Le McDonnell-Douglas F-4 Phantom II
"" Vainqueur au Viêt-nam et au Proche-Orient ""
Maquette du F-4J Phantom II, marque Hasegawa au 1/48. Réf: P1.
Historique: La revue Connaissance de l'histoire n°44 de mars 1982, aux éditions Hachette.
MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
Historique: Le Mc Donnell F4 Phantom est l'un des meilleurs avions polyvalents utilisés par les nations occidentales; il a démontré sa supériorité en combat, aussi bien au sein des forces aériennes américaines engagées en Asie du Sud-Est qu'avec les Israéliens dans la guerre de 1973. Sa polyvalence s'étend de l'interception et de l'attaque à grande distance à la reconnaissance et à l'appui tactique, à partir de bases aériennes aussi bien que de porte-avions. Comme intercepteur, il pouvait atteindre facilement des vitesses voisines de 2655 km/h : c'est une des performances qui en faisait l'appareil le plus recherché par les armées de l'Air occidentales.
La réalisation du Phantom II, commencée en 1953, est due à une initiative de la société McDonnell Aircraft en vue de remplacer le chasseur F3H Demon de l'aéronavale américaine. Les projets initiaux portaient sur un appareil monoplace, à capacité tous-temps, armé de quatre canons de 20 mm et propulsé par deux réacteurs J65. Cette formule bimoteur fut choisie pour améliorer la sécurité de vol et réduire les pertes en opérations de guerre.
En 1954, la marine américaine adressa une lettre d'intention passant commande de deux prototypes, F4H. Le projet initial reçut ensuite de nombreuses modifications.
Des entrées d'air à géométrie variable furent installées pour améliorer les performances des moteurs; les réacteurs J65, initialement prévus, furent remplacés par des J79 plus puissants; et les canons furent supprimés en faveur d'un armement entièrement constitué de missiles. Cette dernière modification entraîna la nécessité de placer un second membre d'équipage pour manipuler les systèmes électroniques de l'appareil.
En 1954, la marine américaine adressa une lettre d'intention passant commande de deux prototypes, F4H. Le projet initial reçut ensuite de nombreuses modifications.
Des entrées d'air à géométrie variable furent installées pour améliorer les performances des moteurs; les réacteurs J65, initialement prévus, furent remplacés par des J79 plus puissants; et les canons furent supprimés en faveur d'un armement entièrement constitué de missiles. Cette dernière modification entraîna la nécessité de placer un second membre d'équipage pour manipuler les systèmes électroniques de l'appareil.
RF-4E Phantom, numéro 35+12 de la Luftwaffe.
Source: Meeting BA-128 Frescaty année 1981, collection personnelle.
Le prototype du F-4H-1 BuAer 142259 en vol en 1958.
Source: MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
Le McDonnell F3H-1 "Demon". Source: Couverture Aviation Magazine n°101 du 1 juillet 1954.
Le turbo-réacteur General Electric J79 qui équipa le McDonnell F-4 Phantom II
Source: Le multiguide aviation, n°5 l’ère des engins à réaction aux éditions Elsevier 1979.
Le trait le plus caractéristiques du Phantom est sa silhouette que certains trouvent attrayante et d'autres particulièrement laide. L'empennage horizontal, mince et incliné, est entièrement mobile et son débattement vers le bas peut atteindre 23 degrés.
Les ailes en flèche sont repliables pour faciliter la manutention sur porte-avions et sont largement encastrées dans le fuselage, ce qui facilite leur assemblage tout en renforçant la structure. Les extrémités d'ailes ont un dièdre de 12° (vers le haut) pour assurer la stabilité aérodynamique au-dessus de Mach 2.
Le nez tombant est le résultat d'expérimentations qui ont montré la nécessité d'améliorer la visibilité vers l'avant pour le deuxième membre d'équipage installé en place arrière. La protubérance contenant le système infrarouge, située au-dessous du radôme, accentue l'impression du nez plongeant. Un système de contrôle de couche limite dirige l'air à haute pression vers les becs de bords d'attaque et les volets de bords de fuite. Ceci accroît la portance des ailes et procure à cet appareil une des meilleures capacités d'utilisation de terrains courts qui soit données à de gros avions de combat.
Le fuselage paraît court et épais; il contient les deux membres d'équipage, le carburant et, dans la queue, une crosse d'appontage et un parachute de freinage.
Dans le nez de l'avion, un analyseur radar de 80 centimètres de diamètre fournit à l'équipage les données opérationnelles; il est relié au système d'armement de l'appareil, constitué de quatre missiles semi-encastrés Sparrow guidés par radar. Ces missiles peuvent attaquer des objectifs se trouvant jusqu'à treize kilomètres de distance. L'avion peut aussi emporter des missiles Sidewinders à auto-guidage infrarouge, fixés à des supports sous les ailes, aussi bien que des chargements variés de bombes et de réservoirs auxiliaires, jusqu'à huit tonnes au total.
