en juillet 2011.


"" Qui était Ettore Bugatti? ""

par Marc HENRY. 

Ettore Bugatti. 15/09/1881/21/08/1947.

Milan, 15 septembre 1881: naissance d'un génie mécanique qui grandit au milieu d'une famille d'artistes : Ettore Bugatti.
En 1898, âgé de 17 ans, le jeune Ettore est engagé en qualité d'apprenti dans une fabrique de cycles et tricycles à moteurs. Il se révèle vite être très doué pour la création mécanique, et dès la deuxième année, il crée lui-même un trucycle à moteur avec lequel il participe avec succès à de nombreuses courses.
Après un quadricycle à moteur, il étudie une véritable voiture, mais refus de ses employeurs. Ne voulant pas renoncer à ce projet, il préfère les quitter.
Nous sommes en 1900, Ettore construit alors la voiture de ses propres mains, et c'est une réussite absolue, couronnée par le premier prix de la ville de Milan.
Suite à ces événements, il s'associe successivement avec De Monge (1901), Emile Mathis (1904) et Deutz (1907).
Riche des expériences acquisent durant ces dernières années, Bugatti décide de créer sa propre usine qu'il ouvre à Molsheim (Alsace).
Décembre 1909 : il devient la patron et commence alors la plus fantastique épopée de l'automobile. Ettore Bugatti est un perfectionniste, il veut que tout soit fabriqué dans ses ateliers.

La production démarre réellement en 1910 avec le Type 13 qui sera suivit des Types 15 - 17 - 22 - 23 - 28 - 29 - 30 - 32. E 1924, apparaît celle que l'on surnommera plus tard "l'image mythique de la BUG" : le Type 35 course, voiture aux innombrables victoires, qui fit beaucoup pour la renommée de la marque.  

Cette Bugatti Type 35 fait partie des premiers modèles construits pour le Grand Prix de Lyon. Elle ne comporte ni compresseur, ni double arbre à cames en tête.                    Source: Fiche Photo Fontenat/Retroviseur  Edito-Service S.A.

La fabrication des modèles vont bon train et les types 36 - 37 - 38 - 39 - 40 succèdent au Type 35, qui continue d'être fabriqué en recevant des améliorations, il sera remplacé par le Type 51 en 1931.
En 1926, le rêve d'Ettore Bugatti se réalise sous forme du Type 41 plus connu sous le nom de "Royale", voiture de luxe, réservée à une clientèle aisée. Elle sera fabriquée à 7 exemplaires de 1926 à 1933.
Suivent alors les Types 43 - 44 - 45 - 46 - 47 - 49 - 50 - 51 - 53 - 54 - 55 de 1926 à 1933.

Cette "Royale", achétée en1933 par le capitaine anglais C.W. Foster, fut carrosée à Londres par Park-Ward en limousine. Elle fut la dernière "Royale" vendue par Bugatti.

Source: Fiche Photo D.P.P.I. Edito/Service S.A.

A partir de 1929 Jean Bugatti, le fils du patron, apporta beaucoup dans les réalisations et conceptions des voitures, en particuliers dans le domaine des carrosseries. Il exerça son talent sur les châssis des différents types, et ce, jusqu'à sa mort brutale en août 1939, alors qu'il essayait le Type 57 victorieux aux 24 heures du Mans.

En 1934, sortent les Types 57 Tourisme et 59 Course. Le Type 57 sera le dernier modèle à succès de la marque. Il sera produit jusqu'en 1939 sous différentes formes; trois versions sportives en seront extrapolées : les Types 57 C - 57 S - et T.57, prototype unique, il ne sera jamais commercialisé. 

Le Bugatti Type 57 Ventoux du Musée de Sinsheim (Allemagne).    Collection personnelle.

La guerre stoppa la production, un prototype fut étudié pendant cette période : le Type 68 qui resta sans suite.

Après guerre, l'usine eût du mal à se relever, et après l'étude de deux projets, Type 73 A et 73 C, le patron Ettore Bugatti s'éteint dans sa 66ème année, en été 1947.

Après quelques tentatives de reprises, à l'initiative de Pierre Marco, Type 101 - 101 C en 1951, 251 - 252 en 1956, l'usine fut vendue en 1963 à HISPANO SUIZA.

