Le Nord-Aviation N-1500-02 "Griffon" II.

"" Du Stato au combiné Turbo-Stato ""

                                                                                                                             Maquette Fonderie Miniature au 1/72.    Réf: 7201.

Historique: Aviation Magazine n°271. Avec photos A.M. n°178-243-264-265-286-361-537.
Texte de Jacques Gambu, dessins de Jean Pérard.

Le Moniteur de l'Aéronautique n°31 d'avril 1980.

Maquette réalisée par Frédéric Schaeffer du club JFR Team de Neufgrange (57).

Historique: Dès les premières lignes, le lecteur doit être placé devant cette vérité : le "Griffon" est, avant toute chose, un véhicule doté, pour la première fois au monde, d'un système de propulsion combinant les possibilités complémentaires du turboréacteur et du statoréacteur.

Et c'est pourquoi les travaux de recherche, d'études et de réalisation furent menés presque séparément par deux équipes : une équipe cellule ayant M. Flamand à sa tête et une équipe "propulseur" qui n'est autre que le département "moteur" de la société Nord-Aviation et qui était dirigée par M. Pichon. Toutes deux faisant partie de la Division d'Etudes dirigée M. Dupin.

Les résultats de ces travaux furent tels que l'avion ne tarda pas à dépasser les possibilités prévues et se trouva ainsi devant un obstacle qui n'avait pas été prévu avec précision.

Voilà pourquoi, alors que le premier "Griffon" puis le second, volaient depuis 1955 et 1957, on se préoccupa des effets de l'échauffement cinétique en 1958. Une étape qui devait être envisagée plus tard se présentait dès maintenant et, en septembre, les calculs montrèrent qu'il convenait de marquer le pas à Mach 1,85 en dessous de 15 000 m.

Mais l'avion ne demandait qu'à aller plus loin, c'est-à-dire plus vite et plus haut. On décida à monter un système de surveillance de la température par thermo-couples placés sur les parties délicates. Les mesures ainsi faites ont permis de s'apercevoir que les températures demandaient plus de temps que prévu pour s'installer et se stabiliser.

Les calculs furent refaits compte tenu de ces découvertes et accordèrent une nouvelle limite, on pouvait aller jusqu'à Mach 2 et un peu au-delà, sous réserve de veiller au réacteur et, aussi, à la température ambiante.

De toute façon, il fallait grimper encore un peu. Au-delà de Mach 2,10, il conviendrait de protéger certaines parties de l'avion contre la chaleur, pointe avant, bouts d'aile etc...

Le problème de la chaleur n'avait pas été considéré avec une grande attention, tout simplement, car on pensait que l'avion n'irait pas plus loin que Mach 1,80. N'oublions pas que le programme initial au titre duquel le "Griffon" fut commandé prévoyait Mach 1,5 seulement, en 1954.

L'avion était expérimental, certes, mais au départ, il avait été classé comme prototype d'un intercepteur léger, c'était la mode à l'époque, et les clauses techniques de réception comportaient des vols d'interception, des temps de montée, des missions de poursuite d'un bombardier volant à grande vitesse et haute altitude, bref des performances exigées des autres appareils répondant au même programme. 

Le Nord-Aviation 1500 "Griffon" II vola pour la première fois le 23 janvier 1957. Cet appareil battait le 25 février 1959 le record international de vitesse sur 100 km en circuit fermé effectué à la moyenne de 1 628 km/h. Avec la famille "Griffon", la France explorait avec bonheur le domaine du combiné turbo-stato.

Source: La revue Aviation Magazine n°537 de mai 1970.

"" Description du N-1500-02 "Griffon" II ""

Le Nord-Aviation 1500 "Griffon" II (N-1500-02) est un monoplan à aile delta médiane, non empenné mais stabilisé par surface avant, monoplace expérimental propulsé par un combiné turbo-statoréacteur. Son train d'atterrissage est tricycle escamotable.

La voilure: présente une forme en plan presque parfaitement triangulaire. Son bord d'attaque affiche une flèche de 60°, cependant que son bord de fuite est normal au plan de symétrie de l'avion.