Le nez tombant est le résultat d'expérimentations qui ont montré la nécessité d'améliorer la visibilité vers l'avant pour le deuxième membre d'équipage installé en place arrière. La protubérance contenant le système infrarouge, située au-dessous du radôme, accentue l'impression du nez plongeant. Un système de contrôle de couche limite dirige l'air à haute pression vers les becs de bords d'attaque et les volets de bords de fuite. Ceci accroît la portance des ailes et procure à cet appareil une des meilleures capacités d'utilisation de terrains courts qui soit données à de gros avions de combat.
Le fuselage paraît court et épais; il contient les deux membres d'équipage, le carburant et, dans la queue, une crosse d'appontage et un parachute de freinage.
Dans le nez de l'avion, un analyseur radar de 80 centimètres de diamètre fournit à l'équipage les données opérationnelles; il est relié au système d'armement de l'appareil, constitué de quatre missiles semi-encastrés Sparrow guidés par radar. Ces missiles peuvent attaquer des objectifs se trouvant jusqu'à treize kilomètres de distance. L'avion peut aussi emporter des missiles Sidewinders à auto-guidage infrarouge, fixés à des supports sous les ailes, aussi bien que des chargements variés de bombes et de réservoirs auxiliaires, jusqu'à huit tonnes au total.
Une équipe au sol accroche un AIM-7 Sparrow sur un F-14 Tomcat du centre des essais de missiles du Pacifique. Source: L'Encyclopédie des Armes n°35 aux éditions Atlas.
Des spécialistes de l'armement du 19e Sqn RAF glissent d'anciens AIM-9B (FGW-2) Sidewinder sur un Phantom FGR.2. Notez les protections de nez en plastique jaune.
Source:Les fusées et missiles d'aujourd'hui de Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Le F4 peut utiliser deux méthodes différentes de ravitaillement en vol. La marine américaine préfère le système "probe and drogue" selon lequel l'avion vient lui-même s'amarrer à un tuyau souple déroulé par le ravitailleur; tandis que l'armée de l'Air américaine utilise un tuyau rigide dont l'embout est guidé par l'opérateur du ravitailleur qui l'amène au point de remplissage situé en arrière de la carlingue du Phantom.
Les F-4B sont entrés en service dans la marine américaine en octobre 1961, à bord du porte-avions Saratoga. Autrefois, la marine américaine disposait le plus souvent d'appareils relativement peu performants, par suite des contraintes imposées par les porte-avions. Mais le F-4 devait lui donner une grande avance sur les nations de l'ouest et de l'est.
Les F-4B sont entrés en service dans la marine américaine en octobre 1961, à bord du porte-avions Saratoga. Autrefois, la marine américaine disposait le plus souvent d'appareils relativement peu performants, par suite des contraintes imposées par les porte-avions. Mais le F-4 devait lui donner une grande avance sur les nations de l'ouest et de l'est.
McDonnell F-4B de la VF-111. Source: La revue Wild Mook n°37. U.S. Air Power 1945-1980.
"" Les sensations que donnent un Phantom ""
Pour n'importe quel type d'appareil, l'utilisation sur porte-avions exige un haut degré d'entraînement et d'habileté de la part des équipages comme des personnels du navire : il en est de même avec le Phantom. La préparation de l'avion et la vérification de tous ses composants demande jusqu'à quinze minutes et l'un des rôles des équipes de pont est de placer l'avion en position de lancement.
Lorsque l'officier de catapultage donne le signal "Lancez", une lourde bride d'acier projette le Phantom dans les airs. L'impression que ressent l'équipage, assis à quatre mètres au-dessus du pont d'envol pendant le catapultage, est dramatique.
Pleins gaz, la tête est fortement pressée contre l'appuie-tête du siège éjectable et un grand coup de pied dans les reins annonce le commencement du vol. En moins de 100 mètres, l'avion atteint la vitesse de 220 km/h; la pression est si forte que les pneus du Phantom, pourtant gonflés à plus de 30 kg/cm², s'écrasent jusqu'aux jantes.
Aussitôt en l'air, le pilote lève rapidement avec sa main gauche la manette de commande du train, puis il ramène sa main en arrière pour mettre la commande des volets sur "rentrés". En même temps, il empoigne le manche de la main droite et maintient la vitesse de l'avion en dessous de la vitesse-plafond pour la rentrée du train et des volets. Le Phantom est dit alors "réglé pour la configuration tout rentré" : les compensateurs de gouvernes sont ajustés en fonction du changement de profil aérodynamique résultant de la rentrée du train et des volets.
Le Phantom peut, avec la postcombustion allumée, grimper verticalement jusqu'à 12 000 mètres où, dans l'air raréfié, il prend vraiment possession de son domaine. Sensible et très maniable aux vitesses subsoniques, le F-4 donne la même "sensation" dans le domaine supersonique au-dessus de Mach 1 et jusqu'à plus de Mach 2, bien que la cadence de roulis et la réponse des gouvernes soient un peu réduites à cette très grande vitesse.
