L'autogire Cierva C.30 "Civilian Service".
"" Juan de la Cierva le pionnier des autogires ""
Maquette marque Azur au 1/72. Réf: AZ 10772.
Historique: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 et 74 aux éditions Atlas.
Maquette réalisée par Stéphane Janiec.
Un des premiers autogires réalisés par le pionnier espagnol.
Source: L'encyclopédie de l'Aviation n°74 aux éditions Atlas.
Le Cierva C.6 (1924), réalisé avec le fuselage d'un Avro 504K, cet appareil était équipé d'un moteur rotatif Le Rhône de 110 ch. Entraîné par le vent relatif, le rotor tournait à 140 t/m.
Le Cierva C8L Mk II, premier appareil à voilure tournante ayant traversé la Manche (18 septembre 1928), le C8L Mk II était propulsé par un moteur en étoile Armstrong Siddeley Lynx IVc de 200 ch. Vitesse maximale : 160 km/h. Poids maximal en charge : 1 120 kg. Distance franchissable : 410 km.
Le Cierva C.8 au Bourget, après sa traversée de la Manche en septembre 1928.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°74 aux éditions Atlas.
Construit par Avro, le C.12, fondé sur un fuselage d'Avian, vola en 1929 avant d'être transformé en monoplace et équipé de flotteurs en métal. En avril 1930, il devint le premier engin à voilure tournante à prendre l'air depuis une surface aquatique, ayant réussi à déjauger dans le bassin de Southampton. Baptisé Hydrogyro, il était propulsé par un Avro Alpha de 100 ch, mais on ignoe presque tout de son développement et du sort qui lui fut réservé.
En 1926, le firme Short Brothers décrocha la spécification 31/26 concernant un autogire-hydravion désigné C.14, qui aurait eu une coque métallique et un moteur Bristol Jupiter de 485 ch. Des essais en bassin laissèrent apparaître un certain nombre de problèmes de vibrations et de stabilité, et de ce fait le projet fut abandonné.
Il semble que les désignations C.15 et C.16 restèrent à l'état de projet, le modèle suivant étant le C.17 (Avro Type 612), extrapolation du C.8L Mk III à moteur ADC Cirrus III de 90 ch utilisant le fuselage d'un Avian IIIA. Testé par de la Cierva en octobre 1928, cet appareil se révéla sous-motorisé, une nouvelle version, le C.17 Mk II, étant réalisée avec un moteur en étoile Avro Alpha de 100 ch. Tout aussi peu satisfaisant, elle fut retransformé en Avian en 1935.
Le Cierva C.17, qui mettait en oeuvre le fuselage de l'avion léger Avian IIIA, reçut la désignation d'Avro Type 612. Version réduite du C.8L Mk III, cet appareil, équipé d'un Cirrus de 90 ch, était sous-motorisé.
L'unique C.24 équipé d'un rotor tripale.
Source: La revue Aviation Magazine n°772 du mois de février 1980.
Le C.24 équipé ensuite d'un rotor bipale et devenu alors le C.26.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
Le Cierva C.30P, fondé sur le C.19 mais possédant un nouveau système de commande du rotor, fut construit en 1934.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
Le Cierva C.30A civil G-ACWF. C'est cet appareil qui réalisa le premier décollage vertical d'un autogire, à Hounslow en 1936. Le moteur était connecté au rotor pour le départ.
Source: Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978.
Le Cierva C.40, biplace côte à côte dérivé du C.30.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
"" Les autogires françaises Lioré Olivier Léo C.30 ""
"" La maquette du Cierva C.30 de Stéphane ""
Stéphane/Jean-Marie
Maquette marque Azur au 1/72. Réf: AZ 10772.
Historique: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 et 74 aux éditions Atlas.
Maquette réalisée par Stéphane Janiec.
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| Juan de la Cierva 21/09/1895 - 09/12/1936. |
Né en 1895 à Murcie, en Espagne, Juan de la Cierva, s'intéressant très tôt à la théorie des plus lourds que l'air, lut avec passion ce qu'avaient écrit à ce sujet les plus illustres de ses prédécesseurs, Langley, Maxim, Ader, Chanute et Lilienthal.
