Le Convair B-36 "Peacemaker";






"" Le plus grand Pacificateur de l'histoire ""
                                                                                                                                 Maquette Monogram au 1/72.  Réf: 5703.






Historique: L'encyclopédie de l'aviation n°60 et 152 aux éditions Atlas.



Réalisation Frédéric Schaeffer du club JFR Team de Neufgrange 57 (France).





Historique: De 1948 à 1959, des B-36 constituèrent l'épine dorsale du Strategic Air Command de l'US Air Force. Faisant planer la menace d'une destruction nucléaire, ils jouèrent un rôle de tout premier plan dans l'équilibre des forces entre l'Est et l'Ouest.

Comme bien d'autres types d'avions parmi les plus réussis, le B-36 fut conçu pour une mission qu'il n'eut jamais à accomplir. Craignant de ne plus pouvoir, un jour, utiliser la Grande-Bretagne comme base avancée contre l'Allemagne nazie, l'US Army Air Corps rédigea, le 11 avril 1943, un programme concernant un véritable bombardier intercontinental. A une époque où la technique du ravitaillement en vol n'en était qu'à ses premiers balbutiements, l'appareil devait être capable de franchir les océans.
Il lui fallait transporter 4 540 kg de bombes sur 5 470 km, puis revenir à sa base de départ, sans escale, les stratèges américains désirant de surcroît qu'il fût capable de voler à 480 km/h, avec un plafond opérationnel de 10 700 m. Rejetant plusieurs autres projets, l'USAAC porta son choix sur le Consolidated Model 37, doté d'un empennage bidérive qui rappelait celui du B-24, l'avion devant être équipé de six moteurs propulsifs à refroidissement par air. Le projet évoluant, les deux dérives firent place à un ensemble unique.
Le premier avion de la lignée, l'unique XB-36 (42-13570), fut aussi le seul à être doté d'un poste de pilotage qui ne faisait pas saillie au-dessus de la ligne supérieure du fuselage. Lorsqu'il sortit de l'usine de Fort Worth, le 8 septembre 1945, près d'un an de travail était encore nécessaire pour que l'appareil pût voler. 
C'est en effet le 8 août 1946, sous les regards de sept mille employés de la firme Convair, que le XB-36 décolla pour la première fois, piloté par Gus Green et Berryl Erickson. Restant en état de vol pendant plusieurs années, l'avion allait servir à des essais de train d'atterrissage à chenilles.
Les pilotes, à l'issue des premiers essais, se déclarèrent peu satisfaits du champ de vision que leur laissait l'implantion du poste de pilotage. 
Sur le deuxième avion, le YB-36 (42-13571), apparut la verrière bombée qui allait subsister sur tous les exemplaires suivants, de même que le poste avant, abondamment vitré. Cet appareil, qui allait lui aussi connaître une carrière assez longue, fut utilisé pour les tests du train à boggies de quatre roues sous la désignation de YB-36A, avant d'être transformé en RB-36E de reconnaissance.
Entre-temps, le premier B-36A opérationnel (44-92004) avait quitté le sol le 28 août 1947, puis été affecté au 7th Bombardment Group (Heavy)? Cette unité était stationnée à Carswell AFB, base qui n'était séparée de l'usine de Fort Worth que par la piste de l'aérodrome. 
Photo intéressante de deux B-36D montrant le camouflage blanc de l'intrados, ces avions étaient de la ARTW 544e appartenant au SAC.
Source: Scale Aircraft Modeler Volume 3 n°3 de décembre 1975.


Après la fabrication de vingt-deux B-36A (44-92004 à 92025), Convair construisit soixante-treize exemplaires d'une version améliorée, désignée B-36B (44-92026 à 92098). Il s'agissait de vraies machines opérationnelles, armées de seize canons de 20 mm répartis par paires en huit tourelles. Outre les postes de tir avant et arrière, le B-36B, comme les versions ultérieures, possédait des tourelles escamotables télécommandées, dont les logements, dans le fuselage, étaient obturés par des portes coulissantes. 
Quelques versions du B-36.  Source: Air International de novembre 1985 les dessins sont de John Weal.