Pour une surface totale de 32 m², l'envergure est de 8,12 m et l'allongement ressort à 2,05. Les cordes de l'aile sont, respectivement, de 7,50 m selon le plan de symétrie, 5,80 m à la racine et 0,55 m en bouts, ceux-ci étant légèrement tronqués. Le dièdre est absolument nul. Le profil est symétrique et présente une épaisseur relative de 4,5 %, chose permise par la grande profondeur de l'aile delta et qui n'impose pas de procédés spéciaux de construction.

Notons encore que le bord d'attaque est parfaitement vierge de toute cambrure. 

Le "Griffon" I, à gauche, n'avait qu'un réacteur et une petite entrée d'air de 34 dm². Le "Griffon" II reçut d'abord une entrée de 52 dm², au centre, puis de 68 dm², à droite.
Source: La revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars 1959.

Le bord de fuite est occupé, sur sa partie intérieure par des élevons offrant une surface unitaire de 1,40 m². Leur envergure est de 1,70 m pour une profondeur variant linéairement de 0,90 m au plus près du fuselage à 0,73 m. Ils sont actionnés hydrauliquement à raison d'une seule servo-commande Jacottet-Leduc par élevon.

Chose remarquable, les gouvernes de voilure du "Griffon" ont été entièrement mise au point dans la soufflerie S-5 de l'EAT de Toulouse dont la vitesse d'écoulement maximum est de 30 m/s seulement.

Forme, profondeur et surtout développement en envergure ont été ainsi définis. Une aile delta connaissant des tourbillons de bouts d'ailes très marqués et ceux-ci ayant tendance à s'étendre vers le fuselage à mesure que l'incidence augmente, il est nécessaire de placer le gouvernes à l'abri de ces turbulences, sinon elles risquent d'être perturbées dans leur efficacité, à grande incidence surtout, incidence que l'on rencontre notamment à l'atterrissage.

C'est pourquoi les élevons ont été déplacés vers le fuselage. L'évaluation des moments de charnière en supersonique, le choix des servo-commandes, celui des débattements nécessaires, entre autres choses, furent faits par le calcul. En vol, ces élevons ont confirmé les espoirs et n'ont pas subi de modifications importantes depuis les premiers vols.    

Une des toutes premières photos de l'avion expérimental Nord-1500 "Griffon", à réacteur SNECMA 101 F à post-combustion.

Source: La revue Aviation Magazine n°178 du 29 mars 1956.

La structure de l'aile est classique. En dehors des servo-commandes et de leur timonerie d'attaque, l'aile ne contient rien. On a pu ainsi calculer une structure extrêmement rationnelle qui a pour résultat que le poids n'est que de 440 kg pour une surface en porte-à-faux de 18 m², avec le respect d'un facteur de charge de 9,75.

L'ossature repose essentiellement sur deux longerons perpendiculaires au fuselage, réunis en leur extrémité par un troisième élément avant sur lequel viennent mourir les nervures et qui tient le bec d'attaque.

Le longeron arrière est le plus chargé des trois, en raison de la répartition des pressions sur une aile delta, et c'est malheureux parce que ce n'est pas à cet endroit que l'aile est plus épaisse.

Soulignons que la hauteur maximum de la nervure de rive n'excède pas 260 mm, sensiblement à la hauteur du longeron avant. Les deux longerons sont de section en I et sont simplement réalisés en profilés en U venant chapeauter une âme épaisse en dural AU4G1. Ce matériau est d'ailleurs employé en presque totalité dans la structure de l'avion. Un réseau serré de nervures placées dans le sens du vol vient compléter l'ossature.

Ces nervures, qui travaillent beaucoup dans une aile delta, sont en tôle pleine, sans aucun ajourement, et raidies verticalement. L'ensemble reçoit les deux peaux de revêtement de forte épaisseur décroissant en envergure. Notons encore que les bouts d'aile et la partie fixe de bord de fuite, endroits très minces, sont construits en sandwich tôle-Klegécel, ainsi, d'ailleurs que les élevons.

Les liaisons principales de l'aile au fuselage se font selon les deux longerons intérieurs dont les ferrures d'attaches sont ramenés à de simples-axes boulons disposés dans le sens de leurs semelles et venant s'enfoncer dans les alésages correspondant ménagés dans les deux cadres forts de fuselage.  

