Le Flettner FI 282.

Le Flettner FI 282 Colibri

                                                                          Maquettes Huma Modell au 1/48. Réf: HM 6500.

Maquettes montées par Fabrice du club maquettiste de Labry.

                           Historique:  Le Flettner FI 282 fut indubitalement le plus réussi des hélicoptères d'Anton Flettner. Sa conception débuta en 1939 alors que les essais du FI 265 étaient en cours. Tous les résultats de ces tests et l'expérience acquise avec cet appareil furent utilisés pour la réalisation du FI 282. A la mi-août 1941, les travaux sur le V1 étaient suffisamment avancés pour qu'il puisse être employé en tant que banc d'essai pour la transmission. L'appareil évoluait en vol captif à différentes altitudes et distances de son point d'ancrage. Ces essais durèrent jusqu'au 21 novembre 1941, totalisant 125 heures et 39 minutes. Pour prévenir la perte du V1 ou une longue interruption des tests due à d'autres problèmes, il fut décidé d'utiliser le V4 en remplacement.

                Le premier vol fut effectué par le FI 282 V2 le 30 octobre 1941 avec le pilote d'essai Ludwig Hoffmann. Les tests reprirent en mars 1942 après quelques améliorations de la transmission. Avec le V3, Hoffmann accomplit deux vols ascensionnels le 27 avril 1942, atteignant les altitudes de 3500 m et 3800 m. Les V2 et V3 étaient équipés d'un cockpit entièrement clos et vitré. A partir du V5 il était à ciel ouvert ou protégé seulement sur les flancs ou à l'avant avec un petit pare-brise. Différents types de stabilisateurs horizontaux furent essayés: ceux du V3 avaient une dérive à leur extrémité, ceux du V23 étaient en V aplatis.

                Les calculs révélèrent qu'en inversant le sens de rotation des rotors, on améliorait la stabilité directionnelle, notamment à bas régime. Le FI 282 V8 confirma ces calculs au banc d'essai ainsi que les tests en vol des V9 et V15 en septembre 1942. Le V9 était par ailleurs le prototype d'une version maritine, le FI 282 U. Les V21 et V23 furent construits en tant que biplace, un observateur prenant place derrière le moteur face à l'arrière. Cela entraîna la suppression du réservoir de carburant du fuselage, remplacé par deux réservoirs cylindriques fixés de part et d'autre du poste de pilotage.

                Les essais du FI 282 se déroulèrent à Rechlin jusqu'en août 1942 puis à l'Erprobungstelle See Travemünde. Ce site fut choisi car c'était le port d'attache du Greif, un navire offrant une plate-formesuffisamment vaste pour que le FI 282 puisse se poser en toute sécurité, et car les usines Flettner étaient situées à Berlin, cible des bombardements alliés. Les essais en collaboration avec la Marine, portèrent sur des vols tractés, la lutte anti sous-marine, la vulnérabilité aux tirs d'un avion. Il fut démontré que la probabilité d'atteindre une pale de rotor était moindre que celle d'atteindre un avion, et qu'un chasseur rapide aurait de sérieuses difficultés à abattre un hélicoptère lent qui décrirait des manoeuvres d'évitement que l'avion ne pourrait suivre. Par contre l'hélicoptère serait plus vulnérable aux tirs venant du sol.

                Le FI 282 avait un fuselage constitué d'une structure de tubes d'acier soudés de section ovale pour la partie moteur et carré pour l'arrière. La structure était recouverte de panneaux métalliques au centre et entoilée à l'arrière. Le fuselage se terminait par un stabilisateur vertical et un gouvernail de direction en bois entoilé et deux stabilisateurs horizontaux eux aussi en bois entoilé. Les pales des rotors étaient constituées d'un longeron tubulaire en acier recouvert de contreplaqué entoilé. Le FI 282 était propulsé par un moteur BMW 314 E de 160 ch alimenté par de l'essence à 87 octanes contenue dans un réservoir de 105 l. Le pilote disposait d'une radio FuG 19.

          Données techniques: Longueur 6,15 m.

                                             Largeur 2,4 m.

                                             Hauteur 2,4 m.

                                             Diamètre des rotors 12 m.

                                             Poids en charge 1000 kg.

