L'histoire du Nord 2500 Noratlas.
"" Une réussite à la française ""
Cargo militaire, transport civil, classe volante
par Jacques GAMBU, Jean PERARD et Lucien ESPINASSE.
Maquette Heller au 1/72. Réf: 80 374.
Son histoire grâce à la revue Aviation Magazine.
n°76 de juin 1953. n°190 de juin 1956. n°193 de juillet 1956. n°212 de novembre 1956. n°230 de juillet 1957. n°241 de décembre 1957. n°246 de mars 1958. n°251 de mai 1958. n°265 de décembre 1958.
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| La dernière version du Noratlas le 2508. Source: Aviation Magazine n°265. |
Introduction: Quoi donc? Le Noratlas? "Aviation Magazine" avait habitué ses lecteurs à des descriptions ou études retentissantes. Ils ont donc pris une certaine accoutumance aux "premières" de notre revue... Qu'est-ce que cela veut dire?...
Cela veut dire, tout simplement chers lecteurs, que notre journal n'a pas assez dit de choses sur cet avion qui est beaucoup plus intéressant qu'il n'apparaît. On peut reprocher au Noratlas d'être classique, de ressembler beaucoup au Packet américain dont on nous a saturé de photos depuis tant d'années...
On peut reprocher au Noratlas d'avoir des hélices et des moteurs à pistons... On peut reprocher, on peut reprocher beaucoup de choses au Noratlas, a priori. Mais, si l'on se penche un peu plus attentivement sur son cas, son existence, son développement, son avenir, on s'aperçoit bien vite que l'histoire de cet avion est bien attachante et tout aussi pleine de promesses.
En bref, le Noratlas est en train de réaliser à l'échelle européenne, et en temps de paix, ce que le célèbre Dakota réalisa dans le monde en temps de guerre. Transport civil, transport militaire, transport utilitaire, transport en tous genres, le Noratlas est bien un des avions les plus utiles à l'homme que l'on connaisse actuellement.
Et, lui, n'a pas eu besoin de guerre pour s'affirmer... Tout au plus quelques escarmouches très locales ont fait valoir son efficacité comme transport militaire. Mais le Noratlas ne s'est pas contenté de transporter des charges de guerre ou des soldats et des parachutistes, il a rendu et rend encore d'immenses services dans le domaine civil.
En un mot comme en cent, le Nord 2501 est un avion utile et lui-même, avec son histoire, nous a transporté... d'enthousiasme! Cela commença à Chatillon-sous-Bagneux, où se trouve le bureau d'études Noratlas et son chef, Jean Calvy, avant de se poursuivre à Bourges.
On peut reprocher au Noratlas d'avoir des hélices et des moteurs à pistons... On peut reprocher, on peut reprocher beaucoup de choses au Noratlas, a priori. Mais, si l'on se penche un peu plus attentivement sur son cas, son existence, son développement, son avenir, on s'aperçoit bien vite que l'histoire de cet avion est bien attachante et tout aussi pleine de promesses.
En bref, le Noratlas est en train de réaliser à l'échelle européenne, et en temps de paix, ce que le célèbre Dakota réalisa dans le monde en temps de guerre. Transport civil, transport militaire, transport utilitaire, transport en tous genres, le Noratlas est bien un des avions les plus utiles à l'homme que l'on connaisse actuellement.
Et, lui, n'a pas eu besoin de guerre pour s'affirmer... Tout au plus quelques escarmouches très locales ont fait valoir son efficacité comme transport militaire. Mais le Noratlas ne s'est pas contenté de transporter des charges de guerre ou des soldats et des parachutistes, il a rendu et rend encore d'immenses services dans le domaine civil.
En un mot comme en cent, le Nord 2501 est un avion utile et lui-même, avec son histoire, nous a transporté... d'enthousiasme! Cela commença à Chatillon-sous-Bagneux, où se trouve le bureau d'études Noratlas et son chef, Jean Calvy, avant de se poursuivre à Bourges.
Le Fairchild C-82 Packet, au début de sa carrière le Packet était équipé du petit Fairchild J44 en position arrière, avec son ancienne décoration TWA. Source: Le Fanatique de l'Aviation n°29 de janvier 1972.
Petite anecdote: Je me rappelle avoir fait la course avec la sanitaire de piste et les pompiers auprès d'un Dakota sur la piste d'atterrissage de la BEA 180 à Bou Sfer (Algérie). Il avait soit disant des ennuis de moteur, donc il fallait être près en cas de pépins. Tout c'est bien passé, le souvenir m'est resté.
"" Jean CALVY, celui qui proposa le projet du Nord 2500 ""
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| L'ingénieur en chef Jean Calvy |
L'ingénieur en chef Jean CALVY est né le 2 février 1902. Ingénieur des Arts et Manufactures, il débuta dans l'aéronautique, comme beaucoup d'autres, au Service technique en 1928, avec le titre d'ingénieur sous contrat. Deux ans plus tard, il entrait dans l'industrie, à la société SECM-Avions Amiot. Il occupa alors, comme ingénieur en chef, du multiplace de combat Amiot 140 dont il dériva le type de série 143 en 1934. Puis, il établit le projet des bimoteurs types 340 et 370, l'un militaire, l'autre de record .
Nous étions alors en 1937 et la fabrication en série de l'appareil militaire, qui devint le type 350/351/354 fut entamée et poursuivie jusqu'à la fin de la campagne de France, en 1940. .jpg)
Pendant que l'usine Amiot de Colombes produisait des Ju-52, Jean Calvy et son bureau d'études s'établirent à Marseille, où une petite usine fut achetée boulevard Michelet. Là, une vingtaine de personnes, qui n'ont d'ailleurs jamais quitté leur patron, travaillèrent sur des projets et avant-projets jusqu'à la fin de la guerre.
Durant cette période, l'avion de record 370 et quelques bombardiers 350 furent équipés de moteurs Rolls-Royce "Merlin" et affectés, après modifications, à des liaisons d'outre-mer, notamment entre Marignane et Djibouti, avec Codos, Durmon et Combard, ce dernier devenu, depuis, directeur général de la compagnie UAT.
Le moteur Rolls-Royce Merlin-1936: L'immortel propulseur Rolls-Royce, dérivé du moteur réalisé à la fin des années trente pour la coupe Schneider, fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa tous les avions britanniques les plus prestigieux du second conflit mondial: du Hurricane au Spitfire, du bombardier Lancaster au bimoteur Mosquito. Il s'agissait d'un cylindres en V refroidi par liquide et suralimenté, dont la puissance passa de 990 cv sur les prototypes à presque 2 000 sur les dernières versions. Source:Les avions de la Seconde Guerre Mondiale aux éditions Elsevier.
La guerre étant terminée, toute l'équipe remonta à Paris. L'usine de Colombes était devenue l'Atelier aéronautique de Colombes, usine d'Etat. Jean Calvy s'y retrouva jusqu'en fin 1945, avec, notamment M. Giusta qui dirige maintenant Sud-Aviation. L'usine de Colombes fut alors affectée à la SNCA du Centre et M. Suffrin-Hebert, directeur de la DTI de l'époque, demanda à notre homme d'entrer à la SNCA du "Nord" afin d'y renforcer le département "Etudes". Jean Calvy gagna donc le "Nord" avec, bien entendu, ses fidèles des mauvais jours. Il ne fut pas longtemps à penser au fameux cargo Noratlas. A cette époque, chacun cherchait un peu sa voie et M. Calvy songea au remplacement du matériel en service dans l'armée de l'Air et chargé du transport. Cette notion de transport militaire avait fait de grands pas durant la guerre et il y avait sûrement quelque chose à faire dans ce domaine. Les avions utilisés jusqu'ici les C-47 et Ju-52, n'étaient pas spécialement adaptés à leur mission essentielle, ne serait-ce qu'en considérant les possibilités de chargement...
