Le Bréguet Br 960 "Vultur"

"" Le deuxième prototype donna naissance au

Bréguet Br 1050 Alizé ""

Son histoire par la revue Aviation Magazine n°74 du 15 mai 1953.

Description de Jacques GAMBU.

On a beau être journaliste, même technique, ce qui n’excuse rien, il arrive toujours un moment où il faut être honnête.

Eh bien ! moi, qui vous parle, j'ai sinon l'honneur du moins l'honnêteté de vous déclarer que je renonce aujourd'hui à faire l(historique de la maison Bréguet.

D'abord, il n'y a pas la place, et puis l'occasion ne me manquera certainement pas de le développer un jour avec toute l'attentio en tout l'intérêt que cela mérite.

Faire l'historique de l'aviation française, ou presque, ça prend du temps. Bon ! Ensuite, et en toute honnêteté encore, j'affirme devant Dieu et devant les hommes que le Bréguet Vultur est une réussite totale.

La preuve, ce sont les Anglais qui le disent et pas n'importe quels Anglais ! Les marins ! C'est-à-dire les vrais, les purs, les spécifiques Anglais. Quand on apprend que la marine de Sa Gracieuse Majesté, qui fut la première du monde et dont l'aéro-navale est la force prioritaire, estime qu'un avion français est réussi, cela vaut la peine d'être signalé. Et ce d'autant plus que la France ne dispose pas de porte-avions de ce nouveau grand nom. Et la question se pose : pourquoi un avion embarqué, alors qu'on n'a pas de porte-avions pour le recevoir ?.

La réponse est facile : le marché qui provoqua la construction de Bréguet-960 date de 1948. A cette époque, on pensait que la France redeviendrait bien vite la puissance navale qu'elle avait été naguère et on pensait aussi aux alliés. Mais tout cela n'a rien à voir avec la technique pure.

Toujours est-il que le Bréguet Vultur existe et que, si des considérations sentimentales et nationales pouvaient être oubliées ou dépassées, l'appareil serait, dès aujourd'hui construit en série et figurerait sur un programme de priorité, pour peu, toutefois, que les couleurs de ses escadres soient inversées.

Donc, en 1948, la société Bréguet recevait, dûment notifié, un marché du Service technique français portant sur l'étude et la construction de deux prototypes d'avions embarqués.

Deux avions furent effectivement construits : le 960-01 à turbo-propulseurs Armstrong-Siddeley Mamba-1 de 1 000 cv, et réacteur Hispano Nene, et le 02 avec le même réacteur, et un Mamba-III de 1 270 cv sur l'arbre.    

Le Bréguet Br 960-02 avec son armement une bombe de 500 kg et huit roquettes.
Source: Collection Jean-Pierre Boespflug.

Le "Double Mamba" Armstrong-Siddeley. Source: Science et Vie n°395 d'août 1950.

Le turboréacteur Rolls-Royce "Nene".  Source: La revue Aviation Magazine.

Cet engin a un diamètre de  1 258 mm et une longueur de 2 458 mm. Il développe au sol et à l'arrêt une poussée de 2 250 kg.

1) Moteur de démarrage.

2) Filtre à huile.

3) Rotor du compresseur centrifuge.

4) Déflecteur.

5) Chambre de combustion.

6) Turbine.

7) Tuyère d'échappement.

Pour montrer le soin avec lequel l'étude fut menée, il suffit de signaler que les essais en soufflerie furent extrêmement poussés, tant dans le laboratoire Bréguet que dans d'autres installations françaises. La soufflerie verticale de l'Institue de mécanique des fluides de Lille, notamment, renseigne les constructeurs sur les caractéristiques de vrille de l'appareil. Une autre maquette fut même expédiée aux Etats-Unis pour y subir les essais à grande vitesse à la soufflerie Cornell de Buffalo.
Puis la fabrication fut entreprise et la cellule fut en avance sur les moteurs notamment le turbo-propulseur Mamba qui venait d'Angleterre. Finalement, le premier appareil, le 01, décolla le 3 août 1951 du terrain de Toulouse-Blagnac aux mains du pilote d'essais Yves Brunaud.
Au printemps 1952, l'appareil fit un rapide passage au C.E.V., histoire de vérifier l'installation de bord et étalonner les vitesses vraies, les vols étant effectués en formation avec un avion Vampire ou autre aux performances et indications bien connues.  