                                             Charge utile 240 kg.

                                             Vitesse mawimale 80 km/h en avant, 30 km/h en arrière, 20 km/h latéral, 60 km/h en auto rotation.

                                             Vitesse minimale pas de limite, 40 km/h en auto rotation.

                                             Vitesse ascensionnelle 3 m/s.

                                             Plafond pratique 1500 m.

                                             Autonomie 2h et 5mn (80 km/h)

                                            Distance franchissable 168 km (à 80 km/h).                                    

 

                La maquette:  J'ai acquis la maquette en 2000, il y a 10 ans et l'avais rangée en me promettant d'y revenir un jour. Lorsque j'eus entre les mains la monographie publiée par Schiffer (Luftwaffe Profile Series n°6) je vis les différences entre les deux décorations proposées par Huma, le V6 monoplace et le V21 biplace, qui ne les indique pas clairement. Les deux versions me tentant, j'achetais une autre maquette et décidais de les construire en parallèle.     

                Le montage:  Suivre le plan me semble le plus logique. Donc on commence par le poteur. Ce dernier est très bien représenté et il ne manque que la pompe à huile, un petit cylindre à placer horizontalement sous la pièce n°4 avec une canalisation partant vers l'avant et passant entre les cylindres 4 et 5. La mise en place des échappements est plus fastidieuse, d'autant plus que Huma s'est trompé dans la numèrotation des pièces; la n°7 sur le plan est en fait la n°8, la n°8 est la n°9 et la n°9 est la n°7.

                Les trois sections doivent être ébarbées délicatement et les sorties des gaz percées. Le moteur tout assemblé est peint de différents tons métalliques et la petite hélice est en bois vernis. La boîte de transmission est assemblée, y compris l'arbre la reliant au moteur, selon le plan et deux rivets coniques Grandt Line sont collés sur la face arrière entre les deux axes des rotors. De même, un rivet rond figure à chaque coin des pièces 18 et 19. L'assemblage est peint en noir métallisé et brossé en acier avec l'axe des rotors en alu pour le V21. Le numéro de la transmission (décalque de la boîte) est posé entre les quatre rivets ronds et une couche de vernis Testors Metalizer achève le tout.

                La partie mécanique étant construite, le plus intéressant arrive. Je distingue alors les deux versions.

                Pour le V21 biplace:  Toute la structure interne de l'arrière du fuselage est confectionner à l'aide de bandelettes plastique de 0,25 mm sur 0,75 mm (en fait la structure est constituée de tubes mais avec un habile travail de peinture on y voit que du feu) et d'étiré en guise d'entretoise.

                Quelques boîtiers électriques sont fixés sur les flancs à la hauteur du siège, ainsi que la commande du gouvernail de direction à gauche. Le siège est équipé de harnais en photodécoupe sur l'assise et ceux du siège avant sont collés aussi dans la foulée. La structure du compartiment moteur est à réaliser de la même manière en s'aidant de la monographie.

       

                Une petite rondelleplastique de 0,4 mm d'épaisseur est collée à l'emplacement prévu pour la fixation du moteur car la largeur de celui-ci n'est pas suffisante. La cloison supportant le siège de l'observateur voit son côté moteur poncé et détaillé avec divers boîtiers, fil de cuivre et pièces de moteur provenant de la boîte à rabiot, notamment une pompe à carburant en bas à gauche de la cloison. Tout l'intérieur du fuselage est peint en gris RLM 02 et vieilli avec jus et brossage. Le fuselage est ensuite assemblé en emprisonnant le moteur et la cloison arrière. Attention au bord de fuite du gouvernail de direction très fin, un excès de colle pourrait le déformer. Les plans fixes horizontaux s'insèrent en forçant un peu et le dièdre nul est tout de suite acquis.

                Le V6 monoplace:  N'est pas équipé de la tôle coupée en biseau reliant l'avant et l'arrière du fuselage. La supprimer sur la maquette revient à couper ce dernier en deux. Chaque section du corps de l'appareil est assemblée, mais la zone inférieure de la partie avant, préalablement détaillée comme pour le V21, n'est pas encollée de manière à pouvoir insérer le moteur par la suite. Pour relier les deux sections, il faut coller solidement la pièce n°67 qui obture le poste de l'observateur (au passage, refaire le carénage du bouchon de réservoir d'essence car trop fluet), puis y fixer une languette de laiton pliée selon le même angle que le dos du fuselage. Cette languette s'insère entre une fausse paroi et la partie inclinée du tronçon avant. La paroi arrière est détaillée comme pour le V21. La gouverne de direction est découpée pour être recollée braquée et les stabilisateurs sont montés de chaque côté.