La guerre étant terminée, toute l'équipe remonta à Paris. L'usine de Colombes était devenue l'Atelier aéronautique de Colombes, usine d'Etat. Jean Calvy s'y retrouva jusqu'en fin 1945, avec, notamment M. Giusta qui dirige maintenant Sud-Aviation. L'usine de Colombes fut alors affectée à la SNCA du Centre et M. Suffrin-Hebert, directeur de la DTI de l'époque, demanda à notre homme d'entrer à la SNCA du "Nord" afin d'y renforcer le département "Etudes". Jean Calvy gagna donc le "Nord" avec, bien entendu, ses fidèles des mauvais jours. Il ne fut pas longtemps à penser au fameux cargo Noratlas. A cette époque, chacun cherchait un peu sa voie et M. Calvy songea au remplacement du matériel en service dans l'armée de l'Air et chargé du transport. Cette notion de transport militaire avait fait de grands pas durant la guerre et il y avait sûrement quelque chose à faire dans ce domaine. Les avions utilisés jusqu'ici les C-47 et Ju-52, n'étaient pas spécialement adaptés à leur mission essentielle, ne serait-ce qu'en considérant les possibilités de chargement...
"" La proposition de Jean CALVY ,le Noratlas 2500 ""
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Le Nord 2500, premier prototype, était équipé de moteurs SNECMA 14-R et d'un train principal aux jambes identiques interchangeables. Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Jean Calvy proposa donc à l'état-major un projet de cargo militaire en 1947. Après discussions, un marché de prototype fut accordé en juillet 1948, il y a donc dix ans de cela. Le contrat portait sur deux exemplaires dont le premier reçut des moteurs Gnome-Rhône 14R, malgré leur puissance un peu juste et, aussi, une longévité non encore affirmée à ce moment. En accord avec les services officiels, le second prototype fut donc équipé de moteurs anglais Bristol Hercules. Le premier prototype porta la désignation Nord 2500 et le second devint le Nord 2501. C'est sur ce type que porta la décision de commande en série. Le Noratlas remporta la compétition qui le mettait en concurrence par le Breguet Mercure et le SO-30C, version cargo du Bretagne bien connu. La commande intervint immédiatement à la suite des essais menés au CEV, soit en fin 1950. Le Nord 2501 avait été présenté à Brétigny dès son second vol... Les diverses étapes de la commande, marché de présérie, approvisionnement, outillages, etc... intervinrent dans le courant du premier semestre 1951.
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En 1950, le Nord 2500 volait avec ses portes arrière remplacées par une casquette. Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Le moteur Bristol Hercules à 14 cylindres en étoile fut l'une des plus grandes réussites de la firme dans le domaine des propulseurs avant la Seconde Guerre mondiale. Produit en 1936, il équipait notamment le chasseur de nuit Beaufighter IV. Source: La revue Mach 1 n°22 aux éditions Atlas.
La même année que le lancement du Noratlas, Breguet présente le 891.R Mars bimoteur Snecma 14.R de 1 600 ch, concurrent malheureux du Nord 2500 du même programme militaire. Source: Aviation Magazine n°777 de mai 1980.
Le premier avion de présérie sortait en décembre 1952. Il y eut trois de cette présérie, après quoi une commande de série fut exécutée. Cette commande subit diverses vicissitudes; d'abord il y eut 160 avions, qui furent réduits à 80, soit la moitié, pour raisons de crédits, puis une nouvelle tranche de 40 avions, puis une autre de même importance, puis un carnet de 195 exemplaires, venant s'ajouter aux deux prototypes et aux trois avions de présérie. Ceci pour les avions spécifiquement militaires. Actuellement, il reste une bonne quinzaine d'appareils à construire sur ce programme. Ajoutons que la SNCAN a encore produit 25 Noratlas pour le compte de l'Allemagne, lesquels sont livrés et que dans le domaine civil, sept avions ont été vendus à la compagnie UAT et trois autres à Air Algérie, auxquels viennent s'ajouter trois plus trois à Israël.
Quant à l'avenir du Noratlas, il est vraisemblable que la série actuelle militaire, qui arrive en fin d'exécutions, sera poursuivie par tranches en ce qui concerne l'équipement des forces aériennes françaises. De son côté l'Allemagne entame la construction de 112 exemplaires dont le premier a été livré en septembre 1958, et il est question qu'une tranche supplémentaire d'une soixantaine d'avions suive la première commande de la Luftwaffe.
Quant à l'avenir du Noratlas, il est vraisemblable que la série actuelle militaire, qui arrive en fin d'exécutions, sera poursuivie par tranches en ce qui concerne l'équipement des forces aériennes françaises. De son côté l'Allemagne entame la construction de 112 exemplaires dont le premier a été livré en septembre 1958, et il est question qu'une tranche supplémentaire d'une soixantaine d'avions suive la première commande de la Luftwaffe.
"" Un peu de technique ""
La caractéristiques essentielle du Noratlas est de présenter une dissociation fonctionnelle entre la partie cargo et la partie aérodynamique. En effet, l'avion en tant que tel est constitué par la voilure, les poutres, les moteurs et les empennages, soit tout ce qu'il faut pour voler. Le fuselage est rapporté à cet ensemble, il ne participe pas aux efforts de volet est donc susceptible de recevoir de grande ouvertures et aussi des applications diverses. La grande ouverture arrière découvre entièrement le gabarit de la soute, laquelle peut ainsi recevoir, selon bien des charges fractionnées, qu'un véhicule ou objet correspondant à la charge utile maximum de l'avion et offrant l'encombrement maximum en une seule fois.
De plus, contrairement aux avions classiques à ouvertures latérales, le Noratlas permet des largages importants en vol. C'est ainsi qu'un bulldozer léger pesant tout de même 4 700 kg a été largué et parachuté à partir d'un Nord 2501.
De plus, contrairement aux avions classiques à ouvertures latérales, le Noratlas permet des largages importants en vol. C'est ainsi qu'un bulldozer léger pesant tout de même 4 700 kg a été largué et parachuté à partir d'un Nord 2501.
Les résultats obtenus avec l'avion militaire, du point de vue des performances, des qualités de vol, des possibilités d'emport, etc... ont incité les techniciens de la SNCAN à penser à une utilisation civile de l'appareil.
Partant d'un cargo militaire, il n'était, bien sûr, pas question d'espérer concurrencer les appareils civils sur certains plans propres au transport commercial, luxe, confort, facilités, etc... Par contre, le fait que près de deux cents avions aient été construits sous forme de cargo garantissait un prix honorable par amortissement des outillages et montages de fabrication, en même temps qu'il garantissait la fourniture des rechanges et apportait l'expérience de très nombreuses heures de vol effectuées sous tous les climats possibles. On offrait donc aux civils un avion éprouvé, estimé, d'entretien connu et aux rechanges faciles.Cependant,pour obtenir le certificat de navigabilité nécessaire et, en même temps, augmenter la charge utile, qui devient, pour une compagnie, la charge payante. La SNCAN a été conduite à adjoindre deux petits turboréacteurs Turboméca "Marboré" II de 400 kgp chacun à la source de puissance initiale.