Après avoir étudié le vol grâce à l'utilisation de planeurs, le jeune homme construisit, en même temps qu'il poursuivait des études d'ingénieur à l'école des Ponts et Chaussées de Madrid, un monoplan puis, en 1918, un grand biplan bimoteur qui s'écrasa au sol à la suite d'une perte de vitesse. Cet accident revêtit une importance capitale pour la suite de la carrière du pionnier, qui résolut alors de s'orienter vers la mise au point d'une machine volante qui ne soit pas soumise à ce type de défaillance.
Tenté par des recherches sur l'hélicoptère, mais découragé par la complexité des problèmes mécaniques et aérodynamiques auxquels il se trouva confronté, il abandonna très vite l'idée de réaliser un engin de ce type. Conservant cependant l'idée d'un appareil dont la sustentation serait assurée par des hélices "folles" en auto-rotation, l'ingénieur en vint à la formule de l'autogire, qui consistait en un fuselage d'avion muni d'un empennage et d'un groupe motopropulseur surmonté d'un rotor de trois ou quatre pales tournant librement sur un axe vertical grâce au déplacement de l'appareil.
"" Les autogires de Juan de la Cierva ""
Juan de la Cierva construisit son premier autogire, le Cierva C.1, à Madrid en 1920, en utilisant le fuselage d'un monoplan Deperdussin français au-dessus duquel il installa deux rotors contrarotatifs quadripales surmontés par une surface verticale qui devait permettre le contrôle latéral. La propulsion était assurée par un moteur Le Rhône de 60 ch (45 kW), mais la machine, impossible à contrôler et handicapée par une interférence entre les rotors, qui créait des effets nuisibles à la portance, ne put prendre l'air.
Le monoplan Deperdussin. Source: L'Univers des avions aux éditions Gründ.
Le biplan Hanriot HD.3. Source: Avions et Pilotes n°15 aux éditions Atlas.
L'année suivante de la Cierva recommença avec le C.2, utilisant cette fois le fuselage d'un biplan Hanriot équipé d'un rotor tripale. L'appareil, accidenté, fut reconstruit neuf fois avant que de la Cierva ne renonce à lui faire prendre l'air pour entreprendre la construction du C.3, qui fut prêt en 1922. L'utilisation d'un rotor à cinq pales rigides améliorait la stabilité, mais le nouvel engin, qui avait tendance à ce coucher sur le côté, dut être reconstruit à quatre reprises.
Source: L'encyclopédie de l'Aviation n°74 aux éditions Atlas.
Au cours d'expériences en laboratoire, de la Cierva découvrit que le succès de la formule résidait dans un rotor à pales flexibles, articulées pour permettre un rééquilibrage. Partant de cette constatation, l'ingénieur espagnol réalisa, en 1922, le C.4 avec un rotor dont les quatre pales disposaient d'un pied articulé.
Les premiers essais furent décevants, mais après quelques modifications, l'appareil effectua son premier vol, le 9 janvier 1923, sur l'aérodrome madrilène de Getafé, piloté par le lieutenant Alejandro Gomez Spencer. Bien que cette envolée n'ait pas dépassé 183 m, le la Cierva avait réussi à démontrer la valeur de sa formule, si bien qu'à la fin du mois le C.4 réalisait un vol en circuit fermé, sur 4 km en quatre minutes à environ 30 m d'altitude, sur le terrain de Cuatro Vientos, proche de Madrid.
Le C.4 était propulsé par un Rhône 9Ja de 110 ch, propulseur qui fut adopté sur le C.5 à rotor tripale, cette machine volante prenant l'air en juillet 1923 à Getafé.
De la Cierva, qui avait jusqu'à présent financé ses expériences par des fonds privés, reçut alors une aide du gouvernement espagnol.
Le modèle suivant, le C.6, fut le premier d'une série d'appareils réussis, auxquels de la Cierva attribua le nom d'Autogiro, qui devait passer dans le langage commun pour désigner un aérodyne dont toute ou partie de la sustentation est assurée par un rotor auto-rotatif sans entraînement mécanique.
C'est par ce dispositif que l'autogire se distingue de l'hélicoptère, qui tire la totalité de sa puissance, du moins en vol vertical, d'un rotor à entraînement mécanique.