En raison de ses dimensions exceptionnelles (l'envergure de l'aile dépassait 70 m), ses moteurs constituaient un facteur essentiel de la réussite de l'avion. En 1947, le constructeur proposa une version baptisée B-36C et équipée de six moteurs tractifs, quine fut jamais réalisée. Quant aux Pratt & Whitney R-4360-25 des autres versions, ils furent continuellement améliorés, leur puissance passant de 3 000 à 3 500 ch. Il apparut cependant qu'une solution radicale s'imposait si l'on désirait accroître la puissance motrice; c'est pourquoi, en mars 1949, un B-36B transformé subit des essais avec quatre réacteurs, groupés par deux en une même nacelle sous chaque aile.
Ce furent tout d'abord des Allison J35, puis des General Electric J47 de 2 360 kgp. L'avion équipé de six moteurs à piston et de quatre réacteurs reçut la désignation de B-36D. Soixante-quatre exemplaires de cette version furent réalisés par modification de B-36B, et vingt-deux autres furent construits comme tels. Le B-36D, que ses surfaces inférieures, recouverte d'une couche de peinture blanche, protégeaient des radiations d'une éventuelle explosion atomique, se caractérisait par des portes de la soute à bombes à ouverture rapide ainsi que par le système de navigation et de bombardement K-3A, remplaçant le K-1A des modèles antérieurs.  
L'Allison J-35, fabriqué par l'une des divisions de la General Motors, équipait, sous différentes versions, un grand nombre d'avions américains, dont le Republic "Thunderjet". Le A-23, dont la puissance n'a pas été précicée, mais qu'on croit voisine de 4 540 kg, est une version entièrement nouvelle qui doit équiper entre autres le bombardier Boeing B-47 "Stratojet".
Source: Science et Vie spécial aviation 1951.


Le B-36 était un avion véritablement géant : son volume avoisinait les 510 m3. L'équipage se composait de quinze hommes, ce nombre atteignant vingt-deux sur la version de reconnaissance RB-36D. A l'intérieur de l'aile, un tunnel haut de 2,13 m permettait aux mécaniciens d'aller du fuselage jusqu'aux moteurs externes.
Le Strategic Air Command mit en oeuvre jusqu'à dix wings dotés chacun d'une trentaine de ces appareils, dont certains destinés à des missions de reconnaissance. Les vingt-deux RB-36E furent réalisés par transformation de YB-36A et B-36A. Apparut ensuite le RB-36F, dont les réservoirs de carburant avaient une capacité accrue, la désignation B-36G concernant une version à aile en flèche plus prononcée, version qui serait vraisemblablement encore en service de nos jours si les responsables ne lui avaient préféré le Boeing B-52. L'avion vola en avril 1952 avec huit réacteurs J-57 groupés par paire en nacelles sous voilure. L'appareil, qui fut très vite rebaptisé YB-60, se révéla inférieur au B-52, ce qui devait mettre fin à tout développement ultérieur.
Au début des années 1950, Convair proposa une version propulsée par réaction de son B-36 (huit turbo-réacteur Pratt & Whitney J57 P-3 de 4 080 kgp).
En 1951, l'USAF autorisa la de deux prototypes mais les essais montrèrent que le YB-60 était inférieur au B-52. Le YB-60 pouvait franchir 12 870 km.
Source: B- comme bombardier n°1, par Alain Pelletier aux éditions Larivière.
Le réacteur Pratt & Whitney J-57.   Source: Science et Vie n°439 d'avril 1954.


"" Le "Porte Avion Volant" conduira à pied d'oeuvre le chasseur bombardier ""

"" Le projet FICON ""
Les stratèges du SAC se souvenaient que la guerre en Europe avait commencé à évoluer en leur faveur dès le jour où les chasseurs d'escorte P-51 Mustang avaient pu accompagner les bombardiers jusqu'à leurs objectifs.
Ils étaient donc soucieux de pouvoir disposer, le moment venu, de chasseurs d'escorte. Lorsque survint, en 1949, l'abandon du McDonnell F-88 Voodoo, et plus encore le jour où les Américains apprirent la nouvelle de l'explosion de la première bombe atomique soviétique, les autorités du SAC soumirent une grave question à l'Air Research and Development Center : les B-36 pouvaient-ils se protéger en emmenant avec eux leurs propres chasseurs d'escorte ? Ainsi fut mis à l'étude un système qui permettrait au bombardier de transporter et de larguer un chasseur.
Ce dernier se trouverait de la sorte à pied d'oeuvre avec son plein chargement de carburant. Les chasseurs parasites promettait également d'allonger la portée des vols de reconnaissance.
La première solution retenue fut celle du Mc Donnell XF-85 Goblin, petite machine trapue conçue pour prendre place à l'intérieur de la soute à bombes d'un B-36. L'appareil, essayé en vol à partir d'un B-29, se révéla difficile à piloter, et son emploi se serait traduit par une diminution des performances de l'avion porteur.
Le Mc Donnell XF-88 Voodoo, qui servit de base au Mc Donnell F-101 Voodoo.
Le Mc Donnell XF-85 Goblin, le chasseur parasite.
 Le XF-85 Goblin largué d'un EB-29 Superfortress en août 1948.

