Messerschmitt Me 321 et Me 323 "Gigant".
"" Der gröbte im Eimsatz verwendete ""
Maquette Italeri au 1/72. Référence : 115.
Maquette Italeri au 1/72. Référence : 104.
Historique : La revue l'Encyclopédie illustrée de l'Aviation n°200, aux éditions Atlas s.a., Paris 1986.
Sur le sujet voir aussi : L'album du fanatique de l'Aviation n°38-39-40 et 41 année 1972 et 1973.
La revue anglaise Air International de mai 1983.
Réalisation des maquettes : M. Alain Bertini, du Club maquettiste de Labry (54) France.
Le MCT Maquette Club Thiovillois (57) France, les photos sont l'exposition de Bron (France) en 2023.
Historique : De tous les avions de la Seconde Guerre modiale, le Me 323 est le plus volumineux qui ait été utilisé en opérations en un assez grand nombre d'exemplaires. Par sa conception, il marquait un tournant dans l'évolution des appareils de transport. L'époque des avions de petite taille, peu pratiques avec leurs ponts inclinés et leurs portes de dimensions réduites, allait être bientôt révolue.
Il est certaines questions qui demeurent obscures dans l'histoire de l'aéronautique. Ainsi, pourquoi Messerschmitt "Gigant" (Géant) a-t-il introduit une révolution dans les techniques de transport aérien, alors que par sa masse, inférieure à 45 tonnes, et par sa puissance motrice, de l'ordre de 6 500 ch, il n'offrait que des performances assez modestes ?
De plus, cette machine conservait une structure entoilée, explicable certes par les origines de l'appareil, qui avait vu le jour sous le forme d'un planeur, mais déjà techniquement dépassée, et son fuselage ne présentait de grandes portes à l'avant. L'Arado Ar 232, conçu à la même époque mais produit seulement en très petites quantités, allait témoigner de la même volonté de réaliser des machines véritablement efficaces en opérations. Il fut sans doute, par sa conception, un avion plus remarquable que le "Gigant", parce que dépourvu de toute caractéristique archaïque et totalement adapté à sa mission; mais il apparut à une époque où l'industrie allemande n'était plus en mesure de fabriques des avions de transport, quelles qu'aient pu être leurs qualités, la production d'avions d'armes bénéficiant d'une totale priorité. En fait, malgré tous les mérites de machines telles que le Junkers Ju 252, le Blohm und Voss BV 144, puis, en France, après la libération, le NC 211 "Cormoran", le Breguet Deux Ponts et le Noratlas (dont la carrière se poursuit en 1985 alors que celle des Fairchild C-82 et C-119 américains est depuis longtemps terminée), la véritable révolution dans l'aviation de transport militaire n'allait se produire qu'avec l'apparition du Lockheed C-130 "Hercules", auquel ses turbopropulseurs assurent de brillantes performances. On peut s'étonner qu'aucun constructeur n'ait songé à réaliser un appareil de la taille du "Gigant", mais équipé de quatre moteurs R-2800 Double Wasp montés sur une aile haute. Cette configuration présentait en effet de nombreux avantages, dont peu d'ingénieurs sauraient tenir compte par la suite.
Les principaux avions de transport employés au cours de la Seconde Guerre mondiale furent le Junkers Ju 52-3M et le Douglas DC-3, tous deux caractérisés par leur fuselage étroit et leur plancher nécessairement incliné, étant donné la configuration classique du train d'atterrissage, ainsi que par leurs portes de chargement aux dimensions réduites. Ces appareils pouvaient emporter des hommes de troupe, des parachutistes, des armes d'infanterie ou des pièces détachées, mais il était difficile de charger et de décharger des réservoirs d'essence de 250 I ou même des motocyclettes, la cabine restant dépourvue de tout système de manutention. Le fait que les Allemands aient pu avoir l'idée d'employer, pour le transport d'hommes de troupe et de fûts d'essence, des avions au fuselage beaucoup plus étroit encore, tels le Lioré-et-Olivier LeO 451, apparaît avec le recul dont nous disposons comme une aberration pure et simple, explicable uniquement par la pénurie de matériels spécialisés et par l'urgence de la situation. Le transport de charges lourdes ou encombrantes nécessitait l'emploi d'avions particulièrement bien conçu pour cette utilisation. Les Soviétiques étaient parvenus à transporter par la voie des airs des camions et même des chars légers, mais la solution qu'ils avaient adoptée, consistant à accrocher les charges sous le fuselage d'un bombardier lourd, n'était pas satisfaisante du point de vue aérodynamique, c'est-à-dire en termes de rendement.