Le De Havilland DH-100 "Vampire", construit à cent pour cent par la SNCASE à partir de 1950.

Source: La revue Aviation Magazine n°777 du 1 mai 1980.

On allait poursuivre les essais quand survint, en février 1952, le coup dur qui coûtait à l'aviation française un de ses plus pur chevalier, Claude Dellys venait de se tuer à bord de l'Arsenal VG-90.

Les essais à grande vitesse furent suspendus sur tous les avions rapides et ceux-ci furent soumis à des essais de vibrations sous l'égide de l'ONERA. Trois séries d'essais eurent lieu avec le Vultur et l'empennage, notamment, fut examiné avec soin.

Arsenal VG-90 de l'aéronautique, Chatillon-sous-Bagneux.

Source: Jets of the World du Maj. C. B. Colby. Murray Printing Company 1952.

Pendant ce temps, et avant que l'appareil fut renforcé et modifié à la suite de la première série d'essais (juin 1952), celui-ci avait atteint 790 km/h et, à  cette vitesse, on avait enregistré des vibrations. L'hélice entraînée par le turbo-propulseur avant fut incriminée. Aussi procéda-t-on à des vols après avoir enlevé l'hélice et caréné l'arbre moteur. Les vibrations disparurent, mais, comme les modifications dictées par la première série d'essais ONERA avaient, entre-temps, été apportées, on ne sut, à l'époque, si l'absence de vibrations provenait de l'absence d'hélice ou était un bénéfice tiré des modifications.

Les essais de tenue de la structure aux vibrations furent renouvelés en octobre 1952 et en janvier 1953 et furent la cause d'un retard de près d'un an dans la poursuite normale des essais en vol. Cependant, il convient de signaler que ce temps n'a pas été totalement perdu, car si l'appareil fait maintenant des étincelles il ne fait pas de doute que les conclusions de l'ONERA y sont pour quelque chose.

Puis ce fut le premier vol du second appareil. Le 02 décolla, en effet, le 15 septembre 1952. Il était, nous l'avons dit, équipé du Mamba-III qui affichait 270 cv de plus que le modèle I. Cette différence fut encore plus sensible car, en fait, le Mamba-I du premier prototype ne donna jamais tous ses chevaux. Le nouveau turbo-propulseur s'était fait longuement attendre, mais on était maintenant sûr de pouvoir compter sur toute la puissance annoncée.

En novembre-décembre 1952, le 02 retournait à l'usine et recevait des renforcements structuraux le préparant aux essais de catapultage et de freinage qui devaient être menés à Farnborough. Pendant ce temps, le 01 était à Istres où il effectuait des essais d'appontage simulés sous le contrôle du C.E.V. Ces appontages furent effectués avec la coopération d'un batman, tout comme à bord d'un porte-avions. Des améliorations avaient été effectuées sur la voilure et le train afin de permettre une plus grande vitesse et une plus grande hauteur de chute.
Le tout fut vérifié à Istres et les deux appareils furent considérés O.K. pour ce travail. A Istres, il n'avait pas été question de freinage, pas plus que de prise des brins d'arrêt.
La crosse ne fut pas utilisée. Seule fut éprouvée l'aptitude de l'avion à se poser dans les dures conditions de l'avion embarqué et les essais allèrent de l'atterrissage terrestre classique jusqu'au contact très dur.
Le batman recréant avec ses palettes les pires conditions d'appontage.
Au début de 1953, le 01 se prêta à la troisième série d'essais de vibrations de l'ONERA, cependant que le 02, transformé, se préparait à partir en Angleterre.
La crosse d'appontage, terminée, fut essayée seule à Farnborough, afin de vérifier son aptitude à crocher les brins et surtout à connaître sa période de battements en fonctionnement. Cela ne marcha pas du tout dès le début et la crosse revint en France. Huit jours plus tard, elle refranchissait la Manche et nos amis Anglais étaient passablement surpris de la voir, cette fois, fonctionner à merveille. Cela constituait déjà un très bon point pour notre constructeur, mais on va voir que celui-ci n'en resta pas là.
L'avion effectua ses essais du début février à la fin avril, il vient de rentrer tout juste, et, il faut bien le dire, fut accueilli avec scepticisme par les spécialistes anglais.
Ceux-ci avaient, d'ailleurs, des appareils nationaux à essayer parallèlement au taxi français et, comme le vent ne soufflait pas toujours, et aussi pas toujours dans l'axe de la piste spéciale, les essais du Bréguet furent quelque peu perturbés.   

