Le Breguet Br-1001 "Taon"






"" Le plus petit avion d'un grand programme ""




Son histoire grâce à Aviation Magazine n°244 de février 1958.
par Jacques GAMBU.



Avant propos: La première conception du chasseur léger à réaction est due à un citoyen britannique, W.E.W. Petter, ingénieur en chef de la Folland Aircraft. L'appareil de Patter, le Gnat (moustique) était, selon son créateur, réalisable pour une fraction du prix d'un chasseur classique et ceci sans sacrifier aucune performance.
La "Petter's Folly" prit corps dès 1952 au milieu de l'indifférence des pouvoirs officiels britanniques. Aucune difficulté ne rebuta l'ingénieur, pas même l'abandon du réacteur sur lequel il comptait pour faire voler son appareil. Alors qu'il s'orientait vers un appareil plus petit, le Midge, propulsé par un réacteur Viper de 740 kg de poussée, la firme Bristol entreprit la réalisation d'un moteur simple, léger et de haut rendement, l'Orpheus, qui obtint tous les suffrages.
Si l’accueil officiel britannique au chasseur léger fut plutôt réservé, celui enthousiaste de l'OTAN fut le premier encouragement aux recherches de Petter. En décembre 1953, l'état-major du général Lauris Norstad établit, en effet, des spécifications OTAN en vue d'un concours pour la réalisation d'un chasseur léger d'attaque au sol: cet appareil serait un monoplace de construction rudimentaire et d'un entretien simple, armé de quatre canons de 12,7 mm, de bombes ou de roquettes air-sol. Le poids à vide, serait limité à 2,27 tonnes et le poids total à 4,5 tonnes. Il devrait être équipé d'un réacteur léger Orpheus et avoir une vitesse de Mach 0,95, c'est-à-dire la vitesse du son multipliée par 0,95, ce qui à basse altitude équivaut à 1 150 km/h environ.
Il devrait pouvoir utiliser des pistes en herbe de 900 mètres. Sur les huit projets présentés par la France, la Grande-Bretagne et l'Italie, trois furent retenus: le Breguet Taon classé premier, le Dassault Etendard VI et le Fiat G91 italien. Le Gnat de Petter, par une cruelle ironie du sort, fut éliminé, ayant été étudié comme intercepteur.
Source: Science et Vie n°468 de septembre 1956. 
Choisi pour la deuxième génération de chasseurs d'appui tactique de l'OTAN, le Breguet Br-1001 Taon.    Source: Aviation Magazine n°253 de juin 1958. 
Orpheus, réacteur Otan, a été étudié par Stanley Hooker, l'un des meilleurs motoristes du monde. Il a à son actif le réacteur Rolls Royce "Derwent" qui équipa les Gloster Météor, le "Nene", dont une copie propulse 15 000 Mig 15 soviétiques, ainsi que le Bristol "Olympus" du record du monde d'altitude. La réalisation technique de ce moteur est une des plus séduisantes : Son rapport poids/poussée est de 6 à 1 : pour un poids de 365 kg, il développe une poussée de 2 270 kg. (Il y a dix ans, pour la même puissance, le "Nene"  pesait 750 kilos). Sa version B3, choisie pour équiper l'avion tactique OTAN sera, par la suite, l'objet de perfectionnements. Une version à post-combustion donnera une poussée de 3 000 kg.   Source: Science et Vie n°468 de septembre 1956.


"" Les trois finalistes "" 

Source: L'encyclopédie de l'aviation
n°44 aux éditions Atlas.

Le Taon 1001 (Anagramme du nom OTAN), remporta la première manche du concours. De silhouette très classique, ce Breguet a des ailes en flèche de 43°, un empennage très bas et des entrées d'air latérales. Il est équipé d'un parachute de queue. Trois prototypes doivent voler durant le premier semestre 1957. Une version ultérieure, équipée d'un "Orpheus" à post-combustion, lui permettra d'atteindre Mach 1,15 à l'horizontale.  