Superbe photo d'un Messerschmitt Me 323 E-1 en vol au-dessus de l'Allemagne. Son moteur n°6 est arrêté. Cet appareil n'a pas encore reçu le toit monobloc recouvrant les pilotes avec armement au niveau du poste radio.
Source : La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°41 de février 1973.
Le moteur Pratt et Whitney R-2800 Double Wasp - 1939 (USA).
Source : Les avions 4/ la Seconde Guerre mondiale aux éditions Bordas 1978.
Le "Mille-pattes en vol ne dévoile pas son curieux train d'atterrissage. Il s'agit ici de l'un des deux prototypes bimoteur de l'Arado 232.
Le premier prototype du Ju 252, le Ju 252V-1, arborant une livrée en plusieurs tons.
Construit en France occupée par l'usine Breguet d'Anglet, voici le second prototype du Blohm et Voss BV-144 portant cocardes françaises et croix de Lorraine, vu après la Libération, en essais à Toulouse piloté par J. Gonord.
C'est parce qu'l était destiné plus particulièrement à servir dans les colonies françaises d'Afrique que le Br 765 fut baptisé "Sahara".
Le Fairchild C-82 "Packet" donna naissance à une version un peu plus évoluée qui connut la gloire sous l'appellation de C-119 "Flying Boxcar".
Bonne à tout faire du transport aérien militaire, le C-119 "Flying Boxcar" était utilisé en Indochine au-dessus de Dien-Bien-Phu, en Corée puis au Viêt-nam. Au début des années 70 il était encore en service dans plusieurs forces aériennes; pour preuve, ce cliché aux couleurs belges.
Le 28 juin 1988, le seul Nord 2504 existant fut remis à l’association "Pégase" qui l'entretient et le conserve sur le terrain d'Aix-Les-Milles, où il est encore visible actuellement.
Source des sept photos : Fiches techniques Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.
Pour diverses raison tenant à la conjoncture des années trente, les constructeurs tardèrent à s'intéresser à des projets d'avions de transport militaires dignes de ce nom. A quelques exceptions près, telles que l'évacuation de Kaboul au cours de l'hiver 1928-1929, la demande en matière de transport aérien restait très limitée et l'on ne songeait guère à acheminer autrement que par la voie terrestre ou maritime tout ce qui était encombrant ou lourd. La Luftwaffe n'échappait pas à cette tendance et l'on peut s'étonner des résultats qu'elle obtint au printemps de 1940, alors qu'elle e disposait que du Ju 52-3M et de planeurs à la capacité moindre. Quand Hitler envisagea d'envahir le Royaume-Uni, il fut contraint de prévoir l'utilisation de moyens de transport aérien de grande capacité. Le plan de l'opération Seelöwe (Lion de Mer) prévoyait une victoire totale sur la RAF, suivie du débarquement de parachutistes et de troupes aéroportées chargées d'établir des têtes de pont tandis que les Ju 87B "Stuka" neutraliseraient les points de résistance britanniques. La première phase du plan ne put être réalisée, la Luftwaffe n'étant nullement en mesure de venir à bout de la RAF. Contraint de renoncer à son entreprise, Hitler décidé d'envahir l'Union soviétique. Il estima pouvoir y parvenir dès l'automne 1941, ce qui lui aurait ensuite laissé les mains libres pour s'en prendre de nouveau aux îles Britanniques.