Le maniement à basse vitesse est aussi sûr et, pour un avion aussi gros, l'approche et l'atterrissage ne posent au pilote aucun problème particulier. Quant à l'ampleur de la puissance disponible, pour une remise de gaz ou une reprise, elle est très rassurante.
On sort les aérofreins pour faire chuter la vitesse afin de pouvoir sortir le train et les volets. On sort normalement les pleins volets pour atterrir, mais mors d'une approche avec un seul moteur, il est recommandé de ne sortir les volets qu'à moitié. Le taux de descente avant l'arrondi est de 210 mètres/minute et le régime des moteurs est maintenu jusqu'au-dessus du seuil de piste, car le F-4 s'enfonce vite. Avec les moteurs réduits à fond et le parachute de freinage déployé, la roulette avant orientable peut aider à diriger l'avion au sol.
Aussitôt en l'air, le pilote lève rapidement avec sa main gauche la manette de commande du train, puis il ramène sa main en arrière pour mettre la commande des volets sur "rentrés". En même temps, il empoigne le manche de la main droite et maintient la vitesse de l'avion en dessous de la vitesse-plafond pour la rentrée du train et des volets. Le Phantom est dit alors "réglé pour la configuration tout rentré" : les compensateurs de gouvernes sont ajustés en fonction du changement de profil aérodynamique résultant de la rentrée du train et des volets.
Le Phantom peut, avec la postcombustion allumée, grimper verticalement jusqu'à 12 000 mètres où, dans l'air raréfié, il prend vraiment possession de son domaine. Sensible et très maniable aux vitesses subsoniques, le F-4 donne la même "sensation" dans le domaine supersonique au-dessus de Mach 1 et jusqu'à plus de Mach 2, bien que la cadence de roulis et la réponse des gouvernes soient un peu réduites à cette très grande vitesse.
Le maniement à basse vitesse est aussi sûr et, pour un avion aussi gros, l'approche et l'atterrissage ne posent au pilote aucun problème particulier. Quant à l'ampleur de la puissance disponible, pour une remise de gaz ou une reprise, elle est très rassurante.
On sort les aérofreins pour faire chuter la vitesse afin de pouvoir sortir le train et les volets. On sort normalement les pleins volets pour atterrir, mais mors d'une approche avec un seul moteur, il est recommandé de ne sortir les volets qu'à moitié. Le taux de descente avant l'arrondi est de 210 mètres/minute et le régime des moteurs est maintenu jusqu'au-dessus du seuil de piste, car le F-4 s'enfonce vite. Avec les moteurs réduits à fond et le parachute de freinage déployé, la roulette avant orientable peut aider à diriger l'avion au sol.
Poste avant d'un McDonnell Douglas F-4, côté droit et côté gauche.
Source: MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
Poste arrière d'un McDonnell Douglas F-4, côté droit et côté gauche.
Source: MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
"" Un chasseur embarqué hors pair ""
Le Phantom est un appareil idéal pour atterrir sur un porte-avions. Outre une puissance confortable, l'avion possède une bonne stabilité pendant la phase d'approche, grâce à son poids d'environ 15 tonnes; et, grâce aux vastes surfaces des becs de bord d'attaque et des volets de bord de fuite, il peut avoir des vitesses d'approche relativement basses, d'environ 200 kilomètres à l'heure.
La lourde crosse d'appontage, normalement relevée entre les deux boucliers thermiques protégeant l'arrière du fuselage, est abaissée en vue de l'accrochage. Que l'avion soit arrêté ou non par l'un des brins d'arrêts, le pilote remet pleins gaz dès le toucher des roues pour se donner ainsi la possibilité, en cas d'accrochage manqué, de redécoller aussitôt pour refaire un circuit d'approche, situation qui se présente rarement en opération.
En 1962, l'armée de l'air américaine a choisi le F-4 pour équiper les Forces Aériennes Tactiques. Ce fut, à peu peu de choses près, un achat sur stocks, l'avion conservant la plupart des équipements spécifiques de sa version aéronavale, en particulier la crosse d'arrêt et les ailes repliables. Cependant, l'armée de l'Air exigea une double commande complète pour le deuxième membre d'équipage (alors que, dans la marine, celui-ci ne remplissait que la fonction de navigateur). Elle fit aussi inclure une centrale inertielle permettant une navigation très précise et une sélection d'objectifs, ainsi qu'un radar modernisé et un système de bombardement comportant un indicateur d'attitude.
En 1962, fut passée la première commande de trente appareils, alors dénommés F11OA, conformément au mode de désignation traditionnel de l'armée de l'Air où la numérotation avait dépassé le nombre 100. L'année suivante, le Phantom, renuméroté F-4C, entra en service dans les centres d'entraînement de l'armée de l'Air.