Le Nord 1500 "Griffon", deuxième prototype, vient de réaliser une performance sensationnelle en grimpant à près de deux fois la vitesse du son dan le ciel de Istres.

Source: La revue Aviation Magazine n°243 du 15 janvier 1958.

La timonerie simple, rigide, qui vient solliciter les servo-commandes d'élevons circule le long de la face arrière du longeron de bord d'attaque, puis est renvoyée par sonnette dans un couloir ménagé entre deux nervures. De la servo-commande, la tige coulisse dans une sorte de tiroir d'où part la bielle d'attaque de la gouverne articulée sur un petit guignol dépassant légèrement sous l'aile

Le fuselage: est composé d'une grande partie propulsive de plus de dix mètres de long sur l'avant de laquelle est rapporté le poste de pilotage. Tout l'ensemble présente une longueur de 14 m sans la perche anémométrique avant et de 15,72 m hors tout.

La partie propulsive, genre de grand stato recelant, en son milieu, un turboréacteur, est travaillante, puisqu'elle soutient l'aile, la dérive et l'atterrisseur, cependant que la partie supérieure ne participe pas aux efforts généraux, si ce n'est ceux prenant naissance sur les moustaches avant.

Le poste de pilotage est absolument indépendant, avec sa pointe avant,du reste de l'avion et peut s'en séparer rapidement en enlevant quatre boulons. A l'origine, il avait été prévu de rendre cette cabine largable en vol et, dans ce but, un emplacement avait été réservé à l'important parachute de cabine immédiatement placé à la suite.On a finalement préféré un siège éjectable classique dont les rails obliquent prennent appui sur le cadre plein qui ferme le poste pressurisé à l'arrière.

A l'avant, une cloison légèrement bombée remplit le même office. Le siège éjectable est muni d'une commande spéciale venant prolonger le rideau de mise à feu et rendant possible son emploi lorsque le pilote est revêtu de la combinaison et du casque pressurisés.

La cabine est protégée pare-brise Triplex bombé avec montant central et une verrière s'ouvrant dans l'axe et vers le haut (Clamshell) et dont les parties transparentes ont sensiblement diminué de surface à mesure que les vols se succédait.

Le pilote dispose des commandes classiques et attaque directement les servo-commandes. Il convient de signaler que l'avion n'emporte aucun automatique, aucun système de stabilisation, aucun amortisseur de lacet ou autre, aucun dispositif de pilotage "transparent", aucun gyromètre, ni accéléromètre.    

Superbe dessin de Jean Pérard sur le "Griffon" II.

Source: La revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars 1959.

La structure de la partie surélevée du fuselage est soit en coque classique soit en coquille de sandwich Klégecel et ne présente rien de particulier. C'est sensiblement dans l'axe de cette partie que sont montées les moustaches stabilisatrices. D'une flèche de 65° au bord d'attaque, elles consistent en un petit plan en delta d'une envergure de 2,57 m pour une surface de 1,50 m². Absolument fixes, les moustaches jouent un rôle double. Aux basses vitesses, elles travaillent un peu comme des fentes de bord d'attaque en créant une déflexion permettant de tenir des portances élevées sans décollements sur l'aile principale. Cet effet fut vérifié avec le planeur 1301, après avoir été découvert en soufflerie. 

Le planeur SFECMAS-1301 est le premier appareil français à voilure en delta ayant volé. C'est la maquette volante de l'avion supersonique SFECMAS-1402. Il est remorqué au décollage et pendant la montée jusqu'à 7 000 m, par un quadrimoteur Languedoc. Il peut faire des descentes planées d'une durée de vingt minutes environ. Il est équipé d'un matériel très complet permettant d'enregistrer de très nombreux paramètres aérodynamique concernant les différentes stabilités et les coefficients de gouvernes à des vitesses variables pouvant atteindre 350 km/h.
L'appareil est entièrement construit en bois. La voilure est composée de deux demi-voilures assemblées sur le fuselage par une poutre métallique. Le fuselage coque est à revêtement de contreplaqué. L'atterrisseur est monotrace à roue avant asservie à la direction et à roue centrale munie de freins : des balancines sont montées aux extrémités de la voilure.
Moteur: sans.
Caractéristiques: envergure, 8,43 m; longueur, 14,28 m; surface alaire, 30 m²; épaisseur relative du profil 6%; poids total, 1 370 kg; charge alaire, 43,5 kg.
Performances: vitesse maximum, 35 km/h; altitude de largage, 7 000 m; autonomie, 204.