Les stratèges allemands estimèrent alors qu'il serait prudent de n'envahir l'Union soviétique qu'en acheminant sur place du matériel lourd dès l'assaut initial. C'est ainsi que, du jour au lendemain, la nécessité leur apparut de disposer d'avions de transport offrant une capacité très supérieure à celles des Ju 52/3M. Fallait-il opter pour des planeurs ou pour des appareils à moteur ? Ils choisirent sans tarder la première solution, en dépit de l'inconvénient majeur qu'elle présentait : les planeurs ne pouvaient guère être utilisés qu'une seule fois. Ces machines aux dimensions imposantes devaient donc être produites en grandes quantités, afin que puisse être constituée une armada qui n'effectuerait qu'une seule mission, et dans un seul sens. Le 18 octobre 1940, Junkers et Messerschmitt furent invités à présenter, dans un délai de deux semaines, des projets qui reçurent aussitôt des désignations de Ju 322 et de Me 261w (3 prototypes). Ces machines devaient être capables de transporter un canon de 88 mm et son tracteur, ou bien un char PzKpfW IV. Ce programme lancé de toute urgence reçut le nom de Warschau (Varsovie), ses deux volets, confiés respectivement à Junkers et à Messerschmitt, étant désignés Warschau Ost (Est) et Süd (Sud). Le Ju 322 "Mammut (2 prototypes), une gigantesque aile volante, ne donna pas les résultats escomptés. A l'inverse, les ingénieurs de Messerschmitt AG, à Leipheim, ne se heurtèrent à aucune difficulté insurmontable.
Il y avait beaucoup d'activité à l'aérodrome de Wiener-Neustadt le 12 mars 1938, ici des Junkers Ju 52.
Source : La revue Flieger Extra n°3 du 10 octobre 2003.
Le bureau d'études dirigé par Josef Frölich soumit son projet à temps, le 1er novembre 1940. Déjà, le constructeur se procurait en toute hâte les matières premières nécessaires au lancement de la fabrication de deux cents exemplaires. Son planeur géant comportait une structure en tube d'acier soudés. En trois semaines, la firme Mannesmann AG produisit des cetaines de mètres de ce matériau. Contrairement à l'appareil proposé par Junkers, le Messerschmitt Me 261w, qui allait prendre bientôt l'appellation de Me 263 et enfin celle de Me 321, comportait une aile haute montée sur un fuselage au dessin relativement conventionnel. Les dimensions de la partie avant justifiaient pleinement l'adoption du nom de "Gigant". Les portes frontales, s'ouvrant de chaque côté, devaient être manœuvrées par une équipe très importante, également chargée de la mise en place des rampes mobiles grâces auxquelles les véhicules pouvaient ensuite débarquer. En arrière de l'aile, le fuselage, de section rectangulaire, s'amincissait jusqu'aux empennages, pourvus de haubans rigides. Le plancher atait suffisamment résistant pour supporter un char PzKpW IV, d'une masse voisine de 20 t, ou divers autres types de véhicules. Pour le transport d'hommes de troupe, il était possible de monter un plancher supérieur, grâce auquel le nombre de passagers, installés dans des conditions de confort tout à fait rudimentaires, pouvait dépasser deux cents, chaque homme emportant son équipement. Le poste de pilotage, aménagé avec un seul siège, se trouvait juste en avant du bord d'attaque de l'aile. Le monstre reposait sur un chariot équipé à l'avant de deux roues de Bf 109 et, à l'arrière, de deux roues de Junkers Ju 90. Ce chariot était largué aussitôt après le décollage, et l'atterrissage s'effectuait sur des patins. Le bord de fuite de l'aile était occupé par de gros volets et des ailerons, qui devaient recevoir, à terme, des servotabs facilitant leur manœuvre.