Ces trois photos proviennent de la revue Air International de janvier 1986.


Il fallut donc avoir recours à un machine plus classique, en l’occurrence un F-84, cette adaptation faisant l'objet du projet FICON (Fighter Conveyor). L'énorme bombardier, désigné alors GRB-36F, effectua des esssais avec un F-84E Thunderjet à aile droite, puis un F-84F Thunderstreak et un RF-84K Thunderflash à aile en flèche. Outre leur rôle de protection, ces avions pouvaient être largués à proximité d'un objectif pour le photographier ou le bombarder.
Diverses configurations furent expérimentées, dans une desquelles le bombardier emportait un chasseur accroché à l'extrémité de chaque aile. Cette solution fut rejetée après essais en vol. Le système finalement retenu, en 1955, connut une carrière opérationnelle qui dura près d'un an. Enfin, le SAC adopta la technique du ravitaillement en vol, qui résolvait le problème du rayon d'action des chasseurs.
Un F-84E Thunderjet français du 1/3 "Navarre".   Source: Le moniteur de l'aéronautique n°2O de 1979.
Le programme FICON (Fighter in Convair) visant à donner à ce gros bombardier une capacité de défense accrue, en l'occurrence une escorte de chasse, fut un des plus curieux jamais mis en oeuvre par l'US Air Force.
Accroché à un trapèze situé sous le ventre d'un B-36, un chasseur se tenait prêt à toute éventualité. Douze GRB-36F prirent part au projet FICON.


"" Pour les Spotters un RF-84K sous un GRB-36F ""

Document Aviation Magazine n°173 du 23 février 1956.
Le "Thunderflash" avec sa crosse d'accrochage et son empennage à dièdre inversé.
Sous le ventre du géant GRB-36F voici le "Thunderflash", dans sa cave.
Le hissage dans le ventre de l'avion-mère. L'atterrisseur du RF-84K est escamoté.
Le "Thunderflash" est absorbé et l'avion composite est prêt pour une mission à longue distance : celle-ci pourra atteindre 10 000 kilomètres.
Le "Thunderflash" mission accomplie, revient s'accrocher sous le B-36.


Les Américains ont imaginé d'additionner les possibilités de deux de leurs avions de reconnaissance remarquables, chacun dans leur catégorie, le Convair RB-36, celui qui possède la plus grande autonomie, et le Republic RF-84F "Thunderflash". C'est la réédition de la vieille fable de l'aveugle et du paralytique.
Grâce à la solution baptisée "FICON" par l'US Air Force, le "Thunderflash" peut effectuer des reconnaissances rapides au-dessus d'objectifs militaires très éloignés et, sa tâche accomplie, revenir s'accrocher sous le ventre de son avion mère GRB-36F, qui le ramènera à sa base de départ.
Les Américains sont des pionniers de l'accrochage des avions en vol. Voici plus de vingt ans, deux chasseurs Curtiss venaient s'accrocher sous le ventre du dirigeable "Akron". Après la guerre, il avait été envisagé d'équiper les B-36 de chasseurs parasites Mc Donnell F-85 "Goblin", au dessin fonctionnel tourmenté. La combinaison RB-36 "Thunderflash" est la première à être utilisée opérationnellement. La première base de ces avions composites est Fairchild Base, dans l'Etat de Washington. Des installations spéciales ont été édifiées pour l'arrimage au sol des "Thunderfladh".

La production du B-36 se poursuivit pendant environ sept ans, le dernier exemplaires étant pris en compte par le Strategic Air Command le 14 août 1954. Ce bombardier fut retiré du service le 12 février 1959.
Cet appareil donna lieu à un important nombre de versions, dont certaines figurent parmi les projets les plus curieux de l'industrie aéronautique américaine.


"" Toutes les versions du Convair B-36 ""
B-36B: 75 avions furent construits sous cette désignation, propulsés chacun par 6 Pratt & Whitney R-4360 développant 3 500 ch (2 610 kW), avec un poids maximal autorisé au décollage de 148 778 kg; l'armement comprenait 6 tourelles télécommandées et escamotables dans le fuselage (2 canons de 20 mm chacune) et des tourelles doubles de 20 mm dans le nez et l'empennage; le premier B-36B vola le 8 juillet 1948.
Convair B-36B photographié à Los Angeles dans les années 1950.
Source: Scale Aircraft Modeler. Volume 3 n°3 de décembre 1975.