Source: La revue Aviation Magazine n°76 du 15 juin 1953. 

Photo prise à Toulouse, en 1954, d'un SE-161R à hélices quadripales du groupe de transport "Maine".
Source: La revue Aviation Magazine n°391 du 15 mars 1964.

Aux grandes vitesses et notamment en transsonique, elles viennent compenser le recul des centres de poussée de l'aile. En effet, en pilotage classique sur avion stable subsonique, plus la vitesse augmente, plus le pilote doit "rendre la main" pour conserver son assiette l'avion ayant tendance à monter.

Par contre en régime transsonique, les foyers aérodynamiques de l'avion, de l'aile et des gouvernes varient très rapidement et dans des sens tels que le pilote est amené à tirer sur le manche alors qu'il s'accélère. On a appelé ce phénomène, improprement d'ailleurs, l'inversion en profondeur.

Que se passe-t'il avec les moustaches ? Celles-ci étant placées immédiatement au-dessus de la manche à air, elles bénéficient de l'écoulement défléchi vers le haut par le dessin de cette manche. Elles sont donc attaquées en incidence supérieure à celle de vol et engendrent alors une portance locale. Cette portance située bien en avant de l'aile vient compenser le recul du centre de poussée de celle-ci et répond, par un couple cabreur, au couple piqueur constaté sur l'aile principale en transsonique.

D'autre part, en vol largement supersonique, la portance des moustaches devient importante à cette caractéristique fait que les manœuvres de ressource et de virage serré amorcées par les élevons sont fortement assistées, si bien que le "Griffon" est capable d'évolutions plus serrées qu'un même avion dépourvu de moustaches. Celles-ci sont considérées valables jusqu'à Mach 2,5 environ. Au-dessus de ce chiffre, les techniciens pensent qu'il faudra revenir à la surface variable en fonction du Mach de vol.

La structure de ces surfaces est principalement en sandwich Klegécel collé, des éléments forts inclus étant chargés de la liaison avec la partie supérieure du fuselage.

La partie principale du fuselage, qui consiste, en fait, dans le combiné turbo-stato, est un long tuyau à double peau au dessin intérieur et extérieur soigneusement établi. Entre les deux revêtements, on trouve, d'avant en arrière, le logement de la roue avant, celui des aéro-freins, celui du train principal et de son système de relevage, des réservoirs souples et, en-dessous, l'ensemble d'alimentation et de régulation du statoréacteur. 

Source: Le revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars 1959.

Tout à l'avant, l'entrée d'air est surmontée se deux ailettes de jonction avec la cabine, qui jouent un rôle de pièges à couche-limite servant à évacuer le peu de... couche limite venant de la pointe avant et permettant un écoulement très propre à l'intérieur de la manche à air, à partir de son entrée. Cette entrée présente les avantages du type Pitot, tout en bénéficiant en supersonique, de la pré-compression issue de la pointe avant. Imaginons la disposition des ondes de choc en grand supersonique : tout d'abord, attachée à la pointe avant, une onde conique derrière laquelle l'écoulement est encore supersonique mais la traversée a permis, à Mach 2, une récupération de pression de l'ordre de 15%

Ensuite, immédiatement en amont de l'entrée d'air, on trouve une onde lambda, droite et qui s'infléchit à l'extérieur de l'entrée jusqu'à rejoindre la première onde oblique. Au passage de cette deuxième onde, droite celle-là, l'écoulement devient subsonique.

Dans la manche, la pression récupérée s’accroît encore par ralentissement dû au dessin divergent de cette partie amont-réacteur qui agit comme diffuseur.

A l'autre extrémité, il ne semble pas qu'il y ait de mélange important entre le jet du réacteur (600 à 800°) et celui du stato, ce dernier étant annulaire et entourant le premier, (1.000 à 1.200°). Ceci est dû à la faible longueur de tuyère dans laquelle ce mélange pourrait avoir lieu. Une telle supposition est raisonnable, car les résultats d'essais en vol sont très voisins de ceux des calculs qui ont été faits en supposant que les jets ne se mélangeait pas.