                                                         
Source: l'encyclopédie de l'aviation
n°1 aux éditions Atlas.
Le Fiat G 91 est actuellement en tête de la compétition. Créé par l'ingénieur Giuseppe Gabrielli, il ressemble, en plus petit au Sabre K que Fiat construit actuellement sous licence. L'aile basse a une flèche de 35°. Une particularité : Les freins de piqué, très grands, sont situés à l'avant du fuselage, à la hauteur du poste de pilotage. Un prototype a volé ou volera bientôt à Milan.






Source: Le moniteur de l'aéronautique
n°35 de août 1980.
L'Etendard VI, troisième concurrent et outsider possible, est fabriqué par Dassault. Il a une aile en flèche de 45°. Poids total : 4,5 tonnes. Son envergure de 7,74 mètres, sa longueur de 11,32 mètres, sa hauteur de 3,76 mètres. Les canons sont situés sous les entrées d'air du réacteur. Le nez, très pointu, et l'empennage horizontal élevé le rendent aisément reconnaissable. Le premier de trois prototypes doit voler à la fin de 1956.




"" L'appareil que voulait proposer W.E.W. Petter ""

Le Folland Fo.139 Midge : A un moment où la complexité grandissante des chasseurs à réaction ne faisait que les alourdir, certains ingénieurs, comme le Britannique W.E.W. Petter, pensaient qu'il était encore possible de concevoir des machines de combat légères équipées de petits réacteurs d'une grande fiabilité. Petter décida en conséquence de mettre au point, en 1951, un appareil bâti autour du Bristol Saturn de 1 724 kgp, auquel il devait attribuer la dénomination de Folland Fo.141 Gnat Mk 1.   Source: l'encyclopédie de l'aviation n°96 aux éditions Atlas.

"" Le grand perdant du programme OTAN "" 
Source: La revue Flying Review année 1959.
Le Folland Fo.141 Gnat: Mis en route par la Folland entre 1952 et 1953, le projet partait d'une idée assez juste quoique très éloignée des théories militaires de l'époque, a savoir qu'un avion de combat peu sophistiqué et léger pouvait donner les mêmes résultats pratiques, mais à moindre coût, qu'une machine puissante, complexe et de dimensions plus grandes. Cette théorie devint réalité en 1954 lors-qu’apparut le premier prototype appelé Midge, lequel vola au mois d'août. A cet avion, fit suite un peu moins d'un an plus tard un second exemplaire modifié, baptisé Gnat, ralisé lui aussi à titre privé et sans aucun soutien officiel.

"" Les réacteurs de l'ingénieur W.E.W. Petter "" 
Turboréacteur Rolls-Royce "Derwent".   Source: Aviation Magazine n°167 de janvier 1956.
Turboréacteur Rolls-Royce "Nene".     Source: Aviation Magazine n°167 de janvier 1956.
Le turboréacteur Bristol "Olympus".   Source: Aviation Magazine n°204 de septembre 1956.

"" Retour sur le Breguet Br-1001 Taon ""
Si l'on fait un peu d'histoire, on note que le concours de l'OTAN tint ses assises à Brétigny du 16 septembre jusqu'au 5 octobre 1957. Les résultats de ce concours ont été donnés à un comité consultatif OTAN dont les travaux se sont tenus entre le 5 octobre et le 8 janvier date à laquelle s'est déroulée une réunion général au Palais de Chaillot. Il est probable que la décision ne sera pas prise en faveur de tel ou tel avion avant un certain temps. De même, il est possible que cette décision intéresse deux avions, l'un muni de l'actuel réacteur Bristol "Orpheus" 3 de 2 200 kgp, et l'autre, à venir, équipé d'un groupe "Orpheus" 12 de 3 200 kgp à sec et 3 800 kgp avec post-combustion.
M. Ricard créateur des
Br-1100 et Br-1001.

