L'affaire du TFX, le chasseur unique.








"" Quand M. McNamara prenait des mesures dictatoriales ""

L'histoire grâce à Aviation Magazine n°376 du 1 août 1963, texte d'Albert Vulliez.





La décision prise par le Secrétaire à la Défense McNamara d'adjuger à la General Dynamics- Grumman un contrat de 6 milliards et demi de dollars pour la construction d'un "chasseur unique" a soulevé une véritable tempête dans les hautes spères militaires et politiques de Washington.
Depuis les polémiques qui ont opposé voici dix ans l'Armée de l'Air à la Marine, on n'avait jamais vu un pareil déchaînement de passion. Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'une querelle inter-armes, les deux services ayant pour la première fois réussi à se mettre d'accord, mais d'un conflit très grave entre le Secrétaire à la défense et les commissions parlementaires chargées du contrôle de ses décisions.

Depuis qu'il a pris ses fonctions, voici deux ans, M. McNamara a pris des mesures dictatoriales qui ont provoqué d'abord la surprise, ensuite une nette réprobation. Venant de l'industrie privée, où il s'est taillé une remarquable réputation en renflouant les usines Ford, M. McNamara est arrivé au ministère de la Défense sans aucune expérience politique et encore moins militaire.
Pourtant, à peine au pouvoir, il n'a laissé passer aucune occasion d'affirmer son autorité. Lors de la croisière d'inspection du Président Kennedy à bord de l'"Enterprise", il s'est tourné vers le Président qui regardait la fantasia aérienne organisée en son honneur, et lui a dit à voix haute alors quil était entouré d'un cercle d'amiraux : "Ne trouvez-vous pas qu'il y a une beaucoup trop grande variété de canards dans cette basse-cour ?" Le président dut convenir qu'il y en avait en effet beaucoup.
Le TFX alias/projet du F-111, devait être un chasseur-bombardier "inique". Biplace, était biréacteur à Mach 2 + et doté d'une voilure à géométrie variable. Son poids était de 35 tonnes, il décollait en 1 000 mètres, répondant aux normes STOL.
Source: Aviation Magazine n°380 du 1 octobre 1963.
Dessin du TFX (F-111).

A quelques jours de là, le projet du F-106, qui devait remplacer le F-105 Republic, a été annulé d'un trait de plume et l'Air Force a été invitée à se contenter d'un certain nombres de chasseurs F-4 H "Phantom" commandés pour la marine. La décision fut acceptée sans trop de grincements de dents par l'Air Force, parce que le "Phantom" était un chasseur excellent qui avait largement dépassé les performances prévues et qui pouvait s'adapter à ses besoins. Mais lorsqu'elle apprit que M. McManara avait mis au concours un "chasseur unique" destiné à équiper désormais aussi bien les flottilles de la marine que les siennes, les protestations commencèrent. 
Deux Convair F-106 Delta Dart. 
Source: U.S. Air Power 1945/1980. Revue Wild Mook n°37 aux  éditions World Photo Press. 
 Republic F-105 Thunderchief. Source: La revue Flying review. August 1968. 
Le biplace polyvalent Mc Donnell F4H "Phantom" II, avion intérimaire avant l'arrivée du fameux TFX.
Source: La revue Aviation Magazine n°376 du 1 août 1963.


Le projet TFX était sensé remplacer pas moins de six appareils toutes versions confondues au sein de l'U.S.A.F. et US Navy, les F-8 Crusader, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief et même les tous nouveaux F-4 Phantom.
C'est dire l'intérêt que portait l'industrie aéronautique à ce projet qui comportait l'espoir d'une commande de 1 700 appareils. Le bureau of Weapons élimina rapidement quatre de ces projets et ne garda finalement que ceux de Boeing et de General Dynamics. En vérité personne ne croyait encore que l'Air Force et la Navy arriverait à se mettre d'accord car aucun des projets ne satisfaisait à toutes leurs exigences.
 La diversité des missions et de la mise en oeuvre opérationnelle posait des problèmes techniques si difficiles qu'il paraissait impossible d'obtenir des uns et des autres les concessions mutuelles indispensables pour l'adoption d'un avion unique. Les deux projets retenus étaient encore très différents dans leurs versions Air et Marine et les responsables du Pentagone refusaient de les unifier davantage.
Vought F-8 Crusader de l'aéronavale française. 
Source: Le moniteur de l'aéronautique n°46 de juillet 1981.