Une légende arrive à son terme. Plus jamais aucune voiture frappée de l'ovale rouge ne sortira de ce haut lieu de l'automobile française.

En quarant ans de production, environ 7 500 voitures sortirent des ateliers de Molsheim. Actuellement, il en reste à peu près 2 000 de part le monde.

En France et à l'Etranger, les plus grands maîtres carrossiers d'avant guerre ont habillés les châssis des différents types avec  plus ou moins de réussites, car il est difficile de faire plus beau ou plus original que l'usine.

En dehors de l'automobile, Ettore Bugatti se pencha aussi sur d'autres sujets tels la navigation, les chemins de fer, et même l'aviation.

Comme on peut le voir, Ettore Bugatti était un génie, il avait toujours quelques projets en tête, il déposa tout de même près de 300 brevets dans les secteurs les plus divers.

"" Le Bugatti / De Monge 100 P ""

Marque Novart au 1/72. Référence: .....  Kit en résine.

par Marc HENRY.

Marc HENRY

Bugatti et l'aviation : L'histoire ne commence pas avec le Bugatti 100 P, comme beaucoup sont censés le croire. En effet bien avant cette réalisation, le génie d'Ettore s'arrête sur la conception de moteurs d'avion.
Les moteurs d'avions :Installé à Molsheim en Alsace depuis 1909, Ettore Bugatti produit déjà des automobiles ayant acquis une certaine renommée. A la déclaration de guerre en 1914, Bugatti quitte l’Alsace alors allemande, s'installe à Paris et se met au service de l'état français. Il réalisera alors son premier moteur d'avion, ce dernier, un 8 cylindres de 14,5 litres de cylindrée dont la licence sera vendue à DIATTO, restera semble t'il à l'était de prototype.
Au banc d'essai DIATTO, ce moteur développait 200 chevaux; la licence fut également cédé à Delaunay-Belleville de Parie, mais aucune production ne suivit. 

Moteur DIATTO licence Bugatti 1915, 8 cylindres 14500 cm3 210 cv.

Source: Bugatti Magum par H.G. Conway aux éditions E.P.A.   Collection personnelle Marc HENRY.

Entrés en guerre en 1917, les Etats Unis en constituant l'Aircraft Production Board recherchent en Europe des moteurs d'avions d'une puissance d'environ 400 chevaux. Bugatti étudiait un 16 cylindres, remarqué, il fut au banc par les américains. Il développait alors une puissance de 420 chevaux, retenu ce dernier entra en production peut de temps avant l'armistice, 11 moteurs fuent livrés .Ils étaient construits chez Duesenberg, grand constructeur d'automobiles de luxe. Certains de ces moteurs finirent leur carrière à Hollywood, fabricant du vent artificiel en entraînant de grands ventilateurs.

En 1918, Bugatti étudia également un moteur de 8 cylindres dérivé du 16 cylindres et ce en vue d'être monté sur un biplan Morane. De trop courts délais imposés par Morane firent que ce moteur n'entra jamais en production, les Morane furent équipés de groupe Renault.

Après les hostilités en 1920, la licence du 16 cylindres fut acquise par la firme aéronautique Breguet. Afin d'obtenir une puissance de 1000 chevaux, Breguet accoupla deux moteurs l'un derrière l'autre, créant alors un U 32 cylindres, donnant une cylindrée de 54 800 cm3, pour une puissance de 850 chevaux, ce dernier restera sans suite.

N'abandonnant pas son projet, les moteurs furent alors superposés, gain de place par rapport à la solution précédente, ce moteur, un H 32 cylindre de 54 800 cm3 développait alors 950 chevaux, ce groupe fut installé dans le Breguet "Leviathan". Malgré une présentation au salon de l'aéronautique de Paris en 1924, ce moteur n'entra pas en production.

Un autre 16 cylindres en U de 34 300 litres fut étudié par Bugatti en 1923, sa puissance théorique, 750 chevaux. Ce projet portant le numéro Type 34 restera dans les cartons du patron. Le dernier moteur d'avion étudié par Bugatti sera celui équipant le fameux avion décrit dans cet article : le 100 P.