L'avion Louis Bréguet Br-960 "Vultur".
Source: La revue Aviation Magazine n°70 du 15 mars 1953.

Bréguet Br-960-02 avec son armement (une bombe de 500 kg et roquettes).

Source: La revue Mach 1 n°21 aux éditions Atlas.

La première phase consista simplement à aborder la piste en roulant et à crocher les brins du dispositif d'arrêt qui est comparable à celui que l'on trouve sur le pont des porte-avions. Ces essais furent menés progressivement jusqu'à la charge maximum de 9,8 tonnes et aussi à une vitesse de plus en plus grande.Enfin, des essais eurent lieu de crochage en suivant une trajectoire non parallèle à l'axe de la piste.

C'est au cours d'un de ces essais d'accrochage oblique à grande vitesse que le brin cassa net, manquant de scier littéralement en deux un technicien anglais. L'appareil partit en cheval de bois, sortit de la piste et alla folâtrer dans la nature, à quelques centaines de mètres de là... Le pauvre Brunaud, qui ne pouvait absolument rien faire, attendit que cela se passe. Et cela se passa bien, puisque tout avait tenu et, notamment, le train d'atterrissage qui avait connu à cette occasion toutes les formes possibles de contraintes inhabituelles.
Puis vinrent les catapultage également effectués avec progression et on alla ainsi jusqu'au catapultage au poids maximum de 9,8 tonnes à l'accélération maximum de 4,4 G permise par l'installation. Là aussi, le Bréguet fit merveille, décollant notamment sans aucun vent de face. Cependant, l'exploit eut lieu lors des tout derniers catapultages.
Au moment précis où la catapulte projeta l'appareil, le Mamba cafouilla brusquement et, lorsque l'avion quitta la catapulte, les 1 270 cv et les 180 kg de poussée de la turbine avaient soudain disparu. Le Bréguet décolla cependant et continua, sans avoir retouché le sol, sur un seul réacteur et ce, à la charge totale maximum ! Les Anglais n'en revenaient pas ! Les français non plus, d'ailleurs.
Terminons, en signalant l'excellent accueil reçu par nos techniciens. Le scepticisme initial s'était vite transformé en grand intérêt, puis en franc enthousiasme et, lorsqu'ils partirent, les Français n'avaient guère payé que l'essence nécessaire aux vols.
L'intérêt suscité par le Bréguet en Angleterre était légitime. Les Anglais, en effet, connaissent quelques ennuis avec leur Gannet, ennuis passagers souhaitons-leur, et furent assez "soufflés" de voir un appareil français montrer de réelles qualités sur le même terrain d'essais où ils avaient pu évaluer celles de leur matériel.
Le Bréguet Vultur est, en effet, le seul avion de sa catégorie au monde et il affiche des performances et des qualités de vol absolument remarquables. Il est notamment un des avions mondiaux présentant le plus grand écart de vitesse : six environ, et cela dans des conditions d'utilisation absolument normales. Cela est extrêmement précieux pour un avion embarqué à réaction qui se permettra de pousser des pointes à 900 km/h, et viendra reprendre contact avec le pont du porte-avions à quelques 155 km/h.

Le triplace de lutte anti-sous-marine Fairey "Gannet", à turbopropulseur Armstrong-Siddeley "Double Mamba", commandé par la Royal Navy et par la marine australienne.

Source: La revue Aviation Magazine n°72 du 15 avril 1953.

Tout cela provient d'un judicieux compromis entre la charge alaire, la charge au cheval et aussi d'un système hypersustentateur extrêmement efficace.

Des appareils à propulsion mixte avaient déjà vu le jour avant le Vultur et notamment aux USA, où l'on connut l'expérimental Convair XP-81 et l'avion embarqué Ryan "Fireball". Cependant aucuns de ses avions, le second fut construit en petite série, ne parvint aux résultats qu'obtient actuellement notre Vultur. Et un développement de celui-ci prévoit, sans modifications majeures, le montage d'un Mamba-5 de 1 800 cv, qui augmentera la vitesse de croisière et celui d'un réacteur Tay ou Avon.