Entre l'entrée d'air et la sortie des jets, il y a le combiné turbo-stato d'un diamètre intérieur maximum de 1,50 m et pesant 1,700 kg au total pour des poussées évaluées jusqu'à maintenant à près de 15 tonnes.    

La tuyère du "Griffon", ses couronnes de brûleurs et son turboréacteurs axial.
Source: La revue Aviation Magazine n°265 du 15 décembre 1958.

Le "Griffon" emporte ici un bidon ventral.
Source: La revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars 1959.

Plan 3 vues sur le "Griffon" II.
Source: La revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars 1959.

Imaginons un grand statoréacteur au centre duquel on a disposé un turboréacteur chargé d'imprimer la vitesse d'allumage du premier et d'entraîner les pompes d'alimentation. Ce réacteur est un SNECMA "Atar" E3 de 3 500 kgp enfermé dans un carénage approprié et dont la tuyère a été prolongée sensiblement.

Le stato se développe annulairement autour du réacteur et présente une surface de chambre de combustion de 1,70 m². Les deux jets sont ensuite expulsés par une tuyère commune à convergent simple d'une surface de 1,34 m². Bien entendu, les deux systèmes brûlent le même combustible, du kérosène usuel.

En vol, le réacteur fonctionne constamment puisqu'il entraîne les pompes du stato, mais celles-ci sont suffisamment dimensionnées pour qu'il soit possible de réduire le réacteur jusqu'au ralenti. Cela lui permet de supporter sans inconvénient des vitesses qui lui seraient interdites s'il tournait à plein régime.

C'est ainsi que l'"Atar" E3 qui est limité à Mach 1,80 en régime maximum a pu être amené jusqu'à Mach 2 et plus.

La régulation du stato est entièrement automatique. Le pilote peut en maniant la manette "stato" obtenir le fonctionnement désiré, mais sa sollicitation parvient à l'alimentation en combustible, le contrôle du stato étant uniquement affaire de richesse de mélange air-pétrole, par l'intermédiaire du système de régulation.

Celui-ci comprend un ensemble électronique de calcul dans lequel on introduit les paramètres de vol. Compte tenu de ces paramètres, la régulation ne laisse passer les ordres du pilote que pour autant qu'ils sont compatibles avec les conditions de vol. La régulation, à chaque instant, impose donc, ou plutôt offre une certaine plage de commande au pilote, à l'intérieur de laquelle il peut faire ce qu'il veut.

A l'intérieur de l'ensemble du combiné, diverses circulations d'air de refroidissement ou de ventilation ont été aménagées. La partie active du stato est isolée du réacteur qu'elle entoure d'une part et des parois du fuselage d'autre part, grâce à des viroles annulaires absolument étanches, de façon à éviter tout point de feu intempestif.

Le réacteur dispose de son système de ventilation propre circulant entre lui-même et son carénage. Cet air est rejeté en arrière à l'endroit même où il est entouré de la virole intérieure du stato. Comme il existe une fente annulaire entre cette virole et le capotage du réacteur, ce sont deux ventilations qui se retrouvent en cet endroit pour être diffusées ensuite autour du prolongement de tuyère du turbo. Enfin, entre la virole extérieure et la paroi du fuselage, il y a une autre fente de ventilation. Cette virole ne se poursuit pas jusqu'au bout du fuselage. Elle est reprise par une paroi de chambre d'un diamètre un peu plus grand.

Si bien qu'en cet endroit la chambre est ventilée à l'intérieur et à l'extérieur. De plus, un calorifugeage a été prévu dans la structure de l'arrière du fuselage.

  Le "Griffon" II du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Source: La revue Le Fana de l'Aviation n°183 de février 1985.

Cette structure repose sur une série de cadres forcément annulaires, des longerons de renforcements locaux et deux peaux de revêtement.