Le premier prototype (Me 321 V1) décolla pour la première fois du terrain de Leipheim le 25 février 1941. Ce vol mit en lumière un problème majeur : le pilotage nécessitait des efforts physiques très importants. C'est pourquoi la décision fut prise d'équiper le planeur, à partir du cent unième exemplaire, de doubles commandes, dans un poste pilotage côte à côte. On ajouta également des batteries actionnant des servo-commandes électriques, qui faciliteraient la sortie des volets. Quelques temps plus tard, toujours pour lutter contre l'inertie de l'appareil, on l'équipa d'une batterie de fusées de décollage, ainsi que d'un parachute de freinage dont le diamètre atteignait une vingtaine de mètres.
Néanmoins, des difficultés subsistaient pour arracher du sol une telle machine. Le premier décollage, le 25 février, avait été réalisé avec comme remorqueur un quadrimoteur Junkers Ju 90, mais, cet appareil et ses dérivés n'existant qu'en un petit nombre d'exemplaires, il était urgent de trouver une autre solution. Aucune machine offrant une puissance suffisante n'était disponible, et c'est finalement le système "Troïka-Schlepp" qui fut adopté, à la suite d'essais préliminaires dont il eût été plus sage de tirer une conclusion négative tant ils s'étaient déroulés dans des conditions acrobatiques. Trois Messerschmitt Bf 110 remorquait le "Gigant" au moyen de câbles, l'avion en position centrale ayant un câble plus long de 20 m que celui des autres. Le décollage dans ces conditions, exigeait une parfaite synchronisation des manœuvres des trois remorqueurs. De nombreux accidents se produisirent lors des essais, en 1941, et plusieurs catastrophes ne furent évitées que de justesse, notamment le jour où l'attache de remorquage se rompit : l'énorme planeur, dont les fusées à combustible liquide dégageaient une épaisse fumée, effectua un virage serré, l'extrémité d'une aile frôlant le sol. Les ingénieurs envisagèrent de porter à quatre le nombre de remorqueurs, avec, de la gauche vers la droite, des câbles de 80, 100 120 et 90 m. Une autre solution proposée consistait à accrocher trois Bf 110 au planeur : un sous chaque aile et le troisième au-dessus du fuselage, les remorqueurs se séparant du planeur dè que celui-ci était parvenu à destination.
Le Junkers Ju 90, avion de ligne quadrimoteur à double dérive (vol inaugural le 28/08/1937), issu d'un projet de bombardier stratégique (Ju 89, développement abandonné). Il devait concurrencer le Douglas DC-3 sur le marché des avions de ligne. En référence à son site de production, il fut également surnommé le "Grobe Dessauer", le "grand de Dessau". Deux prototypes s'écrasèrent lors des essais. Six unités furent quand même livrées à la Luftwaffe avant le début de la guerre.
Source : 1 000 avions aux éditions Terres Bleues 2007.
.jpg)
Le projet d'invasion des îles Britanniques (opération Seelöwe) nécessitait l'acheminement sur place de matériel lourd lors de l'assaut initial. Il ne put jamais être réalisé, mais le planeur de transport lourd Me 321 (désigné tout d'abord Me 263) fut néanmoins produit en série. Ici un Me 321 A-1.
Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°200 aux éditions Atlas 1986.
.jpg)
.jpg)
(Ci-dessus et ci-dessous) Premiers exemplaires du Me 321A "Gigant" à Leipheim en mai 1941, le personnel debout à côté des planeurs donnant une indication de leur immense taille. La photographie du bas montre clairement le cockpit étroit de la série "A" pour une exploitation monopilote.
Source des deux photos : La revue anglaise Air International de mai 1983.
.jpg)
Un Me 321 du GS 22 au décollage d'Orcha à l'automne 41 sur ses huit fusées. Les rouies sont ici très vite larguées.
.jpg)
Décollage derrière la "Troïka Schlepp". Il s'agit du sixième vol du V-1, piloté par Flinsch, qui durera 18 minutes au poids de 15 050 kg. Notez le train encore sur place.