Montés en bouts d'aile, ces réacteurs d'appoint ont permis de faire passer le poids au décollage du Nord-2501 de 20 600 kg en utilisant civile, à 23 tonnes. En même temps, le poids mort des réacteurs n'était pas tout à fait perdu puisqu'il venait délester la voilure en raison de sa position marginale, et également améliorer par un effet de panneau le rendement de cette voilure.
"" Le Nord 2502 ""
C'est ainsi que naquit le Nord 2502, lequel vola pour la première fois le 1er juin 1955, au poids de 22 tonnes. C'est le 24 mars 1958 qu'il fut agréé au poids actuel de 23 tonnes au décollage. La compagnie UAT était à la recherche d'un matériel cargo pour le travail en Afrique, mieux adapté que les DC-3 classiques. Entrant en contact avec M. Calvy qui possédait à la compagnie d'anciens amis, les techniciens de l'UAT apprirent ce que le Nord pouvait leur apporter, surtout avec le montage des Marboré en bouts d'aile. Ils firent confiance à l'ami Calvy et finalement, par tranches, achetèrent sept appareils Nord 2502 qu'ils avaient aidé à faire naître...
Si les civils achètent des avions, c'est pour s'en servir et l'UAT ne s'en priva pas. Si bien que le constructeur vit son expérience militaire se doubler d'une expérience civile fort précieuse. L'exploitation intensive des Nord 2502 en Afrique a permis d'étudier l'avion à un stade plus avancé, notamment en ce qui concerne le vieillissement, les incidents mineurs dus à l'utilisation maximum et de porter remède au cours des grandes visites.
Si les civils achètent des avions, c'est pour s'en servir et l'UAT ne s'en priva pas. Si bien que le constructeur vit son expérience militaire se doubler d'une expérience civile fort précieuse. L'exploitation intensive des Nord 2502 en Afrique a permis d'étudier l'avion à un stade plus avancé, notamment en ce qui concerne le vieillissement, les incidents mineurs dus à l'utilisation maximum et de porter remède au cours des grandes visites.
Cette voiture qu'on charge dans le Nord 2502 emportera, dans quelques heures, guides noirs et chasseurs blancs dans le cœur de la brousse, au cœur de l'aventure. Source: Aviation Magazine n°246 de mars 1958.
Ces enseignements ont permis d'apporter sur les avions militaires des améliorations qui ne s'étaient pas encore avérées nécessaires du fait de leur vieillissement moindre et de contenter tout le monde... Si les militaires avaient avantagé les civils en essuyant les plâtres, les civils le leur avaient rendu en apportant le secours d'une expérience plus rapidement acquise, dans des conditions extrêmes... Dans son initiative heureuse l'UAT a bientôt été suivie par la compagnie Air Algérie dont les trois Nord 2502 sont exclusivement employés au trafic pétrolier, à partir d'Alger.
"" Le Nord 2503 ""
Nous voici au Nord 2503, lequel ne tardera pas à devenir le 2508 en lui faisant subir la même opération-réacteurs qui devait faire du Nord 2501 un Nord 2502. Le Nord 2503 fut établi pour voir si, avec des moteurs plus puissants que les Hercules, on n'obtiendrait pas des résultats comparables à ceux du Nord 2502 à réacteurs d'appoint. On monta donc deux moteurs Pratt and Whitney R-2800 CB17 de 2 500 ch sur une cellule de Nord 2501 et on s'aperçut que l'avion restait inférieur aux avions de l'UAT... Si bien qu'on le dota de deux réacteurs après son passage au CEV, et avant de l'envoyer aux Indes sous le nom de Nord 2508. Continuant son effort dans le domaine civil, la SNCAN avait produit le Nord 2503 en tenant compte des désirs de certaines compagnies aériennes possédant un parc complet de moteurs CB-17 et leurs ateliers de révision et d'entretien. Ces compagnies sont encore prêtes à accepter le Nord 2503, ou plutôt sa version définitive Nord 2508, puisque sa mise en exploitation ne s'accompagne pas de la création d'un système de maintenance spéciale, celui-ci étant en place depuis que ces compagnies emploient des Douglas DC-6 ou Convair, ou tout autre avion équipé des mêmes moteurs CB-17. Quant aux réacteurs, ils ne posent pas de problèmes particuliers, leur longévité étant sensiblement la même que celle des moteurs, en raison de leur emploi restreint.
"" Le Nord 2504 ""
Le Nord 2504 consiste en une version particulière du Nord 2502 civil. D'utilisation militaire, il possède les moteurs et les réacteurs du Nord 2502, mais sa soute est occupée par un aménagement d'entraînement aux missions de recherche antisous-marine. Contenant quelque 700 kilomètres de câblages électriques et une fortune en équipements électroniques et radar, il recevra 16 élèves en cours d'instruction. Le Nord 2504 est un exemple frappant des possibilités offertes par la dissociation fonctionnelle dont nous parlions plus haut. Et, poursuivant cette démonstration, venait le Nord 2505 qui, lui, devait être l'avion ASM opérationnel, avec une soute spéciale, mais n'eut pas de suite. La formule 2505 avait, en fait, été projetée avant le 2504, mais des considérations de poids, de dessin nouveau de la soute, incitèrent à penser alors à une version d'entraînement de l'appareil, version qui fut commandée par la Marine, du moins sous la forme de prototype.
"" Le Nord 2506 ""
Le Nord 2506 résulte d'une étude visant à faire du Nord 2501 standard un avion de transport d'assaut et d'appui tactique en lui donnant des performances encore plus poussées d'atterrissage, d'utilisation des mauvais terrains, de rapidité de chargement, etc. Pour cela, on travailla, ainsi qu'on le verra plus loin, sur la puissance qui devint égale à celle du Nord 2502, et sur l'efficacité des volets qui furent redessinés. Sur un autre plan, le train fut renforcé et doté d'un système permettant de le vider de son huile et ainsi d'abaisser la soute presque jusqu'au sol. Une commande de 50 appareils fut envisagée, puis annulée par manque de crédit. L'avion est toujours sur la brèche et doit entreprendre sous peu des essais sur mauvais terrain. Il servira de cobaye en vue d'un nouveau programme de cargo dont il est prématuré de parler aujourd'hui.
Le Nord 2506 avec son train affaissé, présente sa soute ouverte presque au ras du sol. On remarque sur la jambe de train, le vérin de commande des amortisseurs permettant de raccourcir ou rallonger l'atterrisseur. Source: Le Fanatique de l'Aviation n°58 de septembre 1974.
"" L'avenir ""
La SNCAN ayant acquis une belle expérience en matière d'avions-cargos, elle est devenue une sorte de spécialiste. Il est donc normal qu'elle cherche à tirer le maximum de cette expérience et à se prolonger dans cette voie. Divers projets plus ou moins avancés existent, avec, bien entendu, des turbopropulseurs.