Le C.6A employant un fuselage d'Avro 504K doté d'un moteur Le Rhône 9Ja de 110 ch rotatif, s'envola en mai 1924. Cet appareil disposait d'ailerons montés sur des moignons de longerons, le rotor quadripale de 10,97 m de diamètre ayant des charnières à clapet.
Une corde permettait de lancer le rotor à 60 t/mn afin de réduire la course au décollage, et en vol la vitesse de rotation se situait à 140 t/mn. Le premier voyage aérien en autogire eut lieu le 12 décembre 1924 entre deux aérodromes madrilènes de Cuatro Vientos et Getafé, distants de 12 km. Un C.6B équipé du même moteur fut également réalisé.
A la demande du directeur des recherches scientifiques, de l'Air Ministry, de la Cierva se rendit en Grande-Bretagne en octobre 1925. Après des démonstrations effectuées au RAE de Farnborough, le ministère commanda plusieurs autogires en vue de leur évaluation par la RAF, et un contrat de fabrication fut signé avec l'usine A.V. Roe de Hamble, près de Southamptopn. A la suite de cet accord, de la Cierva constituait la Cierva Autogyro Company destinée à gérer ses brevets et à accorder des licences de fabrication de sa machine.
Les désignations Avro Type 574 et Type 575 furent attribuées respectivement aux Cierva C.6C et C.6D, tous deux propulsés par un Clerget de 130 ch. Le premier à prendre l'air fut le C.6C, le 19 juin 1926, suivi, le 29 juillet, par le C.6D. Le C.6C fut détruit dans un accident en janvier 1927 lorsqu'une pale de rotor se détacha à une altitude de 37 m; mais le pilote ne fut que légèrement blessé. Le C.6D, premier autogire biplace, fut piloté par Ernst Udet à Berlin, en septembre suivant.
Le modèle suivant, le C.6, fut le premier d'une série d'appareils réussis, auxquels de la Cierva attribua le nom d'Autogiro, qui devait passer dans le langage commun pour désigner un aérodyne dont toute ou partie de la sustentation est assurée par un rotor auto-rotatif sans entraînement mécanique.
C'est par ce dispositif que l'autogire se distingue de l'hélicoptère, qui tire la totalité de sa puissance, du moins en vol vertical, d'un rotor à entraînement mécanique.
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| Le Cierva C.6A |
Une corde permettait de lancer le rotor à 60 t/mn afin de réduire la course au décollage, et en vol la vitesse de rotation se situait à 140 t/mn. Le premier voyage aérien en autogire eut lieu le 12 décembre 1924 entre deux aérodromes madrilènes de Cuatro Vientos et Getafé, distants de 12 km. Un C.6B équipé du même moteur fut également réalisé.
A la demande du directeur des recherches scientifiques, de l'Air Ministry, de la Cierva se rendit en Grande-Bretagne en octobre 1925. Après des démonstrations effectuées au RAE de Farnborough, le ministère commanda plusieurs autogires en vue de leur évaluation par la RAF, et un contrat de fabrication fut signé avec l'usine A.V. Roe de Hamble, près de Southamptopn. A la suite de cet accord, de la Cierva constituait la Cierva Autogyro Company destinée à gérer ses brevets et à accorder des licences de fabrication de sa machine.
Les désignations Avro Type 574 et Type 575 furent attribuées respectivement aux Cierva C.6C et C.6D, tous deux propulsés par un Clerget de 130 ch. Le premier à prendre l'air fut le C.6C, le 19 juin 1926, suivi, le 29 juillet, par le C.6D. Le C.6C fut détruit dans un accident en janvier 1927 lorsqu'une pale de rotor se détacha à une altitude de 37 m; mais le pilote ne fut que légèrement blessé. Le C.6D, premier autogire biplace, fut piloté par Ernst Udet à Berlin, en septembre suivant.
Source: Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978.
La désignation C.8R (Avro Type 587) revint au C.6D équipé d'un rotor à pales en forme de palettes et de courtes ailes. Cette machine, qui conservait son Clerget de 130 ch, fut dotée, au cours des essais, de rotors bipales et tripale avant d'être ferraillé en 1929.
La dénomination de C.7 s'appliqua à deux autogires de type Cierva construits en Espagne par Jorge Loring et testés à Cuatros Vientos en 1926, le moteur utilisé dans ce cas étant un Hispano-Suiza de 300 ch. Le C.7 fut exposé à l'Exposition aérienne de Madrid, mais le modèle le plus important de l'époque fut le C.8, dont plusieurs séries furent réalisés par Avro.