.jpg)
Une séquence montrant le décollage et remorquage par un Heinket He 111 Z "Zwilling".
Source des trois photos : La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°38 de novembre 1972.
"" Les "Gigant" en action ""
Cette solution fut écartée avant même d'avoir été essayée et la firme Heinkel réalisa un remorqueur à cinq moteurs, le He 111Z (Z pour "Zwilling", jumeau), en accouplant deux cellules de He 111 autour d'un nouveau plan central, rectangulaire. Les usines Messerschmitt de Leipheim et d'Obertraubling construisirent cinquante Me 321A et cent Me 321B, ces derniers équipés de doubles commandes. Les machines furent employées en opérations sans toutefois permettre l'invasion de l'île de Malte et entrèrent en service trop tard pour participer à la bataille de Stalingrad. Dès mars 1941, la décision avait été prise de réaliser une variante motorisée du Me 321. Une telle machine ne pouvait avoir qu'une charge utile inférieure à celle du planeur, la masse à vide étant multipliée par 2,5. A bien des égards, le planeur offrait des possibilités supérieures, mais, s'il convenait parfaitement dans le cadre d'une opération telle qu'un assaut contre la Grande-Bretagne, il se prêtait moins bien à une guerre prolongée, nécessitant un grand nombre de vols de transport, en l’occurrence sur un front courant de Marseille et la Volga. Son utilisation comportait bien des inconvénients : un Me 321 se présentant pour atterrir sur un aérodrome trop encombré se trouvait dans l'impossibilité d'effectuer un tour de terrain pour se présenter de nouveau. Au sol, il était très difficile à manœuvrer, et son utilisation à partir d'un terrain donné réclamait la présence d'effectifs importants mais aussi de réserves d'eau oxygénée, nécessaire au fonctionnement des fusées d'appoint, de parachutes de freinage, de câbles de remorquage et de divers matériels spéciaux.
Messerschmitt proposa de monter plusieurs types de moteurs allemands sur la machine, mais, la production de ceux-ci suffisant tout juste à équiper les avions de combat alors en production, le Reichsluftfahrtministerium imposa l'emploi du Gnome-et-Rhône 14N, produit en France et destiné à équiper les petites séries de Bloch MB 175 de de LeO 451 dont la production avait repris, à Bordeaux et à Ambérieu. Il suffisait de renforcer la voilure du "Gigant" pour y adapter les propulseurs et les réservoirs d'essence. L'aile de gauche reçut, sur la principale version, trois 14N 48, tournant dans le sens des aiguilles d'une montre (pour un observateur placé face à l'avion) et l'aile droite trois 14N 49, tournant en sens inverse afin que soit préservée la symétrie de l'ensemble. Un poste pour mécanicien était aménagé dans le bord d'attaque de chaque aile, entre les moteurs intérieur et central. L'avion fut équipé d'un nouveau train d'atterrissage fixe, qui, par sa conception, annonçait ceux des avions cargos de l'époque actuelle. On trouvait de chaque côté deux, puis trois roues disposées dans un même plan et dotées d'un système de suspensions grâce auquel l'assiette de l'appareil, au sol, vatiait très peu en fonction du chargement. Lorsque le centrage optimal était réalisé, le patin arrière ne touchait pas le sol, mais il suffisait qu'un homme vienne s'y accrocher pour que la queue de l'appareil descende jusqu'à terre. Les photographies d'époque montrent qu'assez souvent le centre de gravité se trouvait un peu trop en arrière, le patin étant en contact avec le sol. Cet atterrisseur donna de bons résultats en utilisation sur des terrains avancés, le plus souvent aménagés de façon sommaire. Le système de freinage permettait, à pleine charge, de poser le montre sur un terrain d'une longueur d'un peu moins de 200 m.
Heinkel He 111 Z-1 "Zwilling", vue de face.
Source : Geheimprojekte der Luftwaffe 1935-1945 (Band II) aux éditions Verlag 1998.