Le Convair/Consolidated Vultee XP-81A.
Source: La revue Wild Mook n°37 U.S. Air Power 1945/1980.

Le Ryan FR-1 Fireball.  Source: Aviation News du 12 juillet 1984.

Rolls-Royce-Hispano "Tay".  
Source: La revue Aviation Magazine n°537 du 1 au 15 mai 1970.

Rolls-Royce "Avon".  Source: Science et Vie spécial aviation 1951.

"" Description du Bréguet Br 960 Vultur ""

Le Bréguet 960 Vultur est un monoplace à aile basse en porte-à-faux, biplace, bimoteur, à empennage classique et train d'atterrissage tricycle escamotable.

Le système de propulsion de l'appareil consiste en un groupe turbopropulseur A.S. Mamba-III entraînant une hélice quadripale Rotol et un réacteur pur centrifuge Hispano Nene.

Au décollage, à l'appontage et en configuration de vol à haute vitesse et de combat, les deux moteurs fonctionnent ensemble. Lors du vol de croisière économique : reconnaissance, surveillance, convoyage, etc., le seul turbo-propulseur est utilisé. On parvient ainsi à obtenir des vitesses de vol allant de 350 km/h à 850,900 km/h. L'hélice procure de plus une bonne défense à l'appontage, alors que le réacteur réduit est prêt à fournir toute sa puissance en cas d'appontage manqué.

La voilure a une forme en plan trapézoïdale, le bord d'attaque présentant une flèche sensible, alors que le bord de fuite est rigoureusement perpendiculaire à l'axe général de l'avion. Les ailes sont coiffées à leurs extrémités par deux fuseaux, augmentant l'allongement théorique; celui de droite est prévu pour loger un radar de combat, l'autre n'étant là que pour assurer la parfaite symétrie aérodynamique, du moins actuellement; aucun d'eux ne contient de combustible, celui-ci étant logé dans le fuselage et dans un réservoir supplémentaire ventral extérieur.
Le bord d'attaque n'est perturbé que près de l'emplanture où l'on a ménagé les entrées d'air du turboréacteur. Celles-ci ont été essayées avec grand soin à la soufflerie Rolls-Royce de Hucknall et donnent toute satisfaction.
Le bord de fuite est partagé entre les ailerons qui en occupent près de la moitié et les volets d'atterrissage tronçonnés en trois éléments par demi-aile.
Vue de face, la voilure affecte un dièdre simple de 5°.  

Une vue presque de face du Vultur.     Source: Collection Jean-Pierre Boespflug.

Le profil est un Bréguet L-20 laminaire subsonique à point de transition reculé. Ce profil est évolutif, son épaisseur relative passant de 15% à l'emplanture et à 10% aux extrémités. De plus, l'aile est vrillée le long de son envergure et son angle de calage est négatif aux extrémités.

Les ailerons, largement dimensionnés, sont de type classique, quoique munis sur leur bord d'attaque d'un déflecteur fixe leur assurant une constante efficacité, même aux grands angles de braquage. La compensation dynamique est assurée par un tab automatique à l'extérieur de l'aileron gauche et par l'extérieur de l'aileron droit. De plus, le spring-tab intérieur de chaque aileron fonctionne également en tab automatique de par sa conception même.

Les volets d'atterrissage sont des volets de courbure à double fente, chaque volet état soufflé par un déflecteur fixe de bord d'attaque.

En position neutre, la fente se trouve complètement obturée par les revêtements d'intrados et d'extrados de voilure. La cinématique des volets est telle que ceux-ci commencent par effectuer un recul à la fin duquel s'opère la rotation relativement rapide des volets. Ceux-ci peuvent alors prendre un angle maximum de 55° dans les conditions d'appontage.