Au total, 583 F-4C furent livrés aux unités tactiques des forces aériennes dans le Pacifique et en Europe.
En 1962, l'armée de l'air américaine a choisi le F-4 pour équiper les Forces Aériennes Tactiques. Ce fut, à peu peu de choses près, un achat sur stocks, l'avion conservant la plupart des équipements spécifiques de sa version aéronavale, en particulier la crosse d'arrêt et les ailes repliables. Cependant, l'armée de l'Air exigea une double commande complète pour le deuxième membre d'équipage (alors que, dans la marine, celui-ci ne remplissait que la fonction de navigateur). Elle fit aussi inclure une centrale inertielle permettant une navigation très précise et une sélection d'objectifs, ainsi qu'un radar modernisé et un système de bombardement comportant un indicateur d'attitude.
En 1962, fut passée la première commande de trente appareils, alors dénommés F11OA, conformément au mode de désignation traditionnel de l'armée de l'Air où la numérotation avait dépassé le nombre 100. L'année suivante, le Phantom, renuméroté F-4C, entra en service dans les centres d'entraînement de l'armée de l'Air.
Au total, 583 F-4C furent livrés aux unités tactiques des forces aériennes dans le Pacifique et en Europe.
Des McDonnell Douglas F-4C du 191 st FIG, Michigan ANG, approchent de la côte, près de Tyndall AFB. Source: Les cahiers du maquettiste année 1980.
McDonnell Douglas F-4D DE L'USAF. Source Avions de Combat n°3 aux éditions Altaya.
Une version améliorée, le F-4D, apparut en 1965, munie d'un calculateur intégrant les données relatives à la navigation et au tir des armements : avec ce système automatique, la précision de bombardement devint alors trois fois supérieure à ce qu'elle était avec le système manuel de la version C.
L'expérience opérationnelle du Viêt-nam révéla l'absurdité de n'armer le Phantom qu'avec des gros missiles Sparrow. Une fois ceux-ci lâchés, il ne restait en effet plus aucune arme à tirer sur les adversaires si un combat tournoyant s'engageait. Les MiG-17 aussi bien que les MiG-21 que pilotaient les Nord-vietnamiens étaient armés de canons...
Un MiG 21 MF sur un parking. Source: La revue Koku Fan n°12 de décembre 1974.
La réponse de l'armée de l'Air fut la version F-4E. Sur cette version, qui fit ses premiers vols en 1967 et qui fut la dernière dans la production des Phantom, on installa dans le nez de l'avion un unique canon rotatif "Vulcan" tirant des obus de 20 mm à la cadence terrifiante de 6 000 coups par minute. Le F-4E fut en outre doté d'une voilure modifiée, permettant des virages plus serrés sans risques de décrochage, de moteur J79 plus puissants donnant chacun plus de huit tonnes de poussée, d'une plus grande capacité de carburant et d'un nouveau système de conduite de tir; toutes ces améliorations en firent le plus redoutable de tous les Phantom. C'est cette version qu'utilisaient l'Iran et Israël, qu'ont commandée la Grèce et la Turquie, que le Japon fabriqua sous licence, et dont 175 exemplaires, légèrement modifiés en modèle F-4F, ont été fournis à la Luftwaffe ouest-allemande.
Ces deux F-4E du 526th TFS "Black Knights" emportent quatre missiles AIM-9L "Sidewinder" à guidage infrarouge et quatre missiles à moyenne portée AIM-7E "Sparrow" semi-encastrés sous le fuselage, ils sont équipés de deux bidons supplémentaires de 1 400 litres. Source: Aviation Magazine n°858 du 15 septembre 1983.
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F-4E des Forces aériennes impériales iraniennes doté du système TISEO, dans le bord d'attaque de l'aile.
Source: MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
La version reconnaissance tous-temps fournit un autre exemple de l'adaptabilité du Phantom. Le vol d'essai du premier RF-4C eut lieu en août 1963. Le nez allongé de 84 centimètres de ce Phantom photographe permet d'y installer un appareil fixe de prises de vues axiales, des appareils de prises vues panoramiques à haute et basse altitudes, un radar d'exploration latérale et divers autres capteurs.
A l'arrière du fuselage, on a placé un éjecteur de cartouches éclairantes pour permettre la photo de nuit. Le corps des fusiliers marins américains utilise une version RF-4B avec un seul poste de pilotage en place avant, tandis que les forces aériennes allemandes et israélienne disposent de RF-4E avec des équipements simplifiés.
A l'arrière du fuselage, on a placé un éjecteur de cartouches éclairantes pour permettre la photo de nuit. Le corps des fusiliers marins américains utilise une version RF-4B avec un seul poste de pilotage en place avant, tandis que les forces aériennes allemandes et israélienne disposent de RF-4E avec des équipements simplifiés.