Un Me 323E-2 du 1/TG 5 est aperçu en Roumanie à l'été 1943 (notez le train d'atterrissage et le patin arrière).
Source : La revue anglaise Air International de mai 1983.
Un fuselage de Me 323E sortant d'atelier. Cette vue permet de distinguer nettement les séparations entre les teintes du camouflage, franche entre le vert-noir et le vert foncé, floue entre le bleu pâle inférieur et les verts. Remarquer la conception du train d'atterrissage.
Source : La revue l'Album du fanatique de l'Aviation n°40 de janvier 1973.
Le premier prototype (Me 323V-1) n'eut que quatre moteurs; il représentait la version Me 323C, qui ne pouvait décoller, à pleine charge, que remorquée par le "Troïka-Schlepp" ou bien par un He 111Z, mais qui devenait autonome après déchargement. Cet appareil (immatriculé W8 + SZ) demeura sans prospérité, contrairement au second prototype (W9 + SA), hexamoteur représentant la version Me 323D. Bien que difficile à piloter, ce modèle entra aussitôt en production et commença à sortir des usines de Leipheim et d'Obertraubling dès le mois de septembre 1942, juste à temps pour prendre part à la campagne de Tunisie. Le premier Me 323D-O de présérie, également connu comme prototype Me 323V-3 et immatriculé RD + QA, avait été achevé en juillet. Deux Gruppen de Ju 52/3M changèrent de vocation pour devenir des unités en affectation spéciale et former le KGzbV 323, équipé des hexamoteurs géants. Cette unité commença à effectuer des traversées entre la Sicile et l'Afrique du Nord. Sur le Me 323D-1, l'armement défensif se composait en tout et pour tout de deux mitrailleuses MG 15, de 7,92 mm, installées en haut de chaque flanc du fuselage, en arrière de l'aile, et de six armes d'infanterie (MG 34 ou MG 42) éventuellement montées dans des hublots et servies par les hommes de troupe présents à bord. Il devint vite évident que cette puissance de feu était très insuffisante sur le théâtre d'opération de Méditerranée. En conséquence, les sabords aménagés dans les deux portes frontales reçurent des mitrailleuses MG 131 de 13 mm et deux autres furent percés plus bas. Sur les avions neufs apparut un poste de tir supérieur, armé de MG 15 couvrant les secteurs avant et arrière.
Le Me 323V-1 était le seul exemple de "Gigant" motorisé à être équipé de quatre moteurs, leur puissance étant insuffisante pour permettre à l'avion entièrement chargé de décoller sans l'assistance d'un remorqueur.
Source : La revue anglaise Air International de mai 1983.
Le Me 323V-2, code W9 + SA, construit comme le V-1 à partir d'une cellule de Me 321.
Source : Diapositive de ma collection personnelle.
Déchargement d'un véhicule de commandement de 8 t, en Tunisie, à la fin de 1942. C'est au-dessus de la Méditerranée que le KGzbV 323 (qui allait devenir le TG-5) subit de lourdes pertes, face aux chasseurs et même aux bombardiers alliés.
Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°200 de 1986.
Décrit comme étant comme un combat entre un cuirassé et un destroyer, un transport Messerschmitt Me 323 à six moteurs lourdement armé est chevauché par un flot de tirs de canon d'un bombardier Marauder de la RAF au large de la côte nord-africaine. Dans un effort désespéré pour approvisionner l'Afrika Korps vaincu de Rommel, d'énormes flottes du plus gros avion de transport de la Luftwaffe sont parties d'Europe avec des fournitures, pour ensuite être « écrasées comme des mouches » par les forces aériennes alliées.
Source : Air Facts and Feats aux éditions Guinness Superlatives Limited 1977.