Il est évident que ce deuxième appareil présentera quelques différences avec le précédent, en raison de sa puissance accrue, et que ses dimensions et poids seront augmentés. Grâce à l'"Orpheus" 12, les appareils d'appui tactique auront des performances de décollage et de montée, et même des marges de manœuvre en évolutions beaucoup plus importantes.
A l'heure actuelle, la critique s'appliquant à tous les avions présentés est qu'ils n'ont pas répondu d'une façon parfaite à la fois aux exigences de décollage sur terrains extrêmement courts et aux vitesses maximum. La doctrine même de l'appareil impose, au contraire, d'opérer à partir de terrains de l'ordre de 1 000 m. Avec le réacteur "Orpheus" 12, les performances de décollage seront sensiblement améliorées. C'est pourquoi la société Breguet a étudié un projet dérivé du 1001 actuel, le type 1003 qui doit décoller sur des distance de l'ordre de 500 à 600 mètres, même avec des bombes de 500 à 600 livres sous la voilure. Le nouvel appareil aura une forme analogue à celle du "Taon" actuel. Néanmoins, étant donné que le réacteur "Orpheus" 12 est plus puissant, d'un encombrement et, aussi, d'une consommation plus importante, il a été nécessaire de revoir la forme du fuselage qui sera ainsi plus long et d'un maître-couple agrandi, de même que l'aile. Cette aile sera, d'ailleurs, celle du Br 1100 dont nous avons parlé en détail et qui apportera ses 20 m² environ pour remplacer les 14,50 m² du 1001. Cette augmentation de surface, conjuguée avec une augmentation de poussée du réacteur, permet d'obtenir les performances de décollage mentionnées plus haut. Les voilures ont même profil, même dessin, tout est question d'échelle, uniquement et, bien entendu, le Br 1003 profitera de l'expérience acquise avec les types 1100 et 1001. Quoique le 1003 soit un peu plus lourd, le rapport poussée-poids lui est nettement favorable. 


""Bernard WITT 1 000 km. à 1 045,650 km/h ""
Bernard WITT pilote du
Breguet Br-1001-01
Rappelons tout d'abord que le 1001 a été réalisé dans un temps record, la fabrication ayant débuté au mois de janvier 1957 et le premier vol ayant eu lieu le 26 juillet suivant, avec Bernard Witt aux commandes à Melun-Villaroche.
Les quelques semaines qui restaient avant l'ouverture des essais OTAN n'ont pas permis de faire une mise au point totale et le 1001-01 manifesta, ainsi qu'il fallait s'y attendre, quelques imperfections. Dès la fin des épreuves, l'avion regagna l'usine de Vélizy, fut inspecté, contrôlé dans tous ses détails. Tout fut remis en place définitivement et le premier vol effectué après révision de l'avion permit de constater que les vibrations avaient disparu...  


"" Le Breguet 1001 Taon amèliore son record du monde de vitesse sur 1 000 km "" 

