"" Austrian engineer, American combined, French rotor ""
Historique : La revue Aviation Magazine International n°393, du 15 avril 1964, aux éditions OJD Paris, par Howard Levy.
Bruno Nagler figure parmi les authentiques pionniers des appareils à voilure tournante. En Autriche d'abord, en Angleterre ensuite, il construisit notamment son premier "Heligyro" HG-1 qui, en 1935-37, était également le premier appareil muni d'un rotor à pales métalliques à longeron servant de bord d'attaque.
La Vertigyro Compagny qu'il dirige sur le plan technique dispose de bureaux à New York et d'installations d'essais à Rhode Island. C'est là que vole le "Vertigyro" VG-1 actuellement en essais. L'appareil a été réalisé, au stade du prototype, par des éléments bien connus, de façon à prouver plus rapidement et à moindres frais la valeur du système.
En effet, le fuselage est celui d'un Piper "Colt" et le rotor celui d'un hélicoptère Sud "Djinn". Ce rotor entraîné par air comprimé sert au décollage vertical et permet d'atteindre une altitude de sécurité de 45 m environ, à la suite de quoi l'hélice tractive procure une vitesse de translation puis autorise le fonctionnement du rotor en autogire.
Cependant, si les hautes vitesses sont désirées, il est possible de faire évoluer l'appareil en combiné, avec à la fois les deux sources de puissance de l'hélicoptère et de l'autogire. L'appareil a ainsi pu voler à 120 km/h en hélicoptère pur, 145 km/h en autogire et 177 km/h avec les deux fonctions et avec une puissance limitée du moteur tractif et du rotor sustentateur.
Le décollage en hélicoptère consiste à mettre d'abord le moteur tractif en marche, puis au régime ralenti. Ceci fait, on démarre le générateur d'air en contrôlant la puissance sur le rotor à l'aide de la poignée tournante du levier de commande de pas collectif.
Dès que le régime du rotor atteint 400 tr/mn, le décollage est possible.
Le VG-1 a conservé le moteur Lycoming O-235-C1B de 108 ch du Piper "Colt". Les empennages ont cependant été modifiés et l'entoilage du fuselage a été remplacé par un recouvrement métallique.
Un fuselage de Piper "Colt", un rotor "Djinn", et voici le "Vertigyro" capable de décoller verticalement et de voler comme un simple autogire. Cet appareil est actuellement en essais aux Etats-Unis (Document Howard Levy).
De haut en bas : L'ingénieur Nagler aux commandes de son "Heligyro", en 1935 à Neustadt, en Autriche, et le premier prototype réalisé par l'ingénieur aux USA, avec un fuselage de Piper "Tri Pacer", un rotor de Brantly et un système de lanceent utilisant de petites tuyères au peroxyde d'hydrogène, monté sur bras.
Source des trois photos : La revue Aviation Magazine n°393 du 15 avril 1964.
Par ailleurs, la soute à bagages arrière a été supprimée, afin de prévoir le logement du générateur d'Air Reseatch (Garrett) GTC-85-90-2. Ce générateur est équipé d'une tuyère de 2,10 m venant déboucher sous le fuselage. Un réservoir de combustible est installé au-dessus de la turbine, avec une capacité de 67 litres. L'essence normale utilisée par le moteur Lycoming est également employé par le générateur, ce qui simplifie le problème. Le mât-support du rotor a été relevé afin de prévoir une garde de 60 cm entre ce rotor et le dos du fuselage. Enfin, l'arrivée d'air comprimé au rotor, en caoutchouc sur le "Djinn" a été remplacée par un tube en acien inoxydable.
Le diamètre du rotor est de 10,97 m. L'appareil est haut de 2,75 m hors tout. Le pois à vide atteint 603 kg, dans lequel le générateur et le rotor interviennent pour 104 kg. Quant au poids maximal, il est de 725 kg.
Sur le "Vertugyro", l'amenée de l'air comprimé au rotor se fait par un tube souple en acier inoxydable.
Source des deux photos : La revue Aviation Magazine International n°393 du 15 avril 1964.
"" Du prototype à la série ""
La firme vient de terminer l'étude d'un modèle de production et doit entreprendre sous peu la construction du Type VG-2 qui visera l'obtention du certificat de navigabilité FAA.
Sa structure sera en tubes d'acier soudés, avec revêtement de panneaux en sandwich à nid d'abeille d'aluminium et en matière plastique. Là aussi, Bruno Nagler vise un coût minimal, au moins jusqu'à la certification. Pour cela, et pour aller vite en besogne, il a choisi des éléments eux-mêmes déjà certifiés. Le moteur sera donc un Franklin 335 de 230 ch qui entraînera un compresseur d'air délivrant un débit de 1,36 kg/sec, et le rotor celui du "Djinn". Nagler a encore étudié l'adaptation d'un système améliorant la stabilité et proposera ce système à la demande.
Le VG-2 sera également équipé, en cours d'essai, d'une turbine BMW ne venant grever le poids à vide que de 41 kg, tout en fournissant 100 ch de plus au rotor avec un débit de 0,70 kg/sec, et en apportant ainsi la sécurité d'un bimoteur et la possibilité de décollage en surcharge.
Le VG-2 dispose de deux poutres porte-empennages entre lesquelles tourne l'hélice propulsive. L'ensemble repose sur un atterrisseur tricycle qui sera escamotable sur les versions suivantes. Les moignons d'aile contiennent le combustible et procurent, en translation, une certaine décharge du rotor sustentateur. Le premier vol du prototype du VG-2 est avancé pour la fin de cette année. Ce biplace pèsera à vide 476 kg, et 740 kg à pleine charge. Sa vitesse de croisière au sol est donnée pour 240 km/h. Le plafond stationnaire, hors effet de sol, est fixé à 1 525 m et l'autonomie à 400 km.
Les études ont, enfin, porté sur une version quadriplace dont le rotor aura un diamètre de 12,35 m. Le poids à vide doit atteindre 635 kg et celui en charge 1 180 ch. La puissance installée sera de 320 ch, moyennant quoi on retrouvera exactement les performances du VG-2.
Cependant, ni le VG-1, ni aucun de ses successeurs, ne parviendront jamais à la production.
De haut en bas : Le VG-1 actuel fonctionnant en autogire avec pleine puissance sur le moteur tractif, puis le même appareil en vol stationnaire en hélicoptère pur, hélice en croix, et enfin le VG-1 décollant avec les deux sources de puissance en action. Ces 3 séquences montrent les possibilités d'emploi du VG-1.
Plan trois vues du VG-2en cours de développement chez Vertigyro Co.
Source des quatre photos : La revue Aviation Magazine International n°393 du 15 avril 1964.
Jean - Marie
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