La peau externe participe à la tenue des efforts de flexion et de torsion, cependant que la peau interne donne sa forme à l'ensemble du stato. Il faut noter deux cadres très forts qui reçoivent les attaches de voilure et qui accusent un poids supérieur à 100 kg chacun. Ils sont réalisés en alliage AU4G1 usiné. Le cadre arrière reçoit le longeron arrière, celui qui, nous l'avons vu, est le plus chargé. De son côté, le cadre avant supporte à la fois le longeron avant de voilure, l'attache principale du réacteur et le train d'atterrissage.

L'empennage: se résume à la seule surface verticale de grande dimension comprenant une gouverne de direction encastrée. Cette dérive offre une flèche de 55° à son bord d'attaque. Trapézoïdale, elle a une corde de 3,50 m à l'emplanture et de 1,70 m au sommet. Sa hauteur atteint 2,40 m, la surface totale étant de 6,50 m².
La gouverne de direction, qui dispose d'un débattement de 20° de part et d'autre, n'est ni équilibrée ni compensée. Elle est attaquée par une servo-commande irréversible prenant appui entre deux nervures fortes de la dérive et dont la tige commande un petit guignol surgissant sur le côté droit. La structure de la gouverne ne comprend que trois nervures, les deux de rive et celle supportant le guignol.
Le reste est rempli de Klegécel. La dérive a une ossature classique bilongeron dont l'élément avant, proche du bord d'attaque, vient se fixer sur le cadre fort de fuselage qui tient également le longeron principal de voilure. Les nervures sont disposées perpendiculairement au longeron arrière et l'ensemble reçoit un revêtement rivé, cependant que le sommet recèle deux logements d'antenne en plastique dont seul celui antérieur est occupé.
Le train d'atterrissage: réalisé par Messier  offre une voie de 2,66 m pour un empattement de 4,30 m. Tout l'ensemble tricucle, est monté et s'escamote dans le fuselage.
Le train principal se relève vers l'avant, les verrouillages en position "sorti" et "rentré" étant mécaniques. Chaque jambe comporte un amortisseur d'une course utile de 200 mm terminé par une fusée supportant une roue pour un pneu de 750 X 270. Cette roue est équipée de freins à disques à commande hydraulique et d'un dispositif "Ministop" Messier antiblocage. Enfin, la grande trappe qui ferme chaque logement est actionnée par un vérin hydraulique séparé.  

Gros plan sur le Nord 1500-02 "Griffon" II, dessin de Joël Mesnard.

Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°31 d'avril 1980.

La roue avant se relève vers l'arrière et dans l'axe. Dans son mouvement, elle pivote sur elle-même de façon à se loger à plat entre les deux peaux de la manche à air.

Orientable de 40° de chaque côté, elle est dotée d'un amortisseur de 200 mm de course utile et d'un système antishimmy installé dans la branche supérieure du compas de guidage. Son logement est obturé par une trappe bouclier qui suit la jambe dans ses mouvements et par une trappe de fuselage, laquelle se referme dès que le train est sorti.

Messier a également réalisé l'hydraulique de l'avion. Cette énergie est utilisée, sous pression de 210 kg cm², au relevage du train, au freinage, aux servo-commandes, aux aéro-freins et au largage de la verrière. Deux circuits de secours viennent suppléer, le cas échéant, le circuit principal dans les fonctions de descente du train (par accumulateur-secours) et de fonctionnement des servo-commandes (par électro-pompe).

"" Les impressions d'André Turcat sur son record du monde à Mach 2,05 le 25 février 1959 "" 

André Turcat, chef pilote de
Nord Aviation dans le Griffon II. 

Le schéma du vol à Mach 2,05.

C'est l'un des cinq grands records du monde, précisons-le d'abord qui vient d'être enlevé par le "Griffon". Ces cinq records sont, si je me trompe : vitesse pure, vitesse en circuit fermé, record en question, altitude absolue, distance en ligne droite et durée.

Le record de vitesse en circuit fermé est établi sur une base polygonale, et ici triangulaire, de 100 km de périmètre. Il était détenu, jusqu'ici sur un avion américain Douglas F4D, à aile delta également, par un pilote américain Mr O'Ran, et réalisé à Edwards (Californie), le 16 octobre 1953, avec la vitesse de 1 171,788 km/h pour être précis.