North American F-100 Super Sabre du 20th Tactital Fighter Wing.
Source: Scale Aircraft Modelling, volume 6 numéro 11 de août 1984.
Les intercepteurs Mc Donnel F-101F de sortie en février 1982.
Source: La revue Wing, volume 13 n°5 d'octobre 1983.
Lockheed F-104 Starfighter. Source:La revue Aeroplane Monthly de janvier 1988.


Mais M. McNamara passa outre aux objections. Il prescrivit une révision des projets qui lui furent représentés en novembre 1962. Une nouvelle étude comparative fut entreprise et ses résultats firent l'objet d'un examen approfondi. Les services de l'Air Force de de la Marine furent à peu près d'accord pour convenir que, cette fois, les projets présentés par Boeing et par General Dynamics étaient acceptables sous réserve de quelques modifications dans les deux versions. Appelés à se prononcer en faveur de l'un ou de l'autre, ils tombèrent également d'accord pour donner la préférence à celui de Boeing.
C'est alors qu'au mois de décembre se produisit le coup de théâtre M. McNamara, tenant aucun compte de l'avis des intéressés, choisit le projet de General Dynamics...
Cette fois, la mesure était comble. Le congrès fut saisi de la question et nomma un sous-comité chargé d'étudier l'affaire. Elle ne tarda pas à avoir des rebondissements imprévus. M. McNamara fut invité à s'expliquer. Il rédigea un long mémorandum qui, bien que présenté avec une clarté et une logique remarquables, ne réussit pas à convaincre le sous-comité, et une commission d'enquête fut désignée.
Tous les techniciens et les militaires qui étaient intervenus au cours des études furent soumis à un véritable grilling. La publication des interrogatoires envenima la polémique qui passa du plan militaire et technique au plan politique. On alla jusqu'à accuser le Secrétaire à la Défense d'avoir accordé le contrat à la General Dynamics parce qu'il avait dans la maison des intérêts financiers et voulait l'aider à passer un cap difficile...
Le Secrétaire à la Défense fit front à l'orage et maintint sa décision. Il se contenta de la légitimer à nouveau en soulignant les raisons, à son avis déterminantes, qui l'avaient poussé à choisir le projet de General Dynamics.
Ces raisons sont les suivantes :
Compte tenu du fait que les deux projets satisfont l'un et l'autre aux exigences essentielles des services intéressés, celui de General Dynamics a été choisi : 
1) parce qu'il comporte le minimum de divergence entre la version Air et la version Marine ce qui permettra de substantielles économies.
2) parce qu'il reflète une compréhension plus réaliste des évaluations financières.
M. McNamara a mis fin à la discussion par ces quelques mots à l'emporte pièce qui sont bien dans sa manière :
"J'avais demandé un avion unique. Après des mois de discussions, on m'apporte un projet qui comporte encore deux versions différentes. Je choisis celui des projets dont les deux versions sont les moins différentes.
L'affaire en est là. Le Congrès sera sans doute appelé à se prononcer. S'il désavouait le Secrétaire à la Défense, celui-ci serait dans l'obligation de se retirer. Toute la politique militaire des Etats-Unis serait remise en question.
Il ne s'agit pas en effet d'un simple différend au sujet d'un contrat ni même du choix d'un type d'appareil, mais bien d'une nouvelle conception des problèmes industriels concernant la Défense Nationale. M. McNamara à là-dessus des idées personnelles. A l'encontre de ses prédécesseurs et de ses homologues des autres grandes puissances, il entend raisonner avec son propre cerveau. Il a renoncé à l'attitude d'incompétence "par définition" qui a jusqu'ici été adoptée par les hommes politiques placés à la tête des ministères militaires. Il a assimilé avec une rapidité prodigieuse les vastes problèmes posés par le fonctionnement présent et à venir des Forces Armées. Maintenant qu'il les connait bien et qu'il a écouté l'avis des spécialistes, il entend agir au-dessus et en dehors d'eux. Il rejoint sur ce point les idées du général de Gaulle et celles de Clémenceau.
"La guerre,disait celui-ci, est une affaire beaucoup trop sérieuse pour la confier à des militaires". Ce n'était pas une boutade, il le pensait profondément. Il avait le don des ensembles et avait compris dès ce moment-là l'importance qu'allait prendre le développement industriel. Dans le monde nouveau de la guerre froide et des vertigineux développements de la technique, M. McNamara pense lui aussi que l'affaire est beaucoup trop sérieuse pour la confier à des militaires. Il a constaté en étudiant les dossiers de ses prédécesseurs, qui se sont tous laissés aveuglément guider par leurs conseillers militaires, que ceux-ci sont des amateurs pour tout ce qui touche aux problèmes industriels dont l'importance a décuplé au cours des dix dernières années. Il ne veut pas retomber dans les erreurs.
L'affaire de l'avion unique lui a fourni l'occasion de se prononcé sur ce point de façon formelle :
"Dans le passé, a-t'-il dit, le coût réel des principaux systèmes d'armes à dépassé de 300 à 500% les estimations au départ et ceci pour les raisons suivantes :
- on a exigé des systèmes d'armes des performances largement supérieures aux nécessités militaires essentielles.
- on a accepté des évaluations de dépenses exagérément optimistes qui n'ont cessé de faire l'objet de réajustement en cours de réalisation.
- on n'a pas assez clairement précisé au départ ce que l'on demandait aux constructeurs. La preuve a été faite par la suite qu'il était très avantageux de travailler avec plusieurs d'entre eux pendant ce que nous appelons "la phase de définition des programmes" avant d'accorder à l'un d'entre eux un contrat de production.
- on a trop souvent suivi des procédures inadéquates pour la sélection des principaux contractants sans attacher une importance suffisante à l'expérience qu'ils avaient des problèmes de construction de tel ou tel systèmes d'armes.
- on s'est beaucoup trop fié à la procédure des contrats additionnels qui s'est révélée extrêmement coûteuse.
Nous avons mis sur pied un programme de cinq ans dans le but d'économiser au moins trois milliards de dollars par an d'ici la fin de l'année fiscale 1965. Ce programme nous a déjà permis d'en économiser un et demi.   
Le tout premier F-111A vola en décembre 1964, soit six mois avant le F-111B de l'US Navy. Bien que l'appareil ait connu un certain succès auprès de l'US Air Force, sa version navale devait aboutir rapidement à un échec. On prévoit aujourd'hui que les F-111 resteront en service jusqu'à la fin de la présente décennie.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°35 aux éditons Atlas.
Le F-111B est reconnaissable à son nez court. Ici, l'un de ces appareils photographié en vol à basse vitesse au-dessus du pont du porte avions USS Coral Sea (CVA-43). La pointe avant raccourcie devait facilité l'entreposage à bord des porte-avions, et l'aile d'envergure accrue était destinée à accroître l'autonomie en patrouille.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°35 aux éditions Atlas.