McDonnell Douglas RF-4E n°35+12 de la Luftwaffe.Source: Ces photos proviennent du Meeting aérien qui a eu lieu en 1981 sur la BA 128 Metz Frescaty. (Collection personnelle).
"" Les Phantom britannique ""
"" Les Phantom britannique ""
Une autre variante importante de ce remarquable appareil est le Phantom britannique équipé de moteurs Spey. Malgré son coût finalement élevé, le Phantom-Spey est un système d'arme remarquable. McDonnell a redessiné le fuselage arrière pour placer les moteurs Rolls Royce, élargi les entrées d'air et ménagé de la place pour des systèmes électroniques britanniques remplaçant les équipements américains.
Les F-4K de la marine royale britannique comportent des dispositifs d'augmentation de portance, pour permettre leur emploi sur les porte-avions britanniques de petite dimension. Ils ont aussi un nez repliable et une jambe de train allongée. Un escadron est installé sur l'Ark Royal, le seul porte-avions encore en service dans la marine britannique.
Le F-4M de l'armée de l'Air britannique est analogue au F-4K de la Marine, mais il comporte la possibilité de fixer sous la partie centrale du fuselage un conteneur renfermant des appareils photographiques, un radar et des capteurs électroniques, pour les missions de reconnaissance.
Des Phantom britanniques sont affectés au commandement de la défense aérienne du Royaume-Uni, et il arrive fréquemment que les appareils basés dans le nord du pays interceptent des avions de grande reconnaissance soviétiques venant tester le réseau de défense aérienne britannique.
D'autres unités de Phantom de l'Air britanniques, basées en Grande-Bretagne, ou en Allemagne, sont consacrées à des missions d'attaque au sol.
Un Phantom de l'escadron 43 du commandement tactique de la Royal Air Force, basé à Leuchars, en patrouille avec un bombardier soviétique Tupolev Tu-20"Bear" au-dessus de la mer du Nord.
Source: Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982. 
Un Phantom FGR-2 de l'escadron n°6 de la R.A.F. entouré d'une partie de son armement.
Source: Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982.
La guerre du Viêt-nam, qui fut la plus coûteuse de l'histoire des Etats-Unis, vit le développement de nombreux types d'armes, aussi bien à l'est qu'à l'ouest, pendant les sept années que dura l'engagement américain. Pourtant, les forces aériennes américaines utilisèrent largement les divers types d'appareils en service et, en particulier, les McDonnell F-4.
Dès 1965, le Phantom portèrent la guerre aérienne chez l'ennemi, à partir des porte-avions navigant dans le golfe du Tonkin, comme à partir des bases côtières du Viêt-nam du Sud. D'abord utilisés en attaque au sol contre les Vietcongs, les F-4 se joignirent ensuite à d'autres appareils lorsque l'extension de la guerre conduisit à l'attaque d'objectifs dans le Nord. Ces dernières missions d'attaque exigeaient d'emporter des réservoirs auxiliaire pour accroître l'autonomie, ainsi que de nombreuses combinaisons de roquettes, de missiles et de bombes plus ou moins freinées. Les objectifs étaient variés : voies ferrées, stocks de carburant, camions ou personnels.
Les avions volaient jour et nuit et l'opposition de la D.C.A., très intense dans le Nord, était pour eux bien plus redoutable que celle des chasseurs adverses. Cependant les F-4, munis de réservoirs auxiliaires et de missiles, furent souvent utilisés comme chasseurs d'escorte pour protéger des MiG les nombreux raids des gros chasseurs-bombardiers F-105 Thunderchief basés en Thaïlande.
Un Republic F-105F, surnommé le "Thun", effectue un bombardement en palier : cet appareil emporte sous ses ailes des missiles anti-radiation AGM-45A Shrike qui n'équipent normalement que les seuls ECM F-105G "Wild Weasel".
Source: Connaissance de l'Histoire n°52 de janvier 1983.
Au cours de la plupart des missions avancées dans le Nord, les F-4 furent ravitaillés en vol par les gros avions-citernes KC-135.
Cette possibilité de refaire le plein en vol permit d'attaquer des objectifs très éloignés, au fin fond du Viêt-nam du Nord, objectifs qui étaient considérés comme hors de portée.
Pour les missions de combat au Viêt-nam, les Américains employaient la tactique usuelle du dispositif "en quatre doigts", déjà éprouvée pendant la deuxième guerre mondiale. Elle procure à chaque avion une protection mutuelle grâce à une formation écartée pendant le trajet vers l'objectif et à une formation serrée lors du retour. Pour l'attaque, les F-4 adoptèrent divers procédés selon la nature des objectifs. La méthode du bombardement en piqué était la plus appréciée, car elle réduisait au minimum le temps d'exposition aux défenses ennemies en permettant aux avions de s'échapper à basse altitude après la ressource.