C'est un grand bond franchi d'un coup puisque le "Griffon" vient de l'établir à une vitesse dont la valeur définitive ne peut être donnée qu'après les calculs et dépouillements et l'homologation par la F.A.I., mais qui se situe aux alentours de 1 638 km/h. Ce bond correspond à un changement complet de conditions dans lquel le record est établi.

Le record américain l'était encore comme autrefois et, en particulier au moment où ont été rédigés les règlements de la F.A.I., c'est-à-dire en rase-mottes, en tournant à vue autour de repères établis au sol.

C'est à la vitesse subsonique maximum au ras du sol, c'est-à-dire vraisemblablement vers 0,95 de Mach, à très basse altitude, qu'était effectué le parcours. Cette fois-ci, au contraire, le record est établi à plus haute altitude, en vol intégralement supersonique, et, du fait de ces deux conditions, contrôlé par radar, et non plus par observateur au sol, du moins de façon directe.

Du fait du contrôle par radar d'une part de la grande vitesse moyenne effectuée, la difficulté réside dans l'obtention de la précision exigée, et qui est une précision de 0,25 % à la fois, donc, sur la distance et sur le temps de parcours.

Sur la distance c'est relativement facile : nous avons choisi une base triangulaire entre des points géodésiques, points dont la position est connue au centimètre près, c'est-à-dire de façon très supérieure à ce qui nous est nécessaire. Ces trois points se trouvaient situées dans la basse vallée du Rhône, aux alentours des villages d'Eyragues, de Mornas et de Gigondas. 

"" Du "Griffon" I au "Griffon" II ""

Source: La revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars1959.

Griffon I: 
1) Entrée d'air de 34 dm2. 
2) Manche à air.
3) Réservoirs de combustible.
4) Turboréacteur "Atar" F de 3 800 kgp à réchauffe.
5) Tuyau de réchauffe du réacteur.

Griffon II:
6) Entrée d'air de 68 dm2.
7) Manche à air.
8) Carénage du turboréacteur.
9) Turboréacteur "Atar" E3 de 3 500 kgp sec.
10) Grille.
11) Arrêts de flamme.
12) Anneaux de virole.
13) Chambre de combustion stato.
14) Calorifugeage.
15) Rallonge de tuyère-réacteur.
16) Tuyère réacteur.
17) Veilleuse.
18) Electro-vanne d'alimentation des grilles.
19) Régulation électronique.
20) Electro-vanne coupe-feu.
21) Nourrice.
22) Pompe de combustible.
23) Relais d'accessoires.
24) Arbre d'entraînement du relais venant du réacteur.

Salon du Bourget 1959. Le "Griffon", le Noratlas et le N-3400 illustraient les trois domaines d'activité de Nord Aviation.

Source: La revue Aviation Magazine n°361 du 15 décembre 1962.

Couverture de la revue Aviation Magazine n°271 du 15 mars 1959.


"" La maquette du Nord-1500 "Griffon" II ""

Malgré ses succès, le Nord-Aviation 1500-02 "Griffon" II n'a pas tellement eu d'éloges par les fabricants de maquettes.

Parmi ces marques nous pouvons en citer que quelques unes : la marque Solido/Monavac, qui a sorti les deux versions au 1/72; la marque Oddball Production au 1/32, maquette en carton; la marque Fonderie Miniature au 1/72 et 1/48; pour terminer, la maquette en série limitée (1200 exemplaires) au 1/72, dans la série "Fana Modèle" éditée par la revue Le Fana de l'Aviation. 

Le "Griffon" de la marque Solido/Monavac, ses trois photos proviennent de la revue Les Cahiers du Maquettiste.  Collection de M Didier Palix, un grand collectionneur. 

La maquette FanaModèle au 1/72, pour un tirage de 1200 exemplaires.

Source: Le Fana de l'Aviation n°215 du mois d'octobre 1987.

Le modèle de Frédéric est celui de la marque Fonderie Miniature au 1/72. La peinture métallique de la marque Prince August a été faite à l'aérographe. (voir les photos).

Nous terminerons par une belle maquette du "Griffon" II au 1/48 de la marque Fonderie Miniature, vu sur le site :

http://www.dishmodels.ru

                                                                     Frédéric/Jean-Marie