Confirmant ses brillantes possibilités en constant progrès le Breguet 1001 "Taon" vient d'améliorer le record du monde de vitesse sur 1 000 km, qu'il détenait depuis le 25 avril 1958 avec une vitesse homologuée de 1 050 km/h. Il a, le 23 juillet dernier, effectué aux mains du pilote Bernard Witt le parcours Istres-Cazaux-Istres en 56'3" à la vitesse moyenne de 1 075 km/h.
Le "Taon" chasseur léger d'appui tactique, apte au décollage sur terrains courts et non préparés, est parfaitement adapté aux types d'opérations pour lesquelles il a été conçu : intervention rapide et relativement éloignée. L'appareil est équipé d'un réacteur "Orpheus" 3 de 2 200 kg de poussée.
Le succès de ce vol est dû : 1e à une technique de vol amélioré, 2e à des conditions météorologiques favorables malgré un vent violent qui fit perdre plus de 17" à l'avion, 3e à de notables améliorations dans le circuit d'alimentation et dans la capacité intérieure de carburant. Rappelons qu'une décision de principe avec version plus puissante dont les performances seront encore supérieures.
Ce qui fit dire de la part du pilote Bernard Witt : "" Grâce à sa taille de guêpe et à son empennage bas, le "Taon" évolue dans la zone transsonique comme un poisson dans l'eau... et à basse altitude !... ""
Notons que les spoilers sont conjugués de façon permanente aux ailerons, mais, sur le 1001-02, un dispositif permet au pilote de ne pas utiliser les spoilers. Dans la version opérationnelle, les spoilers seront, toutefois, conjugués une fois pour toutes. De plus, le cockpit sera réorganisé aux standards ABC (USA, Canada, Angleterre) de façon que les pilotes alliés trouvent devant eux une disposition des instruments et commandes standardisée. Cette disposition est d'ailleurs déjà installée sur le 1001-02, alors qu'elle n'existait pas sur le 1001-01. Enfin, une béquille arrière munie d'un amortisseur est montée sous la partie arrière du fuselage du 02, pour parer à tout atterrissage trop cabré (du fait des qualités sustentatrices de la voilure si l'on veut réduire à son minimum la vitesse d'atterrissage) mettant cet arrière de l'avion en contact avec la piste, incident qui s'était présenté lors du concours OTAN.
Soulignons que le 1003 sera également muni de cette béquille et que, de plus, il présentera une garde angulaire plus importante que celle du 1001. Cette béquille est simplement carénée et affranchie de toute commande d'escamotage particulière.
Notons encore que l'aéro-frein, placé à l'arrière du fuselage, en position ventrale sur le 01, était extrêmement efficace en décélération. Cependant l'aéro-frein du 02 a été disposé semblablement au 01, mais a vu sa surface agrandie.
"" Gros fuselage - Petite aile ""
Il paraît bien entendu qu'un avion qui a une petite voilure et un gros fuselage vole mal. En ce qui concerne le 1001, il semble bien qu'il s'agisse de l'exception qui confirmerait la règle... Certes, il vaudrait mieux disposer d'un petit fuselage avec une petite voilure. Plus les dimensions sont réduites, moins la traînée est grande, cette traînée qui est la résultante d'un certain nombre de facteurs dépendant de la forme et aussi, du maître-couple. Mais il est, par ailleurs indispensable, surtout pour un avion de la classe "appui tactique" d'avoir un fuselage de volume suffisant pour pouvoir loger ce qui est nécessaire et notamment le combustible pour des raisons de vulnérabilités.   
Le Breguet 1001 "Taon". Les deux bossages plaqués contre le ventre de l'appareil sont les carénages des bras supportant l'aérofrein ventral.     Source: Aviation Magazine n°244 de février 1958.

Le principe de structure appliqué au 1001 et qui consiste en des panneaux en nids d'abeilles, a permis d'avoir un rendement très supérieur aux structures classiques, en ce qui concerne la logeabilité. Néanmoins le maître-couple est relativement important. Ce qui le fait paraître plus important encore, par rapport aux avions du même programme, c'est qu'il possède une voilure plus petite. C'est le rapport des deux dimensions, aile fuselage, qui fait ressortir l'importance du fuselage du 1001. Mais l'aile est petite parce qu'elle est équipée de dispositifs hypersustentateurs très développés qui ont permis, précisément, d'en diminuer les dimensions pour un même rendement. Les qualités de basse vitesse du 1001 se sont révélées nettement supérieures à celles de tous les appareils concurrents du concours. 
D'avant en arrière, on remarque trois des modifications apportées au Br-1001 : les volets de dépression montés sur les parois des entrées d'air latérales, la nouvelle disposition avancée de l'aérofrein et les générateurs de tourbillon placés sur le cône terminal du fuselage. Ces derniers seront supprimés sur les versions futures.     Source: Aviation Magazine n°244 de février 1958.


