Un créateur dans le domaine de la construction.

- février 09, 2015

"" Un génie hors pair ""

Le Fardier de Cugnot échelle 1/8. L'Omnibus de Threvithick's échelle 1/8. Un attelage de canon de Napoléon III année 1854 échelle 1/8. Deux canons de frégate de 1766 échelle 1/8.
Le Pen Duick de 1898 échelle 1/30. Meubles correspondant aux poupées Barbie échelle 1/6. Une bisquine au 1/50. Des pistolets fonctionnant à la poudre noire.

Toutes ses réalisations sont de Jean-Louis B....t.

Quand le touche à tout de la maquette expose

Jean-Louis lors de l'exposition de
Labry 54 en octobre 2006.

Grâce à un très ancien maquettiste de Thionville 57, j'ai fait connaissance de Jean Louis B....t.

Jean-Louis est venu me voir lors de l'exposition de Thionville en avril 2004, un classeur sous le bras, avec plein, mais plein de photos. Mon sang n'a fait qu'un tour, je lui demandais donc si il voulait exposer en octobre de la même année à Labry 54. Sa réponse: Mais je n'ais jamais fait d'exposition. Je le rassurais en lui expliquant l'ABC d'une exposition, il fut donc d'accord.

Qui est jean Louis: Jean Louis habite Maizières-Les-Metz 57, était professeur d'électronique, un travailleur, mais aussi un manuel de génie.

Ce prof d'électronique a une passion pour tout ce qui se peint, se sculpte, de dessine, se taille, se découpe ou se visse "Je voulais faire les Beaux Arts mais j'ai dévié de ma voie. Alors maintenant, je me rattrape..."

Il a dessiné les plans de sa maison, construit ses meubles, fait du bricolage et met tout son talent au service de la maquette, de la marqueterie, aux canons.

Ainsi, une reproduction de son salon "Echelle poupée Barbie", trône aux côtés du Pen Duick, "Parce que j'apprécie Tabarly" ou du Fardier de Cugnot, fonctionnant réellement. "J'ai du réinventer le système car je n'avais pas de plans".

On l'aura compris, Jean Louis est un touche à tout de génie "Qui travaille selon l'inspiration".

Il a réalisé aussi l'omnibus de Threvithick's, qui allait donner naissance à la vapeur, qui fonctionne réellement à la vapeur.

Jean-Louis a aussi fabriqué des canons de marines à voiles qui fonctionne à la poudre noire, il y a d'ailleurs eu une démonstration à l'extérieur en présence de M Le Maire, la fabrication d'armes anciennes est aussi le dada de Jean Louis, celles-ci aussi fonctionne à la poudre noire.

Vraiment un talentueux génie, et dire qu'en 2004, il faisait sa toute première exposition, bien sûr rendez-vous fut pris pour 2006, et il était là...

"" Le Fardier de Nicolas-Joseph Cognot au 1/8 ""

Le Fardier n°3 au 1/8.

Historique: D'après un mémoire du lieutenant général des Armées du Roy Gribeauval, adressé le 2 juillet 1771 au ministère de la guerre, marquis de Monteynard, Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), futur ingénieur de l'empereur, aurait conçu le projet d'une machine à vapeur pour la traction des canons dès 1763 (Fardier n°1).

A cette date, un officier suisse, Monsieur de Planta, vient proposer au Duc de Choiseul, minitre de la guerre, diverses inventions, dont, en particulier, une machine mue par le feu.

De Planta trouvant le projet de Cugnot plus avancé se retire et Cugnot reçoit l'ordre du Duc de Choiseul d'exécuter sa machine en petit et aux frais du roi.

La machine est expérimentée le 23 octobre 1769 à Paris, en présence du ministre Choiseul, du général de Gribeauval et autres personnalités.
Le (Fardier n°2) parcoure un quart de lieu en une heure. L'essai est réitéré en novembre 1769 avec plus de succès devant L.N. Rolland, commissaire de l'Artillerie.
"Chargée de 4 personnes, elle aurait parcouru 1800 à 2000 toises si elle n'avait pas éprouvé d'interruption" (soit environ 4 km.h) écrit Rolland.
La machine est ensuite présentée au roi Louis XV et à la cour le 22 avril 1770 dans le parc du prince de Conti, à Vannes. Lors de la manœuvre, le corps de commande s'accroche et le Fardier heurte un mur qui s'effondre, le rendant irrécupérable (c'est le 1er accident de la route de l'histoire de l'automobile). La grandeur de la chaudière n'étant pas proportionnée à celle des cylindres, elle ne fonctionne que 12 à 15 minutes et nécessite un quart d'heure pour que la vapeur retrouve sa première force.
"La chaudière paraît trop faible pour soutenir, dans tous les cas, l'effort de la vapeur" écrit de Gribeauval. La chaudière, en cuivre rouge, n'est pas pourvue d'alimentation en eau, d'une monture de niveau, d'une soupape de sécurité ou d'un manomètre indicateur. Cugnot est récompensé par l'octroi d'une prime de 22 000 livre et met en chantier le (Fardier n°3).
La nouvelle machine, à deux cylindres et dont la chaudière possède son propre foyer, est construite à l'Arsenal de Paris.
De Gribeauval commande les cylindres et les pistons à M. de Chateaufer, directeur de l'Artillerie de Strasbourg. La machine est essayée mi-novembre 1770 à l'Arsenal de Paris, traînant une masse de 5 milliers (2,5 tonnes) servant de socle à un canon de 48 du même poids et parcoure 5 quarts de lieues en une heure.
Le Fardier a effectué le trajet de l'Arsenal à Vincennes. Une nouvelle série d'essais est prévue en juillet 1771 mais Choiseul n'étant plus ministre lorsqu'elle fut terminée (du fait de la Du Barry), et son successeur, le marquis de Montaynard étant partisan des anciennes méthodes, l'invention reste oubliée dans un hangar.
L.N. Rolland sauve par deux fois le Fardier de la destruction (en 1793 par un comité révolutionnaire, en 1797 par le ministre Dubois Grance).
Bonaparte, officier d'artillerie, marque de l'intérêt pour le Fardier mais la Campagne d'Egypte et l'âge avancé de Cugnot (75 ans) font capoter le projet. Le (Fardier n°3) est confié au nouveau Conservatoire des Arts et Métiers en 1801 à la demande de Mollard, son conservateur.
Cugnot s'est éteint en 1804.