Lorsque fut épuisé le lot de moteurs prévus à l'origine pour équiper les MB 175, les Allemands saisirent d'autres 14N, destinés aux LeO 451 et dotés de capots Mercier. Leur adaptation dur le Me 323 souleva de nombreux problèmes : ces moteurs avaient alors tendances à chauffer, en raison de la faible vitesse du monstre, et aussi à vibrer. Leur installation ne donna satisfaction que sur la variante D-6 et la charge utile dut être ramenée à 9 525 kg. Néanmoins, la Luftwaffe disposait à cette époque d'un potentiel de transport aérien militaire sans équivalent dans le monde. Sur les capacités du Me 323, les témoignages sont contradictoires; par sa taille et sa lenteur, il constituait une cible relativement facile à atteindre; mais le toucher était une chose, l'abattre en était une autre, et les "Gigant" poursuivirent leur vol après avoir subi des dommages considérables.
Certaines circonstances permirent aux chasseurs alliés de faire de véritables hécatombes de "Gigant". Ainsi, au mois d'avril 1943, le KGzbV 323 perdit quarante-trois avions. A la mi-mai, alors que la défaite allemande en Tunisie était consommé, un seul exemplaire restait en état. Au moins vingt-neuf des avions détruits avaient été abattus en combat aérien, les autres ayant été mitraillés au sol, où le "Gigant" était particulièrement difficile à camoufler ! Le nombre de Me 323 disponibles subit alors une nette diminution, en dépit d'une cadence de production atteignant presque un avion par jour, mais qui n'allait pas se maintenir longtemps à ce niveau.
L'expérience acquise en opérations rendit possible de nombreuses améliorations, notamment une méthode de répartition des charges permettant un ajustement précis du centrage, et le montage d'une béquille escamotable sous l'arrière du fuselage et d'un croc qui réduisait la longueur de roulage à l'atterrissage en labourant le sol.
Des modifications plus importantes se traduisirent par l'apparition de nouvelles versions. Un prototype équipé de quatre moteurs Jumo 211F de 1 340 ch resta sans suite, ces moteurs étant réservés en priorité à des avions de combat comme le Ju 88. Le Me 323E-1 devint en avril 1943 la nouvelle version standard. La structure avait été renforcée, la capacité en carburant légèrement accrue, et l'armement était plus puissant. Les sabords supérieurs et inférieurs percés dans les portes avant, quoique dépourvus d'armement, subsistèrent un certain temps, puis furent remplacés par deux autres, situés à un niveau intermédiaire et armés de mitrailleuses MG 131. Deux hublots carrés apparurent à l'arrière du fuselage, de part et d'autre d'une arme du même type montée sur un pivot central. Le Me 323E-1 ne fut pourtant construit qu'en petite quantité, et la version E-2 apparut, sur laquelle on trouvait, à l'extrados de chaque aile, derrière le second longeron et juste avant l'axe des moteurs extrêmes, une tourelle électrique EDL 151, bien profilée et armée d'un canon de 20 mm MG 151/20. Des tourelles HDL 151, plus hautes, furent également essayées sur le prototype Me 323V-15, mais ce montage ne fut pas retenu, la traînée engendrée étant trop importante. Ces tourelles de voilure accrurent considérablement les moyens de défense de l'avion, mais seulement dans l'hémisphère supérieur. Le "Gigant" allait demeurer particulièrement vulnérable aux attaques par le dessous et ce point faible, qui ne lui était pas propre : on sait quelles conséquences dramatiques il eut, notamment, sur les bombardiers lourds de la RAF, permit aux chasseurs alliés de remporter un grand nombre de victoires; il contraignit souvent les pilotes allemands à évoluer au ras du sol, ce qui, avec une machine aussi peu manœuvrable, comportait des risques évidents.
Embarquement d'une pièce de D.C.A. à bord d'un Messerschmitt Me 323 (Photo Trampus).
Source : Histoire de l'Aviation aux éditions Flammarion 1972.
Transport lourd Messerschmitt géant (modèle Me 323E).
Source : La revue Connaissance de l'Histoire n°35 de mai 1981.