"" L'atterrisseur ""
L'atterrisseur fut un problème à résoudre sur le 1001.Il n'y avait pas de possibilités de loger ce train dans une voilure d'épaisseur relative de 6 % seulement. Par ailleurs, la position de cette aile médiane était imposée par des considérations de qualités de vol. Il n'est possible d'obtenir de bonnes qualités de vol, en particulier dans le domaine longitudinal, qu'à condition d'avoir une position relative adéquate des empennages par rapport à l'aile.
Il est certain qu'une aile basse n'aurait pas permis d'obtenir les qualités hypersustentatrices obtenues sur le 1001 sans sacrifier, de manière dangereuse, les qualités de contrôle de l'avion. Il a été ainsi nécessaire de disposer l'aile en position médiane.
De ce fait, le problème de l'atterrisseur se complique. Il a fallu prévoir un degré de liberté supplémentaire au cours du relevage, ce degré ayant pour effet de faire pivoter tout l'équipage inférieur, roue, fourche et appui de l'amortisseur, autour d'un axe parallèle au plan de symétrie de l'avion, afin de permettre le logement oblique dans les puits de fuselage. Si les roues s'étaient logées à plat, on aurait eu un atterrisseur beaucoup plus simple et un peu plus léger, mais il n'aurait pas tenu dans le fuselage, pour une même voie.
Il fallait choisir : ou bien élargir le fuselage (maître-couple encore plus fort), ou bien compliquer le système d'escamotage, solution finalement retenue. Il en résulte, d'ailleurs, un avantage pour l'emploi de l'avion sur terrains en herbe. L'ensemble permet d'attaquer l'amortisseur avec un effet de balancier autorisant l'absorption des chocs verticaux et aussi longitudinaux.
Cette qualité a été démontrée lors des essais effectués à Brétigny. Sur le 1001, les efforts longitudinaux sont transmis à l'amortisseur par le balancier qui les transforme en efforts verticaux et évite ainsi à l'amortisseur tout travail anormal en flexion. Ajoutons que le train est équipé de pneus à basse pression (3,5 kg-cm²), que son projet fut établi par Breguet et que sa réalisation en fut confiée à la firme Messier, comme d'ailleurs, tous les trains de l'OTAN...
Le Brequet Br-1001 "Taon"  en vol.   Source: Aviation Magazine n°244 de février 1958.

"" Les entrées d'air ""
Les entrées d'air du 1001 sont situées de part et d'autre du fuselage, à l'aplomb du cockpit, et sont prolongées par une espèce de bulbe qui les carène vers l'avant, à leur partie inférieure, et présentent un double but : assurer un carénage de cette partie inférieure et abriter la sortie des armes (deux mitrailleuses Browning de 12,7 mm de chaque côté).
Ainsi a été résolu l'important problème des interactions des armes au moment du tir avec les entrées d'air. Les essais de tir qui ont eu lieu récemment, prouvèrent qu'il n'existe pas de problème de ce genre pour le 1001. Sur le 1003, ces entrées d'air seront plus importantes en raison du besoin plus grand en air du réacteur "Orpheus" 12.
Une entrée d'air est toujours même en assiette cabrée, mais, par centre, ont fourni les projections de corps étrangers provoqués par la roue avant du train d'atterrissage. Aucun décollement n'a été constaté le long de ces bulbes. Un piège à couche-limite est disposé à la partie inférieure des entrées d'air pour avaler cette couche-limite qui se développe sur le dos des bulbes et assure, en même temps, la ventilation des armes. 
  Écorché du Breguet Br-1001 "Taon".   Source: Aviation Magazine n°244 de février 1958. 