La SNCAN a l'intention de développer un nouveau cargo qui, avec deux Rolls-Royce Tyne afficherait sensiblement le double du poids total du Noratlas actuel et serait d'ailleurs d'une formule différente. Sa configuration, dans la mesure où il est possible d'en parler, se rapprocherait de celle des transports américains Lockheed C-130 et Douglas C-133A. Ses missions oscilleraient entre le transport d'assaut à petite distance ou les liaisons sur de grands parcours, ce qui laisse, entre les deux, une belle gamme d'utilisation!
La SNCAN a l'intention de développer un nouveau cargo qui, avec deux Rolls-Royce Tyne afficherait sensiblement le double du poids total du Noratlas actuel et serait d'ailleurs d'une formule différente. Sa configuration, dans la mesure où il est possible d'en parler, se rapprocherait de celle des transports américains Lockheed C-130 et Douglas C-133A. Ses missions oscilleraient entre le transport d'assaut à petite distance ou les liaisons sur de grands parcours, ce qui laisse, entre les deux, une belle gamme d'utilisation!
Le turbopropulseur Rolls-Royce RB-109 Tyne. Source: Aviation Magazine n°167 de janvier 1956.
Le Douglas C-133A Cargomaster de l'USAF. Source: L'encyclopédie de l'aviation n°76 aux éditions Atlas.
"" Du transport d'armes au transport d'ames ""
Comme la plupart des avions réussis, le Noratlas n'a pas tardé à connaître des développements multiples. Et, bien entendu, l'avion n'a cessé de prendre du poids et de la force. Les faits marquants dans l'échelonnement des versions de l'avion sont, dans le domaine utilitaire, le fait que les civils se sont intéressés à une production initialement exclusivement militaire et, dans le domaine technique, l'heureuse adaptation de réacteurs d'appoint en bout d'aile. Ajoutons à cela deux changements de moteurs et nous aurons fait un tour grossier de la question. Voyons-en maintenant les détails.
"" Premier prototype: Nord 2500 ""
Piloté par Claude Chautemps et Georges Détré, le premier des deux prototypes du Noratlas décolla de la piste de Melun-Villaroche le 10 septembre 1949. L'appareil était alors propulsé par deux moteurs SNECMA 14R de 1 600 ch au décollage, entraînant des hélices tripales. Le train fut escamoté dès le troisième vol et le premier palier pleins gaz fut exécuté le 14 octobre 1949. Les essais furent alors stoppés par le mauvais temps et par des travaux entrepris sur la piste de Villaroche.
Ils reprirent le 26 novembre 1949 et furent terminés aux premiers jours de décembre. Au début de 1950, l'avion volait avec ses deux grandes portes arrière démontées et l'on prévoyait alors des possibilités nouvelles de travail incluant le parachutage de charges lourdes.
Entrés au CEV le jeudi 20 avril 1950, pour des essais officiels, le Nord 2500 fut présenté en public lors de la fête de l'air du 11 juin suivant, à Orly.
Notons quelques caractéristiques extérieures: dégivreurs pneumatiques, un phare d'atterrissage et de roulement sur chaque demi-aile, noyé dans le bord d'attaque, gouvernes de profondeur et de gauchissement équilibrées par masses extérieures portées en bout de leviers d'intrados et, surtout, deux jambes de train principal absolument identiques, donnant une certaine dissymétrie à l'avion, mais autorisant une interchangeabilité totale, solution déjà expérimentée sur le cargo Nord 2100 Norazur de 1947.
Le Nord 2500, qui n'avait pas encore reçu le nom de baptême de Noratlas, était propulsé par deux moteurs SNECMA (Gnome et Rhône), chaque roue du train principal étant fixée à gauche de la jambe. Cette disposition allait être adoptée sur le second prototype, équipé de moteurs Hercules, plus puissants et plus souples d'emploi. Source: L'Encyclopédie de l'aviation n°169 aux éditions Atlas.
Le prototype du Nord 2500, équipé à l'origine de deux moteurs SNECMA 14R de 1 600 ch, effectua son premier vol le 10 septembre 1949 aux mains de Claude Chautemps et de Georges Detré. Les services techniques avaient imposé ces propulseurs qui seront remplacés en 1950 par des Bristol Hercules 739 de 2 040 ch sur le Nord 2501. Cette décision mit un point final aux futurs développements de moteurs classiques de grande puissance en France.
"" Deuxième prototype et série Nord 2501 ""
Le second prototype du Noratlas vola le 28 novembre 1950 avec ses moteurs SNECMA Hercules construits sous licence Bristol. Ces moteurs entraînaient des hélices Breguet-Rotol quadripales. L'avion entra très vite au CEV et la commande de série fut passée en fin 1950, après essais officiels tout aussi rapides.
On a vu précédemment les vicissitudes dont fut l'objet la commande initiale et aussi comment on construit toujours le Nord 2501 à Bourges aujourd'hui. L'Allemagne, dans le cadre d'accords internationaux européens, commanda également le Nord 2501 dont elle reçut 25 exemplaires français. La commande date de juin 1956 et la première livraison fut effectuée le 17 décembre 1956. En janvier 1958, les dix-huit premiers avions livrés totalisaient 1400 heures de vol et 2500 atterrissages. A la même date, les 135 exemplaires de l'armée de l'Air française avaient à leur actif 165000 heures de vol et 150000 atterrissages. Le 25e avion français fut livré à l'Allemagne le 12 mai 1958 et, le 26 août suivant, le premier Noratlas construit outre-Rhin volait à son tour. El les travaux de série prennent bonne allure à la Flugzeugbau-Nord...
Depuis sa mise en service le Noratlas a donné mille preuves de son utilité, tant au cours de missions militaires que lors de missions spéciales telles que le transport et le largage d'équipements à la mission Paul-Emile Victor au Groenland ou le voyage à Sidney, en mai 1956, de deux Nord 2501 restant absents de leur base technique pendant deux mois, couvrant 84 315 km et totalisant 111 atterrissages. Quant aux appareils de la compagnie Air Algérie travaillant en affrètement pour les sociétés pétrolières et jouant les camions de l'air, parallèlement aux Nord 2502, ils totalisent des chiffres impressionnants dans une exploitation intensive.
On a vu précédemment les vicissitudes dont fut l'objet la commande initiale et aussi comment on construit toujours le Nord 2501 à Bourges aujourd'hui. L'Allemagne, dans le cadre d'accords internationaux européens, commanda également le Nord 2501 dont elle reçut 25 exemplaires français. La commande date de juin 1956 et la première livraison fut effectuée le 17 décembre 1956. En janvier 1958, les dix-huit premiers avions livrés totalisaient 1400 heures de vol et 2500 atterrissages. A la même date, les 135 exemplaires de l'armée de l'Air française avaient à leur actif 165000 heures de vol et 150000 atterrissages. Le 25e avion français fut livré à l'Allemagne le 12 mai 1958 et, le 26 août suivant, le premier Noratlas construit outre-Rhin volait à son tour. El les travaux de série prennent bonne allure à la Flugzeugbau-Nord...
Nord 2501 Allemagne de l'Ouest. Collection Guy Vaugeois.