La désignation C.8R (Avro Type 587) revint au C.6D équipé d'un rotor à pales en forme de palettes et de courtes ailes. Cette machine, qui conservait son Clerget de 130 ch, fut dotée, au cours des essais, de rotors bipales et tripale avant d'être ferraillé en 1929.
Un fuselage de biplace Avro Type 552 à moteur Wolseley Viper de 180 ch, pourvu d'un rotor identique à celui du C.8R et d'une dérive dorsale, vola en 1926 sous l'appellation de C.8V (Avro Type 586), les essais ultérieurs ayant lieu avec différents modèles d'atterrisseurs. L'appareil fut reconstruits aux standards Avro Type 552 en 1930.
Les résultats encourageants de ces expériences persuadèrent l'Air Ministry de commander un nouveau prototype d'autogire chez Avro. Fondé sur un fuselage de Type 504N à moteur Armstrong Siddeley Lynx de 180 ch, le type C.8L (Avro Type 611) vola pour la première fois en 1927 à Hamble, piloté par H.J. Hinkler.
Juan de la Cierva ayant été récemment breveté, il s'initia au pilotage des voilures tournantes avec Hinkler avant d'effectuer le premier voyage aérien sur autogire en Grande-Bretagne, à l'occasion de la livraison du C.8L de l'usine de Hamble au RAE de Farnborough, le 30 septembre 1927. Cet appareil y resta presque trois ans avant de s'écraser près d'Andover.
Source: Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978.
L'Air Commodore J.G. Weir, président de la firme Cierva, commanda un C.8L Mk II (Avro Type 617) civil, qui se distinguait en particulier du modèle original par sa courte voilure fixe et par son moteur, un Lynx IV.
Volant à Hamble en mai 1928, il participa la même année à la King's Cup, mais dut abandonner, à court de carburant. Seul autogire à prendre part à cette compétition, il entreprit par la suite une tournée de démonstration qui débuta par sa présentation à Paris, entre les mains de Juan de la Cierva lui-même, en septembre 1928.
Il se produisit alors à Berlin puis à Bruxelles, et revint à Paris via Amsterdam. Il est aujourd’hui conservé par le musée de l'Air du Bourget.
D'autres engins de ce type furent commandés, comme le C.8L Mk III destiné au gouvernement italien qui vola en septembre 1928, et le C.8L Mk IV (redésigné C.8W) acquis par le constructeur américain Harold Pitcairn. Cette machine, qui avait un moteur Wright Whirlwind de 225 ch, réalisa la première envolée d'un autogire aux Etats-Unis à Willow Grove, en janvier 1929, Pitcairn, achetant les droits pour l'Amrique, constitua la Pitcairn-Cierva Autogyro Co. en Pennsylvanie. Le C.8W se trouve aujourd'hui à la Smithsonian Institution à Washington.
Le Pitcairn PA 34, Harold Pitcairn fondateur d'Eastern Airlines, commença l'expérimentation d'autogyres dans les années trente. Le PA 34 était un appareil militaire expérimental désigné XOP-2 par l'US Navy. Moteur : Wright en étoile R-975-EQ de 420 ch. Vitesse de croisière : 185 km/h.
Source: Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978.
Le C.9, propulsé par un Armstrong Siddeley Genet de 70 ch, prit l'air à Hamble en septembre 1927 et fut ensuite expérimenté à Farnborough avec des pales plus courtes et plus larges. Il fut offert au Science Museum en 1930.
Parnall fabriqua deux autogires monoplaces, sans grand succès cependant. Le C.10 de 1927, qui avait un moteur Genet de 70 ch et une courte voilure, s'écrasa à Farnborough au cours d'essais comparatifs avec le C.0 d'Avro. Le Parnall C.11 de 1928 avec son moteur ADC Airdisco de 120 ch, fut accidenté à Yale, de la Cierva ayant tenté de décoller avant d'avoir atteint une vitesse de rotation suffisante. Il fut pourtant reconstruit avec un simple pylône et utilisé comme cellule d'instruction statique à Hamble.