"" Performances ""
En dehors des chiffres déjà publiés, le secret rigoureux protège les possibilités des appareils OTAN, le 1001 comme les autres. Tout ce que l'on peut avancer est que le point de vue vitesse maxima au sol et en altitude et autonomie. Les performances d'évolutions sont également excellentes, grâce surtout aux spoilers. Il n'y a que les chiffres touchant le décollage qui doivent être améliorés pour être dignes d'un programme d'appui tactique. En résumé, on peut dire que le 1001 est subsonique, presque transsonique en palier, supersonique en léger piqué, l'appareil ayant atteint Mach 1,10 et étant calculé pour Mach 1,30. Le type 1003 sera, lui, transsonique, soit légèrement supersonique en palier, en altitude.
"" En conclusion ""
Le Breguet 1001 "Taon" est un appareil extrêmement moderne dans sa conception aérodynamique car il est le seul de son genre ayant une hypersustentation aussi développée. N'oublions pas que son aile est très mince, de faible allongement et de flèche accusée (42°) et cependant il affiche les Cz les plus élevés, même dans le monde. Il est le seul qui ait un dispositif de contrôle latéral avec le Grumman "Tiger", aussi efficace. Il est le seul semble-t-il qui ait un système de structure nids d'abeilles appliqué à tous les éléments de l'avion.
Cette structure, l'expérience l'a prouvé, apporte à l'avion des avantages considérables au point de vue de la légèreté, de la rigidité et de l'endurance. Cette endurance est un problème complexe. Quand on veut éviter d'avoir des problèmes locaux, que l'on ne calcule généralement pas, on est amené à construire lourd. Une tôle vibre, des criques apparaissent autour des trous de rivets par suite de solutions de continuité dans la transmission des efforts.
Ces problèmes sont évités avec des panneaux en nids d'abeilles qui ne présentent pas ces solutions de continuité et l'endurance est ainsi bien plus grande que sur une structure classique. On a même constaté une amélioration des caractéristiques mécaniques avec le temps... Aucun phénomène aéro-élastique n'a été enregistré à haute vitesse, ceci grâce à l'étonnante tenue en torsion du caisson de voilure en nids d'abeilles.
  Plan trois vues du Breguet Br-1001 "Taon".   Source: Aviation Magazine n°244 de février 1958.

Et ce matériau est très facile à construire. LE 1001 fut commencé, rappelons-le, en janvier, et terminé, complet équipé, en ordre de vol, en juillet. En série, pas de rivetage, pas de besoins en ateliers, fraiseuses, etc. La facilité de main-d'oeuvre est telle que la sous-traitance pourrait être confiée à des industries non spécialisées. Une étuve suffit pour le collage.
Ces considérations nous éloignent quelque peu du "Taon" dont on peut mentionner encore quelques modifications de détail. C'est ainsi que la dérive a été agrandie par modification du bord d'attaque et du sommet et que la gouverne de direction a subi une augmentation analogue de surface en rendant son bord de fuite légèrement débordant.
La plage de braquages de la profondeur monobloc a été augmentée de part et d'autre. Enfin, la quille antivrille avant, qui était montée pour les premiers essais et disparut en cours d'essais à Brétigny a été remplacée par une petite quille arrière.
Telle est l'histoire du développement du Breguet Br-1001 "Taon", petit avion extrêmement intéressant à plus d'un égard... 
Caractéristiques: Réacteur, un Bristol "Orpheus" B.Or de 2200 kgp.
Dimensions: Envergure: 6,80 m. Longueur: 11,24 m. Hauteur: 3,75 m. Surface alaire: 13,70 m². Poids à vide: 2 270 kg. Poids total: 5 800 kg. Charge alaire: 423,35 kg/m².
Performances: Vitesse maximum à 0: 1 180 km/h (M. 0,95). Vitesse d'approche à 4 tonnes: 210 km/h. Roulement au décollage: 1 000 m. Passage des 15 m: 1 335 m. Passage des 15 m à l'atterrissage (4 T): 910 m. Roulement avec parachute: 425 m.
Le "Taon" en vol lent. Les volets intéressent la plus grande partie du bord de fuite et les trappes de train sont renfermées après sortie des roues.    Source: Aviation Magazine n°244 de février 1958.

Un bon document, la première photo du Breguet Br-1001 "Taon" construit pour le concours NATO. Le réacteur est un Bristol "Orpheus" B.Or-3 de 2 200 kgp.

                                                                                                  Jean-Marie. 




















2 commentaires:

  1. Félicitations! heureusement il y a des gents comme vous qui se préoccupent pour que l'histoire de notre aviation ne tombe pas dans l'oublie.

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  2. Bonsoir Michel : Tous mes remerciements au sujet de mon blog. Il est vrai que l'on parle pas souvent de notre aviation. Bonne soirée à vous. Jean-Marie.

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