Depuis sa mise en service le Noratlas a donné mille preuves de son utilité, tant au cours de missions militaires que lors de missions spéciales telles que le transport et le largage d'équipements à la mission Paul-Emile Victor au Groenland ou le voyage à Sidney, en mai 1956, de deux Nord 2501 restant absents de leur base technique pendant deux mois, couvrant 84 315 km et totalisant 111 atterrissages. Quant aux appareils de la compagnie Air Algérie travaillant en affrètement pour les sociétés pétrolières et jouant les camions de l'air, parallèlement aux Nord 2502, ils totalisent des chiffres impressionnants dans une exploitation intensive.
Extérieurement, le Nord 2501 présente quelques différences avec le premier prototype. De plus, en cours de série, quelques modifications intéressant sa configuration ont été apportées. Le prototype avait abandonné son dégivrage pneumatique et était doté d'un système thermique dans lequel l'air, destiné à être réchauffé par des brûleurs Avialex, était fourni par des entrées d'air fuselées montées au milieu de l'empennage horizontal et en bouts d'aile.
Cette dernière disposition laissa croire, un instant, que des réacteurs avaient été montés, mais cela ne vint que plus tard... Pour finir, les appareils de série revinrent au dégivrage pneumatique Goodrich. Les deux phares ont été groupés sur la seule aile droite. L'équilibrage des ailerons fut identique à celui du Nord 2500 jusqu'au vingtième avion de série, après quoi il fut remplacé par le logement des masses dans le bord d'attaque même de la gouverne. On travailla également sur le débattement de ces ailerons, une solution définitive intervenant à partir du 26e appareil. De même les surfaces des tabs de gauchissement furent réduites, un tab commandé persistant sur l'aile droite.
La version civile utilisée par Air Algérie voyait son équipement radio modifié, les installations Decca et Euroka-Rebecca étant supprimés. Sur tous les appareils, l'issue de secours du poste de pilotage, qui intéressait le plafond de la cabine, sur le côté gauche, a été récemment abaissée et elle inscrit, dans sa partie largable, la vitre latérale de poste. Enfin, sur tous les appareils, le train principal est devenu symétrique et, sur les derniers, la roue avant comprend une trappe bouclier et deux trappes latérales qui se referment lorsque le train est sorti et permettent le vol dans cette configuration. Soulignons encore que la petite arête dorsale, précédant les dérives sur les prototypes, a été conservées jusqu'au 80e avion, puis remplacée par un arête droite et plus longue. Quant à la voilure, elle fut renforcée de 2e au 25e appareil pour permettre un poids au décollage de 19 600 kilos. A partir du 26e avion, une nouvelle voilure autorisa des poids maxima de 21 700 kilos en version militaire et 20 600 kilos en version civile.
La version civile utilisée par Air Algérie voyait son équipement radio modifié, les installations Decca et Euroka-Rebecca étant supprimés. Sur tous les appareils, l'issue de secours du poste de pilotage, qui intéressait le plafond de la cabine, sur le côté gauche, a été récemment abaissée et elle inscrit, dans sa partie largable, la vitre latérale de poste. Enfin, sur tous les appareils, le train principal est devenu symétrique et, sur les derniers, la roue avant comprend une trappe bouclier et deux trappes latérales qui se referment lorsque le train est sorti et permettent le vol dans cette configuration. Soulignons encore que la petite arête dorsale, précédant les dérives sur les prototypes, a été conservées jusqu'au 80e avion, puis remplacée par un arête droite et plus longue. Quant à la voilure, elle fut renforcée de 2e au 25e appareil pour permettre un poids au décollage de 19 600 kilos. A partir du 26e avion, une nouvelle voilure autorisa des poids maxima de 21 700 kilos en version militaire et 20 600 kilos en version civile.
"" Le Nord 2502 civil ""
Les Nord 2502 civils furent précédés d'un prototype militaire. Ce nouvel avion résultait surtout du montage de réacteurs Turboméca Marboré II en bouts d'aile. Dans ce but, la voilure fit renforcée localement, la nervure de rive, notamment, devant comprendre les arcs de fixation des réacteurs. L'appareil fut suivi de la version civile utilisée par les compagnies UAT et Air Algérie. Dans cette version, la partie arrière du fuselage a été revue, les portes latérales étant supprimées et remplacées par une porte unique, axiale, percée dans le fond des vantaux qu'il n'est plus nécessaire d'ouvrir pour que les passagers accèdent à la soute qui est devenue une cabine. Le Nord 2502 civil fut essayé à 22 tonnes le 1e juin 1955 et à 23 tonnes le 24 mars 1958. Bien entendu, la soute a subi des améliorations, compte tenu de sa nouvelle utilisation. Les parois ont reçu une garniture d'insonorisation, les hublots sont à double paroi, un revêtement protecteur recouvre le plancher et une cloison amovible, montée à l'avant, permet d'augmenter ou de diminuer, à volonté le volume consacré au fret.
Les Nord 2502 de l'UAT sont basés à Douala et touchent neuf escales au Cameroun et d'autres au Gabon, Moyen-Congo, Tchad et Oubangui-Charri. Le premier avion commandé fut mis en service le 10 septembre 1954. Le 3 mai 1956, les deux premiers appareils exploités totalisaient 3 900 heures de vol. En janvier 1957, les quatre appareils utilisés affichaient respectivement 3 100, 2 700, 1 500 et 1 100 heures de vol et totalisaient 12 300 en septembre de la même année. En janvier 1958, les six appareils en sont à 15 700 heures, l'avion de pointe en ayant, pour sa part, 5 000 à lui tout seul !. Le 7 mars 1958, l'UAT met en service son septième Noratlas et, le 21 août dernier, les sept avions totalisaient 70 000 passagers, 21 340 tonnes, 21 300 heures de vol, et bien plus de six millions de kilomètres parcourus. Et cela continue...
De son côté, Air Algérie reçut son premier avion et le mit en service le 8 septembre 1957. Un autre appareil suivait bientôt et, en janvier 1958, les deux Noratlas totalisaient 1 200 heures de vol et 500 atterrissages. Là aussi, cela continue...
Les Nord 2502 de l'UAT sont basés à Douala et touchent neuf escales au Cameroun et d'autres au Gabon, Moyen-Congo, Tchad et Oubangui-Charri. Le premier avion commandé fut mis en service le 10 septembre 1954. Le 3 mai 1956, les deux premiers appareils exploités totalisaient 3 900 heures de vol. En janvier 1957, les quatre appareils utilisés affichaient respectivement 3 100, 2 700, 1 500 et 1 100 heures de vol et totalisaient 12 300 en septembre de la même année. En janvier 1958, les six appareils en sont à 15 700 heures, l'avion de pointe en ayant, pour sa part, 5 000 à lui tout seul !. Le 7 mars 1958, l'UAT met en service son septième Noratlas et, le 21 août dernier, les sept avions totalisaient 70 000 passagers, 21 340 tonnes, 21 300 heures de vol, et bien plus de six millions de kilomètres parcourus. Et cela continue...
De son côté, Air Algérie reçut son premier avion et le mit en service le 8 septembre 1957. Un autre appareil suivait bientôt et, en janvier 1958, les deux Noratlas totalisaient 1 200 heures de vol et 500 atterrissages. Là aussi, cela continue...