Le système de défense aérienne du Viêt-nam du Nord était remarquable : des canons antiaériens de 37, 57,85 et 100 mm, des missiles sol-air (SAM), des MiG 17 et 21, ainsi que des quantités innombrables d'armes plus petites étaient braqués sur les avions assaillants. Dans les missions de chasse aux MiG, il fallait identifier visuellement chaque objectif, et en cas de lenteur ou d'hésitation, les F-4 risquaient de se trouver à portée de canon, c'est-à-dire forcés de tirer leurs missiles sous des angles très aigus, ce qui réduisait leur efficacité.
Des F-4C chargés de bombes sont ravitaillés en vol par un KC-135 de l'armée de l'Air américaine au-dessus du Viêt-nam. Le procédé de ravitaillement en vol de l'armée de l'air U.S. met en oeuvre un tuyau rigide pilotable que l'opérateur de l'avion citerne guide vers le point de remplissage placé derrière la carlingue du Phantom.
Source: Connaissance de l'Histoire n°44 de mars 1982.
Pendant la dernière phase de la guerre, l'arrivée des F-4E armés de missiles et du canon rotatif "Vulcan" fut la bienvenue pour les Américains. Le 10 mai 1972, les Phantom de la Marine et de l'armée de l'Air abattirent 10 MiG dans la journée, un record qui souligne l'intense activité des MiG vers la fin de la guerre. Les missiles sol-air les plus employés au Viêt-nam du Nord furent les SAM-2 qui entouraient chaque objectif important, ce qui représenta au début une menace formidable. Puis les équipages de F-4E apprirent à conjurer ce danger en repérant la traînée de fumée caractéristique de ces missiles et en exécutant une manœuvre évasive très brutale. En outre, de nombreuses missions de destruction des rampes de SAM furent effectuées au Nord; elles contribuèrent à réduire le danger que représentaient ces missiles.
Des officiels vietnamiens inspectent des missiles surface-air (SAM) SA-2 Guideline montés sur leur lanceur orientable. Avec l'AAA, les intercepteurs MiG et l'excellent complexe de défense radar, les SAM dotèrent le Nord Vietnam du système de défense antiaérienne le plus efficace jamais réalisé.
Source: Connaissance de l'Histoire n°52 de janvier 1983.
"" Combats de Phantom et de MiG au Proche-Orient ""
Lorsque la guerre éclata au Proche-Orient le 6 octobre 1973, les missions des F-4E des unités aériennes de la force de défense israélienne n'étaient que des patrouilles et des reconnaissances. Très tôt ce matin-là, les forces égyptiennes et syriennes avaient pénétré dans les territoires occupés par Israël, prenant par surprise la force de défense israélienne. Pendant un mois, Arabes et Israéliens se livrèrent un combat acharné au sol et dans les airs. En 1967, les Israéliens avaient la maîtrise complète de l'air; en 1973, les Arabes se fièrent très largement à une ceinture de missiles défensifs.
Dans les premiers jours de la guerre, ces missiles sol-air firent subir de lourdes pertes aux avions israéliens.
Israël avait reçu ses premiers Phantom en 1969, après l'embargo sur les armes françaises eut arrêté la livraison de 50 chasseurs-bombardiers Mirage V. La première livraison comporta 50 F-4E et quelques RF-4E; en 1973 la force aérienne israélienne disposait au total de 130 Phantom. Avant même que la guerre n'éclate, ces avions avaient effectués des missions de destruction de SAM aux abords du canal de Suez. Des douzaines de combats rapprochés avaient eu lieu contre des MiG fournis aux Arabes par les Russes et avaient à nouveau démontré la supériorité du F-4.
Israël avait reçu ses premiers Phantom en 1969, après l'embargo sur les armes françaises eut arrêté la livraison de 50 chasseurs-bombardiers Mirage V. La première livraison comporta 50 F-4E et quelques RF-4E; en 1973 la force aérienne israélienne disposait au total de 130 Phantom. Avant même que la guerre n'éclate, ces avions avaient effectués des missions de destruction de SAM aux abords du canal de Suez. Des douzaines de combats rapprochés avaient eu lieu contre des MiG fournis aux Arabes par les Russes et avaient à nouveau démontré la supériorité du F-4.
Mirage V-F de l'armée de l'Air. Source: Meeting Metz-Frescaty début des années 80. Collection personnelle.
Les pertes israéliennes du début de la guerre imposèrent de nouvelles tactiques, et les unités de F-4E ripostèrent avec des missiles antiradar Shrike, des bombes guidées Walleye et des contre-mesures électroniques. Au moment du cessez-le-feu, ces armes avaient creusé de grands vides dans le système de défense ennemi. Le petit SAM-6, propulsé par fusée et statoréacteur, et tiré de rampes mobiles, fut une désagréable surprise; mais des attaques en piqué à haute altitude contrèrent partiellement cette menace. Parfois, des avions échappèrent au danger grâce à de brutales manœuvres évasives, effectuées dès qu'était perçu le nuage de fumée blanche significatif d'un départ de coup.