Construit par Avro, le C.12, fondé sur un fuselage d'Avian, vola en 1929 avant d'être transformé en monoplace et équipé de flotteurs en métal. En avril 1930, il devint le premier engin à voilure tournante à prendre l'air depuis une surface aquatique, ayant réussi à déjauger dans le bassin de Southampton. Baptisé Hydrogyro, il était propulsé par un Avro Alpha de 100 ch, mais on ignoe presque tout de son développement et du sort qui lui fut réservé.
En 1926, le firme Short Brothers décrocha la spécification 31/26 concernant un autogire-hydravion désigné C.14, qui aurait eu une coque métallique et un moteur Bristol Jupiter de 485 ch. Des essais en bassin laissèrent apparaître un certain nombre de problèmes de vibrations et de stabilité, et de ce fait le projet fut abandonné.
Il semble que les désignations C.15 et C.16 restèrent à l'état de projet, le modèle suivant étant le C.17 (Avro Type 612), extrapolation du C.8L Mk III à moteur ADC Cirrus III de 90 ch utilisant le fuselage d'un Avian IIIA. Testé par de la Cierva en octobre 1928, cet appareil se révéla sous-motorisé, une nouvelle version, le C.17 Mk II, étant réalisée avec un moteur en étoile Avro Alpha de 100 ch. Tout aussi peu satisfaisant, elle fut retransformé en Avian en 1935.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
La désignation de C.18 fut attribuée à un autogire biplace à cabine construite en France par Weymann- Lepère en 1929. Avec un propulseur en étoile non caréné Salmson 7AC de 195 ch, l'unique prototype fut acheté par la Cierva Autogyro Compagny et enregistré sur le registre civil britannique. Il gagna sans doute les Etats-Unis par la suite.
Vint alors le plus construit des Cierva de première génération, le C.19, produit en un certain nombre de versions, essentiellement par Avro.
Les trois premiers, dénommés Avro Type 620, avaient été mis en chantier en tant que C.17 Mk II, mais furent achevés comme C.19 Mk I. Jusqu'à cette époque, tandis que de la Cierva travaillait sur les rotors, Avro les adaptait sur des fuselages d'avions de série modifiés en conséquence. Avec le C.19 débuta la construction de fuselages spécifiquement étudiés, et l'utilisation d'un système automatique de mise en marche du rotor, le lancement ayant été assuré jusqu'à présent par une corde enroulé sur le moyeu.
Les trois C.19 Mk I, qui avaient un moteur Armstrong Siddeley Genet II de 80 ch, fuent suivis par trois C.19 Mk II, un C.19 Mk IIA à tête de rotor amélioré, six C.19 Mk III, quinze C.19 Mk IVP et un C.19 Mk V expérimental. Tousreçurent un Genet Major de 105 ch.
C'est avec le C.19, désigné Type 620, que les autogires de l'ingénieur Juan de la Cierva connurent leur plus grand succès commercial. L'appareil représenté sur cette photographie est un type 620 Mk II.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
Les machines britanniques connurent des sorts divers, un Mk I et deux Mk II étant exportés, dont un fut vendu à la Pitcairn Autogyro Co. en décembre 1929. Deux Mk III furent également exportés, dont un en Nouvelle-Zélande, et deux autres livrés à la RAF. Les Mk IVP furent vendus en Australie, en Allemagne, en Afrique du Sud, en Espagne, en Suède et à Singapour.
Une série de C.19 Mk IV fut réalisé sous licence par Focke-Wulf en Allemagne avec le moteur Semens Sh-14B en étoile de 150 ch et désignée C.20 par de la Cierva.
L'appellation de C.21 fut attribuée à un projet de C.19 Mk IV à construire en France par Lioré et Olivier, les modèles C.22 et C.23 correspondant probablement à des études sans lendemain.
Le Cierva C.24 était un autogire biplace à cabine conçu et réalisé par De Havilland, de la Cierva fournissant l'ensemble du rotor. Mû par un De Havilland Gipsy III de 120 ch, l'unique C.24 prit l'air aux mains de De la Cierva en septembre 1931 avec un rotor tripale. Equipé ensuite d'un rotor bipale et devenu alors C.26, il effectua un tour d'Europe en 1932. Cet appareil est aujourd'hui conservé en exposition statique.
Source: La revue Aviation Magazine n°772 du mois de février 1980.