"" Le Nord 2504 de la Marine ""
Après avoir renoncé, comme nous l'avons vu, au Nord 2505 anti-sous-marin, la Marine nationale accorda plus d'intérêt au type 2504 qui est une version d'école ASM du 2502 civil. Comme ce dernier, il possède deux réacteurs en bouts d'aile et s'apparente fortement à son grand frère africain. Mais sa soute recèle une installation particulièrement complexe, radio, radar et électronique. Véritable classe volante, le Nord 2504 était prévu sur le budget 1957 (quatre avions), puis une vingtaine d'exemplaires devaient être commandés au titre du budget 1958. Mais les crédits furent amputés et le premier Nord 2504 vient tout juste d'effectuer son premier vol, à Melun-Villaroche, le 17 novembre 1958, sans que l'on puisse affirmer s'il connaîtra une suite prochaine.
"" Le Nord 2506 d'assaut ""
"" La perte cruelle d'un équipage d'élite ""
"" La perte cruelle d'un équipage d'élite ""
Disposant d'une puissance lui autorisant, à bon point total, des décollages courts, le Noratlas fut envisagé comme un avion d'assaut. Cette mission consiste à aller déposer, à chaque proximité de la ligne de feu, des charges militaires, renforts en hommes ou matériel roulant, munitions, etc... et de quitter cette zone dangereuse avant que d'éventuels mortiers ennemis aient eu le temps de régler leur tir...
Cela suppose un atterrissage rapide sur de petits terrains, un déchargement accéléré pendant que les hélicoptères tournent toujours et un départ quasi-immédiat.
Des essais eurent lieu tout d'abord avec le 40e avion Nord 2501 de série que l'on modifia dans ce sens. De nouveaux volets furent montés, ainsi que des aéro-freins qui furent d'ailleurs vite abandonnés. On tenta de freiner l'avion à l'atterrissage en utilisant, dans l'approche, les hélices à un pas très petit.
Des essais étaient en cours à Melun-Villaroche quand la catastrophe survint. On ne sut jamais avec exactitude ni certitude ce qui était arrivé, on supposa que les propulseurs étaient passées, en vol, au pas reversible. On ressentit, surtout à la SNCAN et dans toute notre aviation, une immense douleur, ce 26 avril 1957. Un équipage d'élite disparaissait dans l'accident. Michel Chalard, recordman de vitesse ascensionnelle avec le Gerfaut depuis le 28 février 1958, Marcel Perrin, ancien de Normandie-Niemen, huit années au CEV, tous deux pilotes d'essais, Jean Coupet, attaché à la DTI, Louis Pruneau, directeur-adjoint des essais en vol de la SNCAN et Jean Duchemin, mécanicien navigant, tous périssaient au cours d'un vol d'essai demandé. Bien que l'on ne put incriminer avec certitude absolue les hélices, on s'était vite aperçu, et les faits devaient, hélas ! le confirmer, que le système, pour efficace qu'il soit, ne pouvait l'être qu'entre les mains d'équipages supérieurement doués et que la part de risque était trop grande.
Cela suppose un atterrissage rapide sur de petits terrains, un déchargement accéléré pendant que les hélicoptères tournent toujours et un départ quasi-immédiat.
Des essais eurent lieu tout d'abord avec le 40e avion Nord 2501 de série que l'on modifia dans ce sens. De nouveaux volets furent montés, ainsi que des aéro-freins qui furent d'ailleurs vite abandonnés. On tenta de freiner l'avion à l'atterrissage en utilisant, dans l'approche, les hélices à un pas très petit.
Des essais étaient en cours à Melun-Villaroche quand la catastrophe survint. On ne sut jamais avec exactitude ni certitude ce qui était arrivé, on supposa que les propulseurs étaient passées, en vol, au pas reversible. On ressentit, surtout à la SNCAN et dans toute notre aviation, une immense douleur, ce 26 avril 1957. Un équipage d'élite disparaissait dans l'accident. Michel Chalard, recordman de vitesse ascensionnelle avec le Gerfaut depuis le 28 février 1958, Marcel Perrin, ancien de Normandie-Niemen, huit années au CEV, tous deux pilotes d'essais, Jean Coupet, attaché à la DTI, Louis Pruneau, directeur-adjoint des essais en vol de la SNCAN et Jean Duchemin, mécanicien navigant, tous périssaient au cours d'un vol d'essai demandé. Bien que l'on ne put incriminer avec certitude absolue les hélices, on s'était vite aperçu, et les faits devaient, hélas ! le confirmer, que le système, pour efficace qu'il soit, ne pouvait l'être qu'entre les mains d'équipages supérieurement doués et que la part de risque était trop grande.
Le Nord N.1402 Gerfaut était un appareil à ailes en delta caractérisé par un fuselage massif et par un atterrisseur à faible garde au sol. Le Gerfaut original fut le premier avion à réaction européen à dépasser la vitesse Mach 1 en vol horizontal sans faire appel à la postcombustion de son moteur. Source: Avions et Pilote n°71 aux éditions Atlas.
On en revint à des solutions plus traditionnelles. C'est ainsi que naquit le Nord 2506, issu du malheureux Nord 2501 E 'expérimental). Une expérimentation complète fut entreprise avec l'avion en Afrique du Nord, le Nord 2506 utilisant parfois des terrains de 500 mètres seulement et à des altitudes élevées. L'appareil, qui avait effectué son premier vol le 9 août 1956, devait être le premier d'une pré-série, mais les crédits manquants ne permirent pas de mener cette affaire à bien, du moins jusqu'à l'heure actuelle. Le Nord 2506 présente une structure renforcée d'une façon presque générale. Les nouveaux volets sont à double fente, capables, de ce fait, d'un braquage plus important. Leur surface a été augmentée en faisant déborder légèrement leur bord de fuite. Leur efficacité nous fut démontrée par Jean Lanvario, lors d'une présentation à Pau et au cours de laquelle il nous gratifia d'une descente sous un angle alarmant, stoppée sur la piste...
On en revint à des solutions plus traditionnelles. C'est ainsi que naquit le Nord 2506, issu du malheureux Nord 2501 E 'expérimental). Une expérimentation complète fut entreprise avec l'avion en Afrique du Nord, le Nord 2506 utilisant parfois des terrains de 500 mètres seulement et à des altitudes élevées. L'appareil, qui avait effectué son premier vol le 9 août 1956, devait être le premier d'une pré-série, mais les crédits manquants ne permirent pas de mener cette affaire à bien, du moins jusqu'à l'heure actuelle. Le Nord 2506 présente une structure renforcée d'une façon presque générale. Les nouveaux volets sont à double fente, capables, de ce fait, d'un braquage plus important. Leur surface a été augmentée en faisant déborder légèrement leur bord de fuite. Leur efficacité nous fut démontrée par Jean Lanvario, lors d'une présentation à Pau et au cours de laquelle il nous gratifia d'une descente sous un angle alarmant, stoppée sur la piste...
Un Noratlas en approche final à Pau. Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°35 de août 1980.
Pour la partie délicate de la mission, rapidité de déchargement, le Nord 2506 est doté de deux ensembles spéciaux. D'une part, le train Messier qui, par rapport au train standard, a été renforcé de 50% et comprend une possibilité d'affaissement par vidage des amortisseurs. Comme le train avant, qui est devenu un diabolo, reste ce qu'il est, l'arrière de la soute vient se placer à 50 cm à peine du sol, cependant que la pente donnée au plancher facilite le déchargement, pour peu que l'on ait disposé des rouleaux.