                                             

Moteur Bugatti King "Duesenberg" 1917, 16 cylindres 27400 cm3 500 chevaux.    Source: Le livre Bugatti Magum par H.G. Conway aux éditions E.P.A.                                      Collection personnelle de Marc HENRY.

Le 100 P. un bien étrange avion : Bien qu'étant un génie de la mécanique, Ettore Bugatti n'avait pas les qualités requises pour construire un avion de toutes pièces. Il fit donc appel à un ingénieur belge : De Monge.

Pionnier de l'aviation, Louis Pierre De Monge (1890/1977), était comme Ettore Bugatti, un marginal, anticonformiste dans ses idées et réalisations. Son premier avion date de 1911, un monoplan qui terminera le nez dans l'herbe.

Pendant la guerre, il sera à la tête d'une entreprise fabriquant des hélices en bois, de conception De Monge. Suivra après la guerre, la création d'un bureau d'études aéronautiques à Issy-Les-Moulineaux.

En 1921, le S 1, seconde réalisation; un monoplan équipé de moteurs Hispano. Si les premiers essais furent concluant, l'avion, suite à de violentes vibrations se désintégra lors d'essais plus poussés.

Des projets de bombardiers bimoteur, d'un avion monoplace, et enfin d'aile volante suivirent, les deux premiers ne furent pas construits, le dernier, construits à deux exemplaires (dont un équipé de deux moteurs Bugatti Brexia !) donna des résultats satisfaisants mais ne déboucha sur rien de concret. Las, De Monge cessa ses projets et partit en Belgique travailler pour Impéria.
Genèse de l'appareil : Les premiers plans de De Monge sont datés de 1937, au mois de septembre, Bugatti, confiant en ses moteurs, obtient grâce à ses relations et à sa bonne réputation, un contrat du ministère de l'air en août 1938, et ce jour pour la construction de deux avions. Le premier, le 100 P, était destiné à battre le record des 100 km en circuit, la célèbre course Coupe Deutsche de la Meurthe, le second, le 100 Q devait lui, battre le record de vitesse qui était alors de 610 km/h.

Descriptif de l'appareil : Construit en bois, d'une ligne pure et novatrice, le 100 P bénéficiait d'un cockpit noyé dans le fuselage, d'un empennage inversé intégrant la roulette de queue. Le train d'atterrissage s'abaissait automatiquement en fonction de la pression de l'air, donc de la vitesse de l'avion. La voilure était équipée de volets permettant suivant la vitesse de l'air d'ouvrir des flaps sur l'intrados et l'extrados de l'aile. Système fort complexe permettant tout de même six formules possibles : vol, décollage, etc...
Structure : Constituée de panneaux de contre plaqué sur lesquels étaient collées des bandes de balsa très épaisses, que l'on pouvait ensuite sculpter à la forme voulue. Ces dernières étaient ensuite recouvertes de fines lattes de bois de tulipier et au final, entoilées.
Mécanique : Disposés en tandem derrière le cockpit, les deux moteurs type 50 B de 4700 litres en étaient équipés de deux énormes compresseurs Roots. Les arbres de transmission passaient de chaque côté du pilote, se rejoignant dans un boîtier réducteur à l'avant de l'appareil et entraînant deux hélices contrarotatives de marque Ratier. Le refroidissement était assuré par des radiateurs curieusement positionnés derrière les moteurs, l'air entrait par les ailerons et ressortait par l'arrière des ailes. Ce dispositif aurait surement assuré un excellent refroidissement en vol,mais à l'arrêt ?... Pour information, les moteurs type 50 B était des 8 cylindres en lignes avec double arbre à cames, d'une puissance d'environ 450/500 chevaux, ils équipaient les voitures de course Type 59 et dérivés. 

Les deux moteurs 4,7 l. en tandem et les réservoirs de carburant et de lubrifiant tiennent tout juste dans le fuselage.  Source: L'Album du Fanatique de l'Aviation n°7 de janvier 1970, article de Robert J. ROUX.

Cinq brevets furent déposés principalement pour les solutions techniques novatrices de cet appareil, à savoir :

-- Dispositif des moteurs, Brevet 851 806 du 09 octobre 1939.

-- Dispositions des radiateurs, Brevet 851 718 du 16 mars 1939.

-- Voilures à caractéristiques variables, Brevet 854 333 du 05 mai 1939.