YB-36C: version dont la propulsion devait être assurée par des moteurs R-4360-51 tractifs.
B-36D: volant pour la première fois le 26 mars 1949 sous la forme d'un B-36B modifié, cette version avait un poids total au décollage autorisé de 162 386 kg, ce qui lui permettait d'emporter une charge maximale de bombes de 38 100 kg; en outre, la vitesse maximale atteignait 700 km/h et le plafond passait à plus de 13 175 m. Ces performances purent être atteintes grâce à l'emploi de 4 réacteurs General Electric J47-GE-19 montés deux par deux un nacelles sous voilure, à l'extérieur des moteurs; le premier des 22 B-36D réalisés, auxquels s'ajoutèrent 64 B-36B fut pris en compte le 19 août 1950, cette version entrant en service au sein du 7th Bomb Wing, implanté sur la base de Carswell AFB.
Dimensions d'un Convair B-36D Long-Range Bomber.
Source: Scale Aircraft Modeler. Volume 3 n°3 de décembre 1975.


RB-36D: 17 cellules neuves et 7 B-36B modifiés en vue d'effectuer des missions de reconnaissance stratégique, les livraisons débutant le 3 juin 1950; employant 22 hommes d'équipage, le RB-36D était équipé de 14 caméras qui occupaient l'espace correspondant à 2 des 4 soutes à bombes de la version originale.
RB-36E: les YB-36A et 21 B-36A transformés de façon identique au RB-36D; le premier exemplaire prit l'air le 18 décembre 1949.
B-36F:identique au B-26B sauf en ce qui concernait ses moteurs R-4360-53 de 3 800 ch (2 834 kW), le B-36F vola le 18 novembre 1950; au total, 58 exemplaires furent construits, dont 24 RB-36F avec des réservoirs agrandis.
GRB-36F: le programme de "chasseur parasite" FICON (Fighter in Convair) de l'USAF, débutant avec le Mc Donnell XF-85, fut poursuivi avec le Republic GRF-84F; après des essais satisfaisants, menés en mai 1953 et comportant des largages à partir d'un GRB-36F équipé d'un trapèze, 12 appareils furent modifiés à ces standards; ils furent également utilisés comme avions-laboratoire pour la mise au point de missiles guidés. 
Le chasseur parasite Republic GRF-84F sous un Convair GRB-36F.
Source: Scae Aircraft Modeler. Volume 3 n°3 de décembre 1975.


B-36H: effectuant son premier vol le 5 avril 1952, le B-36H disposait d'un poste de pilotage réaménagé, 156 exemplaires étant construits, dont 73 RB-36H; 1 appareil, désigné NB-36H, reçut un réacteur nucléaire dans le cadre d'un programme d'essais destiné à étudier les moyens de protection de la cellule et des équipements contre les radiations ainsi que les effets de celle-ci sur le matériel; le premier vol eut lieu le 17 septembre 1955.
Le Convair NB-36H avec son réacteur nucléaire.
Source: Aviation Magazine n°198 du 16 août 1956.


B-36J: version disposant de réservoirs supplémentaires extérieurs sous voilure et d'un train d'atterrissage renforcé pour opérer au poids de 185 975 kg; 33 exemplaires furent construits, dont le premier vole le 3 septembre 1953; quelques appareils furent modifiés par la suite, la suppression de toutes les tourelles (celle de queue exceptée) ramenant l'équipage à 9 hommes. 
B-36J, décoré de la bande oblique bleu semée d'étoiles blanches et frappée, à gauche, de  l'emblème du SAC. Le dessous du fuselage était recouvert d'une peinture blanche réfléchissante.
Source:L'encyclopédie de l'aviation n°152 aux éditions Atlas.


XC-99: désignation attribuée à une version de transport (Model 37) du B-36, conservant les moteurs, l'empennage et la voilure de ce dernier: le nouveau fuselage, à 2 ponts, pouvait accueillir 400 homms équipés ou 300 civières, ou l'équivalent du 45 815 kg de fret; volant pour la première fois le 23 novembre 1947, l'avion fut équipé ultérieurement d'un train principal à boggies et d'un radar météorologique avant d'être mis en oeuvre dans des opérations spécales de transport; il fut retiré du service en 1957.
Version de transport militaire du bombardier lourd B-36, le Convair XC-99 bat le record de la capacité de transport. Son constructeur en a étudié d'autres versions, équipés notamment de turbopropulseurs, pour les transports civils.
Source: Science et Vie spécial aviation 1951.