La voilure est construite en trois éléments, un plan central se terminant au droit des atterrisseurs principaux et deux éléments extérieurs repliables vers le haut. Ce repliage s'effectue d'une façon dissymétrique, l'aile droite décrivant un arc de 156° environ, alors que l'aile gauche n'en parcourt que 141. De ce fait, l'aile droite est placée sous l'aile gauche et un système de boite de séquence assure la mise en route de l'aile gauche quand l'aile droite a pris une avance suffisante pour éviter toute rencontre au repliage.
La structure de la voilure ressort du principe bilongeron. Le plan central a posé quelques problèmes structuraux, car il est traversé par les manches à air d'alimentation du turbo-réacteur qui passent à travers les deux longerons et les nervures d'emplanture et, de plus, sert de logement aux atterrisseurs principaux. On a solutionné ces problèmes en réalisant le plan central en trois éléments éclissés entre eux : un caisson traversant le fuselage et s'arrêtant aux nervures d'emplanture, et deux éléments latéraux.
La tenue en torsion est confiée aux caissons reliant les deux longerons et reportée à des caissons de bord d'attaque au droit du logement de l'atterrisseur. En ce dernier endroit, les tôles internes des puits de logement des roues servent de caissonnage et participent pour une part à la tenue en torsion.
L'ensemble de la structure est entièrement métallique, revêtement compris, et il en est de même des volets d'atterrissage et des ailerons.
Toutefois, le déflecteur fixe de ces derniers est réalisé en bois bakélisé.
Enfin, la voilure, qui ne contient pas une goutte de combustible, reçoit des supports spéciaux pour l'armement, qui consiste en des rockets, placés sous les ailes extrêmes, et des bombes, torpilles ou engins spéciaux. La voilure renferme encore l'émetteur et le récepteur de la radio-sonde altimétrique et le ballonnet droit, le rouet d'antenne du poste de trafic.     

Le Bréguet Br-960 "Vultur" en vol.  Source: Aviation Magazine n°74 du 15 mai 1953.

Le fuselage ne présente que le faible décrochement du poste de pilotage. Ce décrochement est encore atténué par le nouveau pare-brise en cours de réalisation et dont les surfaces planes, très inclinées, remplaceront les surfaces convexes actuelles (Voir plan, trois vues et photos).

La section du fuselage est quadrangulaire à coins arrondis sur la presque totalité de la longueur, la seule partie arrière renfermant la tuyère du réacteur étant logiquement circulaire.

Les capotages avant assurent au pilote une visibilité vers le bas et l'avant de 18° environ nécessaire à l'appontage. Le maître-couple du fuselage serait placé à 40% de sa longueur si l'importante verrière du poste ne le reportait effectivement à 25% seulement.

Fractionné en cinq parties principales cloisonnées par des cadres renforcés, le fuselage est équipé et aménagé comme suit :

La première partie renferme le turbopropulseur et le train avant. Elle consiste en deux caissons latéraux formés par le revêtement et deux carlingues réunies par un plancher. Celles-ci reçoivent les attaches du train d'atterrissage avant, cependant que le bâti-moteur est fixé en quatre points sur le cadre terminant ce compartiment et jouant le rôle de cloison pare-feu. De plus, deux ferrures solidarisent les âmes des deux carlingues et la couronne du bâti-moteur. Ce dernier, réalisé en tube d'acier de fort diamètre, constitue également un soutien d'atterrisseur avant et un système de protection de l'équipage en cas d'arrêt dans les barrières de porte-avions.

La seconde partie constitue le poste de pilotage et est fermée à l'arrière par le cadre correspondant à l'attache du longeron avant de voilure. On retrouve dans cette travée la suite des deux carlingues latérales de la partie avant, ainsi que le plancher. Ces éléments sont traversés par le passage de la tuyère d'échappement du turbopropulseur.

Cette tuyère est coudée et débouche à la partie inférieur du fuselage, sur le côté gauche.  

Plan trois vues du "Vultur".  Source: La revue Aviation Magazine n°74 du 15 mai 1953.

La troisième partie, débutant avec le longeron avant de voilure, se termine par le longeron arrière et contient, à sa partie supérieure, le réservoir de kérosène qui est placé avant fermeture de cette travée par un panneau du revêtement supérieur vissé. La partie inférieure est occupée par le caisson de voilure qui y est fixé en quatre points principaux. Au bas du cadre arrière, débouchent les deux entrées d'air venant de la voilure.

La quatrième partie constitue la chambre de tranquillisation du turboréacteur et est terminée à l'arrière par un cadre renforcé qui sert de support au réacteur. La coque pure que constitue cette portion de fuselage est seulement perturbée par la porte d'accès à la chambre de tranquillisation, les deux portes de dépression avant pour alimentation du turboréacteur au point fixe et la porte d'accès aux accumulateurs électriques.