Un des moyens les plus sûr d'éviter les dépenses inutiles est de rechercher les systèmes d'armes qui peuvent être utilisés par plusieurs services au lieu d'un seul. L'avantage qui en résulte n'est pas limité au stade de la construction, il se prolonge au cours de la "vie du système d'armes" sous forme de support logistique, de maintenance, de programme d'entraînement et d'opérations.
Lorsque j'ai pris le ministère de la Défense, j'ai appris que l'Air Force et la Navy préparaient séparément un projet d'avion de chasse, l'un pour remplacer le F-105, l'autre pour remplacer le F-4H. Ces deux avions devaient remplir beaucoup de missions identiques et exigeaient les mêmes possibilités opérationnelles. J'ai donné l'ordre à ces deux services de se mettre d'accord pour réorienter leurs projets en vue de réaliser un chasseur unique.
Ajoutée à d'autre considérations politiques, militaires et financières, la réussite technique du chasseur-bombardier Mc Donnell F4A (ex F4H-1F) "Phantom" II est à l'origine du Projet TFX actuellement en cours de réalisation aux Etats-Unis, au terme de violentes controverses pas encore apaisées. LE "Phantom" II a, en effet, mérité le rare privilège d'être adopté et mis en service à la fois par l'US Navy (photo) et par les "Marines" sous la dénomination commune F4B (ex F4H-1) et par l'US Air Force sous l'appellation F4C (ex F-110 A). Alors, pourquoi ne pas réaliser cette "polyvalence" avec d'autres appareils à venir, a pensé M. McNamaran Secrétaire d'Etat à la Défense des USA ?...
Source: La revue Aviation Magazine n°380 du 1 octobre 1963.