Le C.24 équipé ensuite d'un rotor bipale et devenu alors le C.26.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
Le C.25, un des plus petits autogires construits, fut réalisé par la Comper Aircraft et expérimenté en 1933. Son fuselage était basé sur celui du Comper Swift, et outre un empennage modifié et de courtes ailes basses, il mettait en oeuvre un moteur Pobjoy Niagara R de 85 ch.Malgré d'excellentes performances, il ne fit l'objet d'aucune commande.
En 1932, la firme française Lioré et Olivier acheta une licence Cierva et fabriqua, à partir d'une étude critique du C.19 Mk IV, le C.27. Celui-ci fut désigné CL.10 en associant les initiales de De la Cierva et de l'ingénieur responsable de l'appareil, Georges Lepère. Le C.27 était un autogire biplace à cabine sans voilure fixe, le rotor principal cantilever étant entraîné par un moteur Pobjoy de 75 ch. Il effectua quelques vols à Orly avant d'être accidenté.
Le biplace à cabine CL.20, également dessiné par Georges Lepère et construit par Westland, prit l'air à Hanworth, le 5 février 1935, avec un moteur en étoile Pobjoy Niagara III de 90 ch monté dans un carénage fermé. Westland ne poursuivit pas cette voie, mais en 1937, la Pitcairn Autogyro Co. proposa d'assembler le AC.35 avec un moteur Pobjoy de 110 ch.
En 1936, Georges Lepère travailla, pour la compagnie française Giravia, sur une machine dérivée de celle de 1934. Désignée L.30, celle-ci devait être un triplace à moteur Continental de 145 ch. Rien ne sortit de ces deux projets. G. & J. Weir fabriqua à Glasgow un autogire monoplace qui, volant en 1933, reçut l'appellation de W.1 et fut construit sous licence Cierva sous la désignation de C.28.
Propulsé par un moteur Douglas Dryad de 40 ch, cet autogire, qui avait un rotor bipale à mise en auto-rotation automatique, prit l'air au début de l'été 1933. Weir élabora par la suite d'autres autogires, ses travaux étant repris en 1943 par la firme Cierva.
Le biplace à cabine CL.20, également dessiné par Georges Lepère et construit par Westland, prit l'air à Hanworth, le 5 février 1935, avec un moteur en étoile Pobjoy Niagara III de 90 ch monté dans un carénage fermé. Westland ne poursuivit pas cette voie, mais en 1937, la Pitcairn Autogyro Co. proposa d'assembler le AC.35 avec un moteur Pobjoy de 110 ch.
En 1936, Georges Lepère travailla, pour la compagnie française Giravia, sur une machine dérivée de celle de 1934. Désignée L.30, celle-ci devait être un triplace à moteur Continental de 145 ch. Rien ne sortit de ces deux projets. G. & J. Weir fabriqua à Glasgow un autogire monoplace qui, volant en 1933, reçut l'appellation de W.1 et fut construit sous licence Cierva sous la désignation de C.28.
Propulsé par un moteur Douglas Dryad de 40 ch, cet autogire, qui avait un rotor bipale à mise en auto-rotation automatique, prit l'air au début de l'été 1933. Weir élabora par la suite d'autres autogires, ses travaux étant repris en 1943 par la firme Cierva.
Le Cierva C.30P, fondé sur le C.19 mais possédant un nouveau système de commande du rotor, fut construit en 1934.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
L'idée d'un autogire de plus grande taille fut expérimentée, en 1934, avec le C.29, un quadriplace à cabine, propulsé par un moteur en étoile non caréné Armstrong Siddeley Panther II de 600 ch. Celui-ci fut dessiné par Westland, Cierva se chargeant du rotor et de la partie mécanique.
La structure de l'engin était en tubes de Duralumin, mais des problèmes de résonnance au sol devaient en retarder les essais, et la mort de Juan de la Cierva dans un accident aérien (mais pas sur autogire) provoqua l'abandon de la mise au point.
Quant au C.30, construit dans plusieurs pays, il fut sans doute la plus célèbre de toutes les machines réalisées. Ainsi, après les essais du C.19 Mk V modifié avec un moteur Armstrong Siddeley Genet Major de 100 ch et une tête de rotor inclinable au moyen d'une commande verticale, Avro commanda à la National Flying Services un biplace portant la désignation C.30.