Source: Connaissance de l'Histoire n°4 de juin/juillet 1978.
Les Phantom reçurent plus tard des missions d'attaque d'objectifs derrière les lignes égyptiennes et syriennes et ils accrurent leur efficacité lors des attaques en profondeur de la force aérienne israélienne.
Celle-ci perdit, pendant la guerre, 40 Phantom qui ont été depuis remplacés par les américains.
Après les Etats-Unis, Israël est le pays qui utilisa le plus le Phantom. L'Heyl Ha'Avir prit en compte 204 F-4E semblables à celui-ci et 12 RF-4E de reconnaissance. Ils sont toujours utilisés aujourd'hui, notamment au-dessus de la Syrie et du Liban.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°2 aux éditions Atlas.
F-4E n°187 de l'Heyl Ha'Avir, pendant la guerre du Kippour, dessin d'Alain Pelletier.
Source: MPM Maquettes Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
"" Les versions du Phantom II ""
Source: MPM Maquette Plastique Magazine n°122 du 15 décembre 1981.
F-4A (ex F4H-1) : série pour l'US Navy; réacteurs J-79-GE-2A, radar APQ-50, 47 construits; sous-versions : F-4A-1-MC à F-4A-5-MC.
TF-4A : version d'entraînement, quelques F-4A transformés, pas de crosse d'arrêt.
F-4B (ex F4H-1F) : série pour l'US Navy et les Marines; 1er vol le 25.03.61; réacteurs J-79-GE-8A/8B, radar APQ-72, verrière plus haute; 649 construits; sous-versions : F-4B-6-MC à F-4B-28-MC.
EF-4B : contre-mesure électroniques; 1 F-4B transformé.
NF-4B : avion d'essai; 1F-4B transformé.
QF-4B : drone pour le Naval Air Development Center; 44 F-4B transformés.
RF-4B (ex F4H-1P) : série pour les Marines, reconnaissance; 1er vol le 12.03.65; 46 construits; sous-versions : RF-4B-20-MC à RF-4B-27-MC, RF-4B-41-MC à RF-4B-43-MC.
F-4C (ex F-110A) : série pour l'USAF; 1er vol le 27.05.63; réacteurs J-79-GE-15, radar APQ-100, 635 construits, 36 livrés à l'Espagne; sous-versions : F-4C-15-MC à F-4C-26-MC.
EF-4C : version "Wild Weasel" de contre mesures électroniques; F-4C transformés.
RF-4C (RF-110A) : série pour l'USAF; reconnaissance; 1er vol le 08.08.63; réacteurs J-79-GE-15; radar APQ-99; 505 construits; sous versions : RF-4C-16-MC à RF-4C-53-MC.
F-4D : série pour l'USAF; 1er vol le 08.12.65; radar APQ-109; 779 construits, 32 livrés à l'Iran, 36 livrés à la Corée du Sud; sous-versions : F-4D-26-MC à F-4D-38-MC.
EF-4D : version "Wild Weasel" de contre mesures électroniques; F-4D transformé.
F-4E : série pour l'USAF; 1er vol le 07.08.65; réacteurs J-79-GE-17, radar APQ-120, canon Vulcan de 20 mm; 1405 construits; livraisons à l'Australie, la Corée du Sud, la Grèce, l'Iran, Israël, la Turquie; sous-versions : F-4E-31-MC à F-4E-67-MC.
F-4J (J) : F-4E pour le Japon; 1er vol en 01.71; 140 livrés.
EF-4E : première désignation du F-4G.
RF-4E : série pour l'exportation; 1er vol le 15.09.70; réacteurs J-79-GE-17; 130 exemplaires; livraisons à la RFA (88); Israël, l'Iran, la Turquie, la Grèce; sous-versions : RF-4E-43-MC à RF-4E-45-MC et RF-4E-61-MC à RF-4E-69-MC.
RF-4E (J) : Rf-4E pour le Japon; 14 exemplaires.
F-4F : F-4E pour la RAF; 1er vol le 18.05.73; réacteurs J-79-MTU-17A; 175 construits; sous-versions : F-4F-51-MC à F-4F-59-MC.
TF-4F : entraînement; quelques F-4F transformés.
NTF-4F : essais; 1 exemplaire.
F-4G: série pour l'US Navy; 1er vol le 20.03.63; 12 exemplaires, convertis en F-4B.
F-4G (ex EF-4E) :version "Wild Weasel" de contre mesures électroniques du F-4E; 1er vol en 12.75; 116 avions transformés.
F-4J : série pour l'US Navy et les Marines; 1er vol le 04.06.65; réacteurs J-79-GE-8B/8C/10; radar APG-59; 515 construits; sous-versions : F-4J-26-MC à F-4J-47-MC.