Dans cette opération, l'avion peut encore avancer, tout comme une benne basculante... Les roues de l'atterrisseur sont à pneus à basse pression (2,7 kg/cm² au lieu de 3,5). D'autre part, les portes arrière de soute sont nouvelles. Leur partie inférieure constitue une rampe de déchargement et tout l'ensemble est commandé hydrauliquement depuis le poste de pilotage.
On étudie actuellement une ouverture des portes par vérin unique commandant également l'abaissement des rampes. Voyons comment se passe une mission de transport d'assaut. L'avion se présente et, grâce aux volets, descend très rapidement, puis atterrit. Dès ce moment, le pilote affaisse son train et commande l'ouverture des portes arrière. Ce faisant, les deux vantaux latéraux s'ouvrent et les rampes s'baissent. Toute la charge est débarquée et, au besoin, les moteurs tournant toujours, l'avion peut avancer un peu pour dégager son arrière. Sitôt ce dégagement obtenu, le pilote referme ses portes, regonfle ses amortisseurs et décolle immédiatement. Repartant à vide, il atteindra les 15 m en moins de 500 mètres.
Le bâti d'essais d'endurance-équipement du train de Noratlas aux usines Messier.
Source: Aviation Magazine n°76 de juin 1953.
Source: L'encyclopédie de l'Aviation n°169 aux éditions Atlas.
"" Le Nord 2507 de sauvetage ""
Pensant au remplacement des Languedoc du SAMAR, le secrétariat général à l'aviation civile et commercial a demandé à la SNCAN de définir une version de sauvetage en mer et sur terre de son cargo. Les techniciens partirent de la cellule du Nord 2504, lequel dérive lui-même du Nord 2502, et proposa un appareil nouveau, le Nord 2507. Celui-ci doit avoir un équipage de cinq hommes, comme le Nord 2501, et sa soute est prévue pour accueillir cinq veilleurs, un radariste, cependant qu'un carré est aménagé pour six hommes, soit un équipage au repos.
Quelques hublots seront remplacés par des bulbes transparents à l'intention des veilleurs-observateurs. Tous ces hommes sont destinés, selon le cas maximum, à rester en l'air une douzaine d'heures... Bien entendu, les crédits insuffisants n'ont pas encore permis de réaliser cette machine dont le besoin se fera, pourtant, bientôt sentir...
Deux Sud-Est SE.161 Languedoc, portant les Leduc 01 et 02. Source: Aviation Magazine de 1983.
"" Du Nord 2503 au Nord 2508 ""
Le Nord 2508 avec moteurs américains et réacteurs français, décoré pour sa mission aux Indes de l'insigne de la compagnie Kalinga Airlines. Source: L'album du fanatique de l'Aviation n°58 de septembre 1974.
"" Du Nord 2503 au Nord 2508 ""
Ainsi qu'on l'a vu, en montant des moteurs Pratt and Whiney R-2800 CB17 en lieu et place des SNECMA Hercules, on a fait du Nord 2501 un Nord 2503. Cet avion totalisait, au 25 mai 1956, 35 heures de vol, tant chez le constructeur qu'au CEV. On sait encore que les performances n'étaient pas des plus enthousiasmantes et on résolut de monter deux réacteurs Marboré II de 400 kgp en bouts d'aile. On obtint, du coup, un tout autre avion, lequel prit la désignation Nord 2508 et dont le premier vol eut lieu le 27 mai 1957.
Plus puissant que tous les autres Noratlas, il n'obtint, cependant son CDN qu'au poids de 23 tonnes en raison de ses limitations de structure. Ses performances sont, bien entendu, supérieures à celles du CDN à 23 tonnes, sa vitesse de décollage V1 étant égale à sa vitesse de sécurité V2 à laquelle on peut rentrer le train et poursuivre l'envol si un des deux moteurs s'arrête !, et la présence des compresseurs à deux étages des moteurs CB17 rendent l'avion très intéressant sur des terrains élevés.
Rien d'étonnant, alors, que cet appareils ait retenu l'attention des experts hindous, dès août 1957. A la suite d'une étude des possibilités mondiales, le Nord 2508 fut admis comme le seul avion capable d'enlever de fortes charges à partir d'aérodromes situés en montagne, à 4 000 mètres d'altitude. Il en administra d'ailleurs la preuve lors d'une tournée de deux mois en Inde où, à la demande de la compagnie Kalinga Airlines, il totalisa 160 heures de vol et 200 atterrissages, du 15 novembre 1957 au 10 janvier 1958. Nous reviendrons plus tard sur cette véritable Odyssée du Nord 2508, mais signalons tout de même quelques cas particuliers. Les missions allèrent de la démonstration, un peu partout et à la demande de la compagnie comme de l'armée de terre et celle de l'air indiennes..., aux parachutages et droppings sur des régions isolées, à la formation d'équipages nationaux, etc. Un vol remarquable fut effectué au poids de 20 500 kilos entre l'aérodrome de Srinagar, dans le Cachemire et celui de Leh, situé à 3 500 mètres d'altitude, quoique au fond de la vallée de l'Indus partout bordée de sommets culminants à 6 000 mètres.
L'avion franchit aisément la chaîne de l'Himalaya avant de se poser à Leh et répéta plusieurs fois cette manœuvre en arrêtant volontairement un moteur, en remettant en route les réacteurs en altitude, en décollant avec arrêt d'un moteur au moment critique, en atterrissant court dans le sens de la pente descendante... En d'autres cas, il effectua un décollage avec arrêt au cours de l'envol, non seulement du moteur, mais aussi du réacteur d'un même côté.
Les autorisations chinoises de se poser à Lhassa, dans la Thibet, n'ayant pas encore été accordée, l'ouverture de la ligne Calcutta-Lhassa n'a pu avoir lieu. Sinon le Nord 2508 aurait été commandé aussitôt. Cela n'est, sans doute, que partie remise... Ajoutons , en conclusion, que l'équipage du Nord 2508 était composé de MM. Lanvario, pilote; Caillard, ingénieur et second pilote; Malleau, radio-navigateur et Boutes, mécanicien.
"" Description complète du Nord 2502 ""
Le Nord-Aviation 2502 Noratlas est un monoplan de transport, bimoteur, bipoutre à empennages bidérives et train d'atterrissage tricycle escamotable. Sa conception repose sur la séparation des fonctions aérodynamiques et de propulsion, et celles d'utilisation. Dans cet esprit, l'avion doit être considéré selon deux grands ensembles. D'une part le planeur groupant la voilure, les moteurs, la partie principale d'atterrisseur, les poutres et les empennages, et, d'autre part, le fuselage qui ne participe en aucune manière aux efforts de vol et peut, de ce fait, , subir toutes les modifications de formes dans la mesure où elles n'altèrent pas les performances ou les qualités de vol.
Ce fuselage peut aussi être aménagé en fonction des missions envisagées, sans qu'il en résulte, à égalité de poids, le moindre changement aérodynamique et, par conséquent, la moindre altération des performances.
Ce fuselage peut aussi être aménagé en fonction des missions envisagées, sans qu'il en résulte, à égalité de poids, le moindre changement aérodynamique et, par conséquent, la moindre altération des performances.