"" Caractéristiques du Convair B-36J ""

Type: bombardier stratégique et avion de reconnaissance à long rayon d'action (Etats-Unis).
Moteurs: 6 Pratt & Whitney R-4360-53 en étoile développant 3 800 ch et 4 réacteurs General Electric J47-GE-19 fournissent 2 359 kgp.
Performances: vitesse maximale à 11 095 m, 660 km/h; vitesse de croisière, 629 km/h; plafond pratique, 12 160 m; distance franchissable, 10 944 km avec 4 536 kg de bombes.
Poids: à vide, 77 580 kg; maximal au décollage, 185 973 kg.
Dimensions: envergure, 70,10 m; longueur, 49,40 m; hauteur, 14,22 m;surface alaire, 443,32 m².
Armement: 6 tourelles escamotables télécommandées, dans le fuselage, comportant 2 canons M24A1 de 20 mm chacune, des tourelles identiques dans le nez et la queue, et une charge de bombes maximale de 32 660 kg dans des conditions normales et de 39 009 kg avec certaines restrictions. 
Le B-36 fut le plus important des bombardiers employés par l'US Air Force. Son fuselage, de section circulaire, lui valut le surnom de "Big Stick", évidemment chargé d'une connotation menaçante. Cet appareil était doté d'un tunnel de 24,38 m qui reliait les compartiments avant et arrière.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°152 aux éditions Atlas.


"" La maquette de la marque Monogram ""
L'année 1981 a vu une marque sortir une maquette immense, d'ailleurs je n'en connais pas d'autres qui fusse aussi grande, cette marque était la marque américaine Monogram, la maquette au 1/72, les mensurations (comme chez les Stars), longueur, 68,6 cm; envergure, 97,03 cm, bref la plus belle maquette de l'année 1981.
Evidemment j'ai eu cette maquette en 1981 aussitôt avoir vu les nouveautés, ce magasin où j'allais souvent comme tant d'autres à Paris, j'ai nommé "Le Modèle Réduit" (Paris), aujourd'hui fermé, et oui comme dans nos campagnes les magasins à Paris ferment aussi ?
Quoi dire sur cette maquette, rien, puisque tout est parfait, tout s'assemblait parfaitement; pour la jonction aile-fuselage Monogram avait fait une pièce unique, pratiquement aucun joint à faire.
Les magazines le Fana de l'Aviation n°134 et MPM Magazine n°109 ont fait des éloges sur cette maquette, mais moi, je retiendrais surtout la photo du Fana, où cette photo mets en valeur la maquette, mais aussi un jeune tenant cette maquette à deux mains.
Pourquoi je vous raconte tout cela, tout simplement qu'en 1981, la jeunesse voyait en cette spécialité, un moyen d'évasion pour faire autre chose. 
Triste renversement de loisirs (avec l'informatique et les jeux  électroniques ou vidéos), la maquette est condamnée à une mort certaine,puisque d'année en année l'armée des maquettistes subit la loi des manipulations des boutons, mais pour cette nouvelle armée dominante sur notre monde à nous, combien leur reste-t'il a vivre ???
Dernièrement un ami a mis sur Facebook, un message intitulé "Nostalgie", en regardant bien ce message, on ne voyait que des magasins de maquettes ou de RC (radio commandé), quelle surprise quand j'ai vu le magasin "Le Paquebot Normandie" (Paris), j'y allais souvent aussi, mais aujourd'hui fermé aussi, comme dans le message il ne doit plus en avoir beaucoup.
De toute façon moi je serais toujours un nostalgique de la maquette, mais surtout celles des années 50/60.
Je conseille à ceux qui aiment les oiseaux rares de se procurer cette splendide maquette, même si ce n'est pas la Monogram, il y a Revell qui a repris le moule...  
Photo du Fana de l'aviation n°134 de janvier 1981.
La superbe boite Monogram.   Source: MPM Magazine n°109.   


"" La réalisation de Frédéric Schaeffer "" 
En plus d'avoir fait une superbe maquette, Frédéric a ajouté des moteurs électriques pour faire tourner les hélices de son B-36;
Pour la peinture : les tons métalliques sont de la marque Prince August, le tout bien sûr à l'aérographe. Pour les autres tons, la marque Gunze à l'aérographe.
Bravo à Frédéric pour se splendide B-36, il y aura une suite, car Frédéric colle, colle, colle...


"" L'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2011 ""
En novembre 2011, un maquettiste allemand a fait la maquette d'un B-36B-1, la peinture rouge arborée était destinée à en faciliter le repérage en cas d'atterrissage forcé dans les régions arctiques.
Cette version , dotée de tout l'équipement opérationnel, était défendue par six tourelles télécommandées et par des postes de tir avant et arrière. 
Dessin paru dans L'encyclopédie de l'aviation n°152 aux éditions Atlas.
La réalisation du maquettiste allemand, du beau travail.




                                                                         Frédéric/Jean-Marie






































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