Source: Collection Jean Louis B....t.

"" Principales caractéristiques techniques du Fardier n°3 ""

Le châssis est formé de robustes poutres en chêne constituant une plate-forme supportée par deux roues à l'arrière. Une traverse avant formant un pont repose sur la cheville ouvrière sur laquelle pivote le train avant. La longueur est de 7,25 m, l'empattement de 3,42 m, la voie arrière de 1,72 m, le poids à vide atteint 2 800 kg dont 2 400 sur la roue avant.

Le générateur en bois se fait par une porte disposée à l'avant, une coupelle d'alimentation en eau surmontant le robinet de vapeur (pas de moyen permanent d'alimentation en eau). Le moteur est à deux cylindres à simple effet en bronze calés à 180° (1 temps moteur sur 2, invention de la transformation du mouvement alternatif linéaire en mouvement continu de rotation) , d'alésage 12" et de course 14" (325X373 mm),la cylindrée atteignant 69 litres (distribution par robinet à 4 voies à commande par chaîne).

La roue avant motrice de 4 pieds (1,30 m) est entraînée par rochet et cliquet (tringlerie complexe), la marche arrière étant obtenue par inversion de cliquet. Dispositif d'arrêt par un fer, commandé par pédale depuis le siège conducteur, s'engageant dans une des cannelures transversales de la bande de roulement de la roue motrice.

4 personnes sont transportées et un canon, le poids total en charge atteignant 8 à 10 milliers (de 4 à 5 tonnes), la vitesse est de 1000 à 2000 pieds à l'heure (environ 6 km/h.

Source: Collection Jean Louis B....t.

"" Threvithick's London Steam Carriage au 1/8 ""

L'Omnibus de Threvithick's au 1/8.

En 1803, elle fut capable de parcourir 10 miles dans Londres atteignant une vitesse de 15 km/h. La voiture à vapeur de Threvithick's allait donner naissance à la locomotive.

Une querelle entre intégriste et progressiste : c'est ainsi que l'on peut schématiser l'opposition féroce entre James Watt, inventeur de la machine à vapeur moderne, et Richard Threvithick's Junior. Puritain, Watt interdisait des pressions supérieures à 1,5 atmosphère "susceptibles de transformer en machine infernale, l'instrument de prospérité qu'il avait donné à l'humanité".

Evidemment, il interdit également l'utilisation de son invention pour la locomotion mécanique. Nullement encombré de ces conceptions, Richard Threvithick's avait pressenti le potentiel des hautes pressions pour la voiture à vapeur qu'il ambitionnait de construire. Il dut attendre la fin du monopole de Boulton et Watt en 1800 pour la réaliser.

A la veille de la Noël 1801, sa "machine ambulante" gravit la mauvaise côte de Camborne Beacon (3/4 de mile) avec huit passagers. Au printemps suivant, Threvithick's déposait un brevet pour cette machine où la locomotion n'était qu'une application parmi d'autres destinées à l'industrie.

Dans la dynamique de ce succès, il fit construire en 1803 par l'atelier Felton à Londres un autre véhicule doté d'énormes roues et dont la chaudière était implantée à l'arrière.

Baptisé "London Steam Carriage", ce véhicule capable de transporter huit ou neuf passagers se montra capable d'atteindre la vitesse, ahurissante pour l'époque, de 15 km/h. Il accomplit quelques morceaux bravoure, comme un périple de 10 miles (16 km) dans les rues de Londres de Gray's Inn Lane à Paddington et retour en passant par Lord's Cricket Ground et Islington et se tailla un beau succès de curiosité en parcourant Oxford Street.

Les performances ne pouvaient masquer les pannes fréquentes. Le "London Steam Carriage" fut démonté et sa machine à vapeur servit de nombreuses années à entraîner un laminoir à feuillards de tonneaux. Quant à Richard Threvithick's, il se consacrait déjà à sa nouvelle invention : la locomotive à vapeur.

Bien avant Stephenson, il construisit le premier prototype ayant roulé, mais ne mena pas le projet à son terme, comme la plupart de ses inventions d'ailleurs.