F-4K : série pour la Royal Navy; 1er vol le 27.06.66; réacteurs Rolls-Royce "Spey" Rb-168-25R Mk.202/203; désignation britannique : Phantom F.G.Mk.1; 52 construits.
F-4M : série pour la RAF, 1er vol le 17.02.67; désignation britannique : Phantom F.GR.Mk.2; 116 construits.
F-4N : série pour l'US Navy, 1er vol le 04.06.72; 228 F-4B transformés.
F-4S : série pour l'US Navy; 302 F-4J transformés.
F-4CCV : essai; Control Configurated Vehicle; 1er vol : 29.04.74; 1 exemplaire.
RF-4B (ex F4H-1P) : série pour les Marines, reconnaissance; 1er vol le 12.03.65; 46 construits; sous-versions : RF-4B-20-MC à RF-4B-27-MC, RF-4B-41-MC à RF-4B-43-MC.
F-4C (ex F-110A) : série pour l'USAF; 1er vol le 27.05.63; réacteurs J-79-GE-15, radar APQ-100, 635 construits, 36 livrés à l'Espagne; sous-versions : F-4C-15-MC à F-4C-26-MC.
EF-4C : version "Wild Weasel" de contre mesures électroniques; F-4C transformés.
RF-4C (RF-110A) : série pour l'USAF; reconnaissance; 1er vol le 08.08.63; réacteurs J-79-GE-15; radar APQ-99; 505 construits; sous versions : RF-4C-16-MC à RF-4C-53-MC.
F-4D : série pour l'USAF; 1er vol le 08.12.65; radar APQ-109; 779 construits, 32 livrés à l'Iran, 36 livrés à la Corée du Sud; sous-versions : F-4D-26-MC à F-4D-38-MC.
EF-4D : version "Wild Weasel" de contre mesures électroniques; F-4D transformé.
F-4E : série pour l'USAF; 1er vol le 07.08.65; réacteurs J-79-GE-17, radar APQ-120, canon Vulcan de 20 mm; 1405 construits; livraisons à l'Australie, la Corée du Sud, la Grèce, l'Iran, Israël, la Turquie; sous-versions : F-4E-31-MC à F-4E-67-MC.
F-4J (J) : F-4E pour le Japon; 1er vol en 01.71; 140 livrés.
EF-4E : première désignation du F-4G.
RF-4E : série pour l'exportation; 1er vol le 15.09.70; réacteurs J-79-GE-17; 130 exemplaires; livraisons à la RFA (88); Israël, l'Iran, la Turquie, la Grèce; sous-versions : RF-4E-43-MC à RF-4E-45-MC et RF-4E-61-MC à RF-4E-69-MC.
RF-4E (J) : Rf-4E pour le Japon; 14 exemplaires.
F-4F : F-4E pour la RAF; 1er vol le 18.05.73; réacteurs J-79-MTU-17A; 175 construits; sous-versions : F-4F-51-MC à F-4F-59-MC.
TF-4F : entraînement; quelques F-4F transformés.
NTF-4F : essais; 1 exemplaire.
F-4G: série pour l'US Navy; 1er vol le 20.03.63; 12 exemplaires, convertis en F-4B.
F-4G (ex EF-4E) :version "Wild Weasel" de contre mesures électroniques du F-4E; 1er vol en 12.75; 116 avions transformés.
F-4J : série pour l'US Navy et les Marines; 1er vol le 04.06.65; réacteurs J-79-GE-8B/8C/10; radar APG-59; 515 construits; sous-versions : F-4J-26-MC à F-4J-47-MC.
F-4K : série pour la Royal Navy; 1er vol le 27.06.66; réacteurs Rolls-Royce "Spey" Rb-168-25R Mk.202/203; désignation britannique : Phantom F.G.Mk.1; 52 construits.
F-4M : série pour la RAF, 1er vol le 17.02.67; désignation britannique : Phantom F.GR.Mk.2; 116 construits.
F-4N : série pour l'US Navy, 1er vol le 04.06.72; 228 F-4B transformés.
F-4S : série pour l'US Navy; 302 F-4J transformés.
F-4CCV : essai; Control Configurated Vehicle; 1er vol : 29.04.74; 1 exemplaire.
F-4F-58-MC Phantom II n° 38+62 de la Luftwaffe.
Source: Meeting aérien BA-128 Metz-Frescaty, collection personnelle.
"" Le F-4J "Jolly Rogers" de la marque Hasegawa ""
Superbe dioram au 1/48 d'un McDonnell Douglas F-4J "Jolly Rogers", l'avion réel n° VF-84 était sur le porte-avions USS Roosevelt.
Vraiment du superbe travail sur la base d'une maquette Hasegawa au 1/48, rien ne manque sur ce diorama; vraiment l'ambiance d'un porte-avions, une multitude de détails, à voir surtout ceux sur le dessus du fuselage, radar etc... (voir photos).
Jean-Marie
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