Les pertes subies par le KGzbV 323 amenèrent les Allemands à expérimenter une version d'escorte, le Me 323E-2/WT (W pour Waffenträger), qui fut en somme à la version standard ce qu'était, chez les Américains, le Boeing YB-40 au B-17. Le WT disposait en effet d'un armement redoutable : onze canons MG 151/20 et quatre mitrailleuses MG 131, servis par douze mitrailleurs. Cinq des canons étaient montés dans des tourelles, dont une installée tout à l'avant, sur les portes désormais condamnées puisque avec un avion aussi lourdement armé il n'était plus question de transporter la moindre charge. Les essais montrèrent, tout comme ceux du YB-40 aux Etats-Unis, que ce genre d'appareil était moins efficace que des chasseurs d'escorte.
Après la défaite allemande en Afrique, la quasi-totalité des Me 323 furent affectés sur le front de l'Est. Les mécaniciens durent dépenser des trésors d'ingéniosité pour assurer leur mise en oeuvre. La cadence de production ralentit fortement à partir du milieu de 1943. La fabrication fut relancée à Leipheim, au début de 1944, mais le nombre total de Me 323 construit (toutes versions confondues) n'allait pas dépasser cent quatre-vingt-huit, le dernier exemplaire sortant d'usine en avril 1944. L'ensemble des moyens industriels avaient alors été transférés à Zeppelin Luftschiffbau, de Friedrichshafen. C'est là que l'ultime variante, sous la forme du Me 323V-16, prit l'air, le 11 décembre 1943. Avec six moteurs Jumo 211R, cette machine annonçait la version Me 323F. Quant au Me 323G, à six Gnome-Rhône 14R de 1 320 ch, les Allemands durent y renoncer avant même que ne fut achevé le prototype Me 323V-17.
De nombreux développements avaient été envisagés, et notamment l'impressionnant assemblage de deux cellules par un nouveau plan central, l'ensemble étant propulsé par neur moteurs BMW 801. En marge des études réalisées par le constructeur, il fait signaler un projet émanant d'un établissement d'armement de Karlsruhe, projet dans lequel un Me 323 devait transporter une bombe de 17 700 kg, qu'aucun autre type d'appareils ne pouvait a
"" Caractéristiques du Messerschmitt E-2 ""
Type : Avion de transport de combat.
Moteurs : 6 Gnome-et-Rhône 14N 48 (aile de droite) et 14N 49 (aile de gauche) à 14 cylindres en double étoile de 1 140 ch.
Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer réservoirs pleins mais sans charge utile, 255 km/h; vitesse de croisière à pleine charge, 190 km/h; distance franchissable à pleine charge au niveau de la mer, 1 100 km.
Poids : A vide équipé, 29 060 kg; maximal, 45 000 kg.
Dimensions : Envergure, 55 m; longueur, 28,50 m; hauteur, 9,60 m; surface alaire, 300 m².
Armement : 2 canons MG 151/20 sur le dessus de l'aile; 7 mitrailleuses MG 131 pointées manuellement.
Un Me 323E-2 en finale avant atterrissage sur le front de l'Est. On note les moteurs 2 et5 arrêtés, hélices en drapeau.
Source : Avions de légende aux éditions Flammarion 2002.
Dérivé de l'énorme Me 321 "Gigant", le Messerschmitt Me 323 à six moteurs fut probablement le premier avion de transport militaire spécialisé de l'Histoire. Il avait une capacité importante; les portes découpées dans le nez s'ouvraient sur toute la section de l'appareil. Grâce à ses rangées de roues d'atterrissage équipées de pneus à faible pression, le Me 323 pouvait opérer à partir de terrains de fortune.
Source : La conquête de l'Air aux éditions Gründ 1978.
Profils noir et blanc. Source : La revue anglaise Air International de mai 1983.
Profils couleurs. Source : La revue anglaise Air International de janvier 1986.
"" Les Maquettes Italeri ""
.jpg)
Commentaires
Enregistrer un commentaire