La cinquième et dernière partie consiste en une coque pure comprenant cinq cadres renforcés. Le premier de ceux-ci, à l'avant, sert à la jonction avec le reste du fuselage, la seconde bordant vers l'avant les logements des freins aérodynamiques, la troisième bordant ce logement vers l'arrière et recevant de plus les charges de la crosse d'appontage, les deux derniers correspondant, enfin, aux deux longerons principaux de la dérive.
La cinquième partie du fuselage est réunie aux autres par six centrages à rotules avec vis et écrous.
Les empennages sont de forme trapézoïdale avec les extrémités arrondies. La dérive, dont la surface est de 2 mètres carrés environ, se fixe en cinq points sur le fuselage; elle est raccordée sur celui-ci par une longue crête. Le gouvernail de direction est compensé statiquement et dynamiquement en utilisant : masse, bec débordant de saumon d'extrémité, bec de gouvernail en AV de l'articulation et tab automatique.
Le gabarit des ascenseurs de porte-avions a nécessité le repliage de l'extrémité de l'empennage vertical (dérive et gouvernail) conjugué avec le repliage voilure. L'empennage horizontal présente un dièdre assez fort (16°); il s'attache sur le caisson de dérive en quatre points de chaque côté. Les stabilisateurs sont également compensés statiquement et dynamiquement en utilisant : masse, bec débordant de saumons d'extrémité et spring-tabs.
L'atterrisseur est tricycle et escamotable. Il se compose de deux jambes élastiques Bréguet de 300 mm de course, d'amortisseurs munis chacun d'une roue Dunlop 33x9,75x16 (anglaise) montée en port-à-faux avec freins et pneus Dunlop. L'ensemble s'escamote dans l'aile centrale et le logement de chaque atterrisseur est parfaitement obturé par trois éléments de porte : deux portes par la jambe et le troisième étant articulé sur l'aile.   

Le "Vultur" en compagnie d'un P-47D Thunderbolt.   Source: Aviation Magazine n°74 de 1953.

Le diabolo de proue, commandé en direction du pilote, est verrouillé hydrauliquement dans l'axe; il comporte deux roues Map 06 sur une jambe élastique Bréguet et s'escamote dans le fuselage vers l'AR. Un bouclier articulé solidaire de la jambe et deux porte AR ferment le logement.

La crosse d'appontage est constituée par un V articulé en deux points sur le fuselage, au sommet duquel s'oriente la pièce intermédiaire portant le crochet. Un ensemble, formant contrefiche, constitué par deux dash-pots et un vérin, assure la descente et le relevage hydraulique de la crosse, ainsi que le fonctionnement correct à l'appontage.

Enfin, deux crochets de catapultage placés à l'AV sous les carlingues et une attache de holdback située sous la ferrure inférieure de fixation du "Nene" permettent d'accrocher les élingues de traction et la "bosse cassante" nécessaires au catapultage.  

Sur cette photo, on distingue très bien le repliage des ailes.  Source: A M n°74 de 1953.

Ouverture du cockpit.  Source: La revue Aviation Magazine n°76 du 15 juin 1953. 


"" Caractéristiques du Bréguet Br-960 ""

Envergure: 16,70 m.

Longueur: 13,360 m.

Hauteur: 5,23 m.

Surface: 36,30 mq.

Poids total: 9 800 kg.

Charge au mètre carré: 268 kg.

"" Performances ""

Vitesse maximum: 850 km/h à 6 000 m

Vitesse de décollage: 200 km/h.

Vitesse d'atterrissage: 155 km/h.

Autonomie avec turbopropulseur seul: 4 h 304 de vol à 340 km/h, à 1 000 mètres d'altitude; autonomie avec les deux moteurs en fonctionnement, 1 heure de vol à 700 km/h, à 6 000 mètres d'altitude.

Longueur de roulement au décollage: 480 m.

Longueur d'atterrissage: 370.

Bréguet Br-963 ex Br-960-01.   Source: Collection Jean-Pierre Boespflug.

 Bréguet Br-965 ex Br-960-02.  Source: Collection Jean-Pierre Boespflug.

                                                                      Jean-Marie