-- Construction de corps creux, Brevet 859 179 du 18 août 1939.

Malheureusement, cet ambitieux et bien compliqué projet ne put voler, faute de temps pour sa mise au point, la seconde guerre mondiale venant d'être déclarée. 

Histoire d'un prototype : A début des hostilités, en 1940, l'avion fut transporté au château d'Ermenonville en région parisienne, propriété de la famille Bugatti. Il y séjourna jusqu'en 1970 aux côtés d'autres reliques. Serge Pozzoli s'en porta alors acquéreur, intéressé seulement par ses deux moteurs de voiture de course.

L'Américain Ray Jones racheta tout l'ensemble à Pozzoli; Jean Salis démonta les deux moteurs proprement sans endommagé la cellule et l'avion "s'envola" pour les Etats-Unis. Plus tard, malgré l'absence des moteurs, le docteur Williamson acheta l'avion, le conserva et en fit don à l'Air Force Museum Fondation, puis début 1996 au Musée EAA AirVenture Museum d'Oshkosh dans le Wisconsin, qui le restaura fort bien. Il trône d'ailleurs, depuis dans le hall d'entrée de ce même musée, toujours dépourvu de ses moteurs, le 100 P n'a toujours pas volé.

Une réplique moderne, la plus fidèle dans la forme, devait voler en 2014.

                                                                                 L'avion en cours de restauration en 1996. 

                                   Source: Le Fana de L'aviation n°328 de mars 1977.  Collection personnelle de Marc HENRY.                                                  

L'avion suspendu dans le hall du musée EAA Museum Collection personnelle de Marc HENRY.

"" Caractéristiques du Bugatti 100 P ""

Envergure : 8,235 m.

Surface portante : 11,400 m².

Longueur : 7,750 m.

Hauteur : 2,250 m.

Poids à vide de la cellule pesée en 1969 : 1,400 kilogrammes.

Deux moteurs Bugatti à un arbre à cames en tête 4,7 l à compresseur : 450 chevaux à 4 500 tr/mn.

Deux hélices Ratier (S.O.B.) à pas fixes.

       "" Le Bugatti 100 P en modèle réduit "
Bien qu'elle soit limitée, la production de cet appareil en maquette a quand m^me attiré quelques fabricants.

Le premier modèle connu fut produit sous l'égide de Matt Hargreaves par Projeckts Modelcompagny, cette maquette au 1/72 en plastique, vendue sous blister transparent ne fut produite qu'à 600 exemplaires, elle date de 1979.

J'ai connaissance d'un modèle de Toad Hall Models en résine au 1/48, je n'en possède qu'une publicité.

La version en résine de Toad Hall Models en résine.   Collection Marc Henry.

Plus tard, la marque Novart proposa un kit en résine au 1/72, assez fidèle, cette maquette très simple mais de bonne facture combla bien des collectionneurs de mini-Bugatti. L'origine de ce modèle m'est inconnue, mais je pense à une copie du Projeckts Models.

La société Le Mans Miniatures propose un Bugatti 100 à l'échelle du 1/43 en résine. J'ai bien écrit 1/43 !. Il est vrai que cet avion rejoindra plus sûrement les collections de miniatures automobiles, le 1/43 étant leur échelle de référence. A noter que ce dernier est proposé soit en kit, soit pré-peint, soit monté, à vous de choisir. On termine avec la marque Planet-Models, toujours en résine mais au 1/48.

Documentation : Bugatti Magum par H.G. Conway E.P.A. (épuisé).

Ettore Buggatti, sorcier de la mécanique par A Lot. (épuisé).

Beaucoup d'ouvrage sur Bugatti traitent succinctement de l'avion :

Le Fanatique de l'Aviation n°7 de janvier 1970. (découverte).

Le Fanatique de l'Aviation n°328 de mars 1977. (restauration).

Sport Aviation de août 1997. Musée E.A.A.

Revue sur le modèle réduit : Modèle Magazine. Article sur le Projeckts Models de mai 1981.

MMA. article sur le kit résine au 1/72 n°14 de janvier/février 1992.

Réplic. article sur kit résine au 1/43, le Mans Miniatures n°126 de février 2002.  

                   Marc/Jean-Marie