Celui-ci quitta le sol en avril 1933, Avro en achetant la licence de production sous la désignation de type 671. Prototype de la version Avro, le C.30P fut assemblée par Airwork à Heston en 1933 avec un Genet Major de 140 ch et un rotor à pales repliables. Avro fabriqua trois machines de présérie C.30P à Manchester (l'usine de Hamble ayant été fermée en 1932) et obtint une licence pour le C.30A de série.
Un lot de douze exemplaires fut livré à la RAF entre août 1934 et mai 1935, dont dix furent versés dès leur prise en compte à l'école de coopération terrestre l'Old Sarum et baptisés Rota Mk I. Un autre fut expérimenté avec des flotteurs, et le dernier reçut, à titre expérimental, un moteur Civet Major au RAE de Farnborough. Avro construisit soixante-six C.30A civils, la plupart pour des utilisateurs britanniques, bien que quelques exportations se soient tout de même produite.
En 1939, au début de la guerre, treize de ces engins furent réquisitionnés par la RAF et servirent, avec les autres machines militaires, au sein du Squadron 529 à Halton, notamment pour la calibration des radars. Quelques-uns, ayant survécu à la guerre, furent rendus au secteur civil.
Un lot de douze exemplaires fut livré à la RAF entre août 1934 et mai 1935, dont dix furent versés dès leur prise en compte à l'école de coopération terrestre l'Old Sarum et baptisés Rota Mk I. Un autre fut expérimenté avec des flotteurs, et le dernier reçut, à titre expérimental, un moteur Civet Major au RAE de Farnborough. Avro construisit soixante-six C.30A civils, la plupart pour des utilisateurs britanniques, bien que quelques exportations se soient tout de même produite.
En 1939, au début de la guerre, treize de ces engins furent réquisitionnés par la RAF et servirent, avec les autres machines militaires, au sein du Squadron 529 à Halton, notamment pour la calibration des radars. Quelques-uns, ayant survécu à la guerre, furent rendus au secteur civil.
Le Cierva C.30A civil G-ACWF. C'est cet appareil qui réalisa le premier décollage vertical d'un autogire, à Hounslow en 1936. Le moteur était connecté au rotor pour le départ.
Source: Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978.
Avro Rota Mk I (Cierva C.30A), les "Rota" de la RAF furent principalement employés pendant la Seconde Guerre mondiale comme plastrons de contrôle pour la calibration radar. Moteur : Armstrong Siddeley Genet Major de 140 ch en étoile. Vitesse maximale : 180 km/h. Distance franchissable : 400 km.
Source: Connaissance de l'Histoire n°6 d'octobre 1978.
En France, Lioré et Olivier produisit vingt-vingt LeO C.30 à moteur Salmson 9Ne de 175 ch, un de ces appareils étant conservé au musée de l'Air du Bourget, et cinq LeO C.301. Focke Wulf assembla de son côté quarante C.30A à moteur Siemens Sh-14B de 150 ch.
La firme Lioré et Olivier devait acquérir la licence de fabrication des autogires La Cierva et produire, avant la guerre, le LeO C-30 dont une cinquantaine étaient opérationnels en septembre 1939.
Collection personnel.
Les C.31 et C.32 restèrent à l'état de projet. Le premier, en date de 1934, concernait un autogire biplace à train escamotable doté d'un Napier Rapier IV de 385 ch, alors que le C.32, qui se caractérisait par un moteur De Havilland Gipsy Six de 200 ch, devait atteindre 280 km/h. Avro avait également étudié le Type 665, qui aurait combiné le fuselage du biplan quadriplace Commodore avec un propulseur Armstrong Siddeley Lynx IVC de 240 ch et un rotor tripale. Celui-ci reçut bien la désignation de C.33 mais sa construction ne fut jamais achevée.
Le C.34 réalisé sous licence en 1937 par la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), avait un moteur Gnome-Rhône K-7 de 350 ch, puissance rendue nécessaire par le poids en charge de ce biplace, 2 300 kg.
Quant au C.39, il s'agissait d'un autre projet Cierva, portant sur un biplace d'observation navale qui répondait à la spécification 22/38 de la Fleet Air Arm, doté d'un rotor tripale et d'un moteur Rolls Royce Kestrel de 600 ch.