                Pour les deux modèles:  La structure tubulaire apparente est refaite en profilés plastiques ronds de 0,5 mm et 0,64 mm car les pièces fournies par Huma sont beaucoup trop fines. La cloison avant n'est pas non plus utilisée car sous dimensionnée, une nouvelle en carte plastique de 0,25 mm d'épaisseur est découpée et installée sur le V21, le V6 est délesté de cette protection, ce qui laisse voir le tube horizontal sur lequel elle est fixée.

                Pendant quelques jours je m'interrogeais sur la manière de lester l'avant de la maquette vu le peu de place disponible. En fin de compte, j'ai affiné au maximum la cloison supportant le siège avant et rattrapé l'épaisseur avec des feuilles de plomb collées les unes sur les autres à l'aide de colle époxy. Le poste de pilotage est correct mais il est possible de le détailler un peu plus. Il manque une structure en V dont la pointe est au centre de la pièce qui reçoit le manche à balai ( remplacé ici par celui d'un Fw 190) et la base est le support du tableau de bord. Sur ce dernier, ainsi que sur les deux consoles latérales, des instruments en photodécoupe remplacent les affreux décalques fournis par Huma et un cable électrique les relient à l'arrière de la cloison en suivant la structure du poste de pilotage. 

                Pour certains détails spécifiques à l'une ou l'autre version, la notice Huma est confuse. Ainsi seul le V6 est équipé d'un phare d'atterrissage entre les entretoises de la jambe de train avant. De même il possède un système d'attache au centre du fuselage sous la forme d'un trapèze, fourni mais incomplet car il faut ajouter de chaque côté de sa section horizontale un profilé rond de 0,9 mm percé à ses extrémités. Au centre de cet assemblage est collé un petit rectangle de plastique servant de base à un anneau. Le tout est relié par un fil de cuivre à la fixation au fuselage du montant gauche. Un arceau en même matière est installé sous l'arrière de la maquette. A ce stade, il est possible de coller le train d'atterrissage.      

                             

                                                                Les détails sur le V6
                Le V21 est quant à lui équipé de deux réservoirs cylindriques sur les flancs du poste de pilotage, l'observateur prenant la place du réservoir principal. Une canalisation relie ces deux pièces à la pompe à carburant en passant sous le fuselage à travers trois segments de tube plastique étiré. L'appui-tête de l'observateur est complété par un bourrelet de cuir placé au-dessus du siège et une poignée au dos du fuselage. La pièce obstruant le poste arrière sert de gabarit pour en découper une autre dans de la carte plastique de 0,25 mm d'épaisseur, mais cette dernière à une découpe ogivale en son centre. Le train principal sera collé après peinture car d'une couleur différente de celle du dessous du fuselage.

                Le V21 est peint en vert foncé RLM 71 sur toutes les surfaces supèrieures et latérales ainsi que le train principal et le poste de pilotage. Le reste est en bleu clair RLM 65 y compris la jambe de train avant et ses entretoises. Le V6 est entièrement gris clair RLM 63. Les décalques utilisés sont ceux de la boîte sauf les croix gammées provenant d'une planche Aeromaster. Les croix balkaniques du fuselage et des surfaces supérieures du V6 n'ont pas de liseré noir comme le montre les photos de la monographie. Les maquettes sont alors vieillies à l'aide de jus et de brossages et une couche de vernis satiné vient uniformiser le tout. Après collage des boîtes de transmission, on installe les rotors, dont les pales sont peintes dans les mêmes tons que les fuselages et les moyeux en noir métallisé. 

                Au final on obtient une bonne repésentation de cet hélicoptère allemand peu connu, équipé comme me l'a dit un ami d'un batteur à oeufs. J'espère que Huma continura dans la voie du 1/48.

                                                               Malafon/Fabrice.

               

Dessins du V15