"" La voilure ""
La voilure monoplane du Nord 2501 s'étend sur une envergure de 33,60 m et offre une forme en plan parfaitement trapézoïdale, avec bouts francs. La surface totale est de 101,20 m². Vue de face, l'aile affecte un dièdre faible puisqu'il atteint, exactement, 1°19'30". Elle peut être scindée en trois éléments : un plan central d'une envergure de 8 m et d'une profondeur constante de 3,80 m et deux demi-ailes externes d'une envergure de 12,30 m chacune et dont la profondeur passe de 3,80 m à la racine à 1,90 m en bouts.
Vue sur la longueur d'un fuselage d'un Nord 2501. Collection Jean-Pierre Boespflug
Le profil choisi est de la famille NACA 23 000 dont l'épaisseur relative est de 18% sur tout le plan central et évolue ensuite vers 12% jusqu'aux extrémités. Le calage de 3° sur la référence fuselage est constant sur toute l'envergure. Le bord de fuite est entièrement partagé entre les volets et les ailerons. Les premiers sont tronçonnés en trois éléments. L'élément situé entre le fuselage et les poutres a une envergure de 1,35 m et les deux autres, respectivement, de 2,49 m et 2,40 m. Tous peuvent prendre les positions de braquage compris entre 0 et 50°. Quant aux ailerons, également tronçonnés en trois éléments, ils occupent de chaque côté, 6,62 m du bord de fuite. On trouve des tabs sur les deux éléments internes des gouvernes de gauchissement, l'un de ces tabs étant commandé.
Très curieuse vue de la structure et de l'équipement d'une des deux poutres.
Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
La structure de l'aile repose sur un caisson principal dont les âmes avant et arrière sont respectivement situées à 17% et à 63 %. Ces âmes en I de tôle pleine raidie verticalement sont reliées par des nervures en tôles assez espacées. Entre ces nervures, on trouve des éléments en treillis laissant la place aux outres souples qui présentent une capacité totale de 5 100 litres. Cette ossature est recouverte de panneaux de revêtement d'épaisseur décroissante en envergure et qui sont eux-mêmes raidis par des lisses en U dont la section est également décroissante dans le même sens. Les dessins de Pérard renseigneront plus le lecteur que n'importe quel texte sur la façon dont les demi-ailes sont raccordées au plan central et dont celui-ci est fixé au fuselage...
Eléments constitutifs de l'avion
1) Plan central équipé.
2) Demi-aile externe équipée.
3) Fuselage équipé.
4) Poutre équipée.
5) Stabilisateur équipé.
6) Empennage vertical équipé.
7) GMP complet.
8) Atterrisseur principal.
9) Atterrisseur avant.
10) Turboréacteur et son fuseau à entrée obturable.
Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Les moteurs sont des SNECMA "Hercules" 758 munis de démarreurs à dispositifs d'enclenchement et de débrayage automatiques. Chaque moteur donne 2 068 ch au décollage jusqu'à 915 m, 1 700 ch en maximum continu jusqu'à 1 525 m et 1 220 ch en croisière maximum à 3 275 m.
L'alimentation des carburateurs est assurée par des entrées d'air ménagées dans le bord d'attaque de l'aile, à l'extérieur des nacelles-moteurs. Deux relais d'accessoires entraînés par des arbres télescopiques entraînent à leur tour, chacun, un compresseur d'air, deux pompes à vide, une pompe hydraulique, une génératrice de 6 000 W, ainsi que la génératrice de tachymètre de chaque moteur.
Les réacteurs Turboméca Marboré II de 400 kgp chacun sont montés sur la nervure de rive de chaque demi-aile, nervure qui a été soigneusement renforcée à cet effet. Puisant leur combustible dans les réservoirs extérieurs de voilure, ils tournent à 22 600 t/min au décollage et leur durée maximum de fonctionnement à ce régime est fixée à 15 m.
Les réacteurs Turboméca Marboré II de 400 kgp chacun sont montés sur la nervure de rive de chaque demi-aile, nervure qui a été soigneusement renforcée à cet effet. Puisant leur combustible dans les réservoirs extérieurs de voilure, ils tournent à 22 600 t/min au décollage et leur durée maximum de fonctionnement à ce régime est fixée à 15 m.
Le premier Nord 2501 a volé le 28 novembre 1950, l'heure de la retraite va sonner pour ses frères (200 exemplaires furent construits pour l'armée de l'Air). Source: Aviation Magazine n°773 de mars 1980.
Malgré le retrait des Nord 2501, les possibilités de transport seront fortement accrues et devraient pouvoir couvrir les besoins mieux encore qu'actuellement. Source: Aviation Magazine n°773 de mars 1980.
"" Le fuselage ""
Le fuselage présente une longueur de 15,61 m et une hauteur de 3,20 m extérieurement. Soulignons que le chargement de ce fuselage peut se faire avec les limites normales de centrage oscillant entre 18 et 27 %. Alors que le type militaire Nord 2501 emploie un équipage de cinq hommes, trois hommes sont simplement nécessaires pour la mise en oeuvre et la conduite du Nord 2502.
Le fuselage peut être, généralement aménagé selon trois variantes principales. En cargo pur, la soute offre une longueur de 9,90 m, ce chiffre étant de 11,50 m si l'on va jusqu'au fond des vantaux ouvrables arrière. La largeur atteint un chiffre maximum de 2,75 m, réduite à 2,20 m au plancher lequel présente une surface totale de 21,70 m² et une résistance de 800 kg par m². Ce plancher dispose de nombreux points d'arrimage : neuf de 3 tonnes, dix huit de 2 tonnes et vingt-deux d'une tonne.
Les charges peuvent être admises, depuis les rampes de chargement, par un treuil "Tirfor" amenant un câble de traction jusqu'au fond de la soute. Celle-ci offre un volume disponible de 51 m3 avec une hauteur variant de 2 m à 2,40 m. L'accès de cette soute est permis par des portes latérales arrière de 0,70 X 1,60 m et, surtout, par les vantaux de poupe qui, en s'ouvrant latéralement, démasquent pratiquement tout le gabarit de la soute en offrant une ouverture de 2,60 m X 2,10 m.
Quant à l'équipage, il accède à son poste en empruntant la porte avant standard, percée à gauche et de 0,75 m de large pour 1,25 de haut. L'aménagement pour passagers comporte plusieurs variantes. La plus courante est la suivante : un compartiment avant est réservé aux bagages et au fret de faible encombrement. Ce compartiment est divisé en deux soutes droite et gauche, toutes deux de 1,42 m de profondeur et 2 m de hauteur et d'un volume de 2,75 m3 à droite et 1,60 m3 à gauche. La travée suivante est la cabine des passagers, d'une longueur de 8,40 m pour une largeur maximum de 2,75 m et 2,20 au plancher et une hauteur constante de 2 m.
Cette cabine comprend neuf rangées de cinq sièges répartis transversalement à raison de deux sièges à droite et trois à gauche du couloir central. Une variante reçoit huit rangs seulement, soit 40 passagers au lieu de 45. Les sièges sont légèrement décalés en profondeur. Dans deux autres aménagements, la cabine peut recevoir, plus confortablement, 32 ou 36 passagers assis à raison de deux de chaque côté du couloir.
Quant à l'équipage, il accède à son poste en empruntant la porte avant standard, percée à gauche et de 0,75 m de large pour 1,25 de haut. L'aménagement pour passagers comporte plusieurs variantes. La plus courante