Le dernier de ces engins fut le C.40, un biplace côte à côte dérivé du C.30 à fuselage en bois et armature métallique. La propulsion y était assurée par un moteur en étoile non caréné Salmson 9Ng de 175 ch. Neuf de ces appareils furent construits par la British Aircraft Manufacturing Co., à Hanworth, en 1938.
Le C.34 réalisé sous licence en 1937 par la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), avait un moteur Gnome-Rhône K-7 de 350 ch, puissance rendue nécessaire par le poids en charge de ce biplace, 2 300 kg.
Dérivé du LeO C.30, le C.34 connut des problèmes de stabilité qui aboutirent à son abandon.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°117 aux éditions Atlas.
Le C.37, proposé par Avro sous l'appellation de Type 668, correspondait à un autogire bimoteur à cabine fermée, qui ne fut pas fabriqué.
Le dernier de ces engins fut le C.40, un biplace côte à côte dérivé du C.30 à fuselage en bois et armature métallique. La propulsion y était assurée par un moteur en étoile non caréné Salmson 9Ng de 175 ch. Neuf de ces appareils furent construits par la British Aircraft Manufacturing Co., à Hanworth, en 1938.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°58 aux éditions Atlas.
"" Les autogires françaises Lioré Olivier Léo C.30 ""
C'est en 1935 que les Français commencèrent à s'intéresser de près aux autogires La Cierva et, afin d'expérimenter cet appareil à voilure tournante, ils se portèrent acquéreurs d'un exemplaire de fabrication anglaise équipé d'un moteur Armstrong-Siddeley.
Les essais furent décevants, l'appareil trop lent montait mal et était très instable. Lioré et Olivier qui avait acheté la licence ne se découragea pas et mit au point un système capable de supprimer l'instabilité de l'autogire qui était créée en vol par la déformation en torsion des pales de rotor.
Pour contrebalancer cette torsion, le constructeur français eut l'idée de fixer aux extrémités des pales de petites lames métalliques convenablement défléchies qui produisaient une torsion en sens inverse. Le résultat fut excellent et l'autogire devint stable. Un moteur Salmson un peu plus puissant augmenta ses performances et un gouvernail de direction sa maniabilité.
L'Armée de l'Air et l'Aéronavale commendèrent plusieurs exemplaires de l'autogire La Cierva fabriquée sous licence par Lioré et Olivier sous la désignation Léo C.30.
L'Armée de terre en particulier prévoyait d'utiliser les autogires pour le réglage des tirs d'artillerie en attribuant en propre ce genre d'appareil à l'artillerie "afin de permettre d'assurer le commandement direct des tirs par l'observateur de l'appareil lui-même".
Le 10 mai 1940, l'Armée de l'Air disposait de 47 autogires, dont 22 au Centre d'instruction à l'observation sur avions autogires à Sommesous et 25 en cours d'Armement à l'intérieur. L'Aéronavale reçut elle aussi quelques autogires qu'elle utilisa au sein de l'escadrille 3 S2 destinée au porte-avions Béarn.
Pendant la campagne de France, la supériorité aérienne de l'aviation allemande interdit l'emploi des autogires dont l'avenir, en France du moins, était prometteur.
"" Caractéristiques du Cierva C.30A ""
Léo C.30 du Centre d'instruction à l'observation sur avions autogires de Sommesous au début 1940.
Type: autogire utilitaire. (Grande-Bretagne).
Moteur: 1 Armstrong Siddeley Genet Major IA en étoile développantt 140 ch (104 kW).
Performances: vitesse maximale, 177 km/h; vitesse de croisière, 153 km/h; distance franchissable, 460 km.
Poids: à vide, 555 kg; maximal au décollage, 815 kg.
Dimensions: diamètre du rotor, 11,28 m; longueur, 6,01 m; hauteur, 3,38 m; surface balayée par le rotor, 99,89 m².
"" La maquette du Cierva C.30 de Stéphane ""
C'est à l'exposition de Saulxures-Les-Nancy (54) en 2014 que les photos ont été prises. La maquette représente un Cierva C.30 civil, de la marque Azur au 1/72, rien que la petite saynète mais cette maquette en valeur, ajouter à cela, une peinture "successful". (voir les photos).
Stéphane/Jean-Marie
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