Il s'agissait là d'un concept entièrement nouveau. Il eût été naïf de penser que les intéressés allaient l'accepter sans soulever des objections. C'est ce qui s'est produit. Après un an d'études, la Navy et l'Air Force ont conclu qu'une telle formule était irréalisable. J'ai passé outre à toutes les objections parce que cette formule m'était personnelle et j'ai suivi toutes les phases des études du TFX (le chasseur unique) avec une attention toute particulière. J'ai eu la satisfaction de constater que l'Air Force et la Navy ont finalement réussi à se mettre d'accord.
Les deux compagnies contractantes, Boeing et General Dynamics, ont présenté chacune un projet qui remplit les conditions essentielles requises par l'un et l'autre des services utilisateurs.
Celui de Boeing présente, sur la papier, certains avantages, mais il remplit moins bien la condition que je juge essentielle : l'identité aussi poussée que possible des deux versions Air et Marine.
Il est d'autre part beaucoup moins réaliste dans ses évaluations et fait appel à des techniques non éprouvées. Il révèle de plus une certaine inexpérience des problèmes particuliers posés par la construction de ce type d'avions. C'est la raison pour laquelle j'ai donné la préférence au projet de General Dynamics-Grumman, compagnie qui a fait ses preuves dans ce domaine depuis de nombreuses années. 
Cette vue montre bien la configuration du F-111A lorsque la voilure est déployée à son envergure maximale. Noter en outre la forme de l'apex qui prolonge vers l'avant l'emplanture de l'aile, l'arrière du fuselage, très large, et l'empennage horizontal de grandes dimensions. Le réceptacle de ravitaillement en vol se trouve en arrière de l'habitacle, légèrement décalé sur la gauche.
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°35 aux éditions Atlas.


A ces arguments auxquels on ne peut contester le mérite de la logique, les nombreux détracteurs de M. McNamara objectent qu'ils font table rase d'un principe fondamental de l'art militaire à savoir qu'à la guerre, une très faible marge de supériorité suffit à assurer la victoire. Ils citent l'exemple du chasseur "Zéro" des Japonais qui a pu faire une hécatombe de P-38 américains au début de la dernière guerre parce qu'il avait une légère supériorité dans presque tous les domaines.
A quoi bon construire un grand nombre de chasseurs s'ils risquent d'avoir des performances inférieures à celles de leurs homologues ennemis. Ils seront descendus comme des canards, les uns après les autres... Et d'ajouter que M. McNamara est peut-être un excellent industriel et une remarquable organisateur mais qu'il ne connait rien aux questions militaires !.
Nous avons présenté l'affaire du TFX en toute objectivité. Il serait présomptueux avec les seuls éléments dont nous disposons de donner un avis pour ou contre. Il nous manque en effet un élément essentiel : la prévision des systèmes d'armes nouveaux, qui, dans un délai qui nous est inconnu, seront appelés à remplacer le TFX lui-même.
Car au fond toute la question est là.
Tout ce que l'on demande à cet avion c'est probablement d'assurer la soudure entre les chasseurs actuellement en service et le système d'armes suivant qui nous est inconnu. Si, comme le pense M. McNamara, le TFX de General Dynamics possède la marge de supériorité suffisante pour tenir en respect ses homologues étrangés pendant un délai donné, M. McNamara a raison.
Dans le cas contraire, il a tort. C'est tout ce que nous pouvons dire. Mais, par contre, il nous a paru intéressant d'exposer en détail le développement de cette polémique qui met admirablement en lumière la façon tout à fait nouvelle dont doivent être envisagé les grands problèmes de la Défense nationale.
Il y a, dans l'affaire du TFX, quelques leçons à tirer pour les responsables militaires de nombreux pays... 
Une unité de F-111 vient de décoller de la base de Nellis pour entreprendre le long voyage en direction de la Thaïlande. La mise en oeuvre du F-111 dans le conflit vietnamien permit de déjouer les défenses les plus performantes de leur temps. Photo USAF.
Source: L'Encyclopédie des Armes n°69 aux éditions Atlas.


                                                                           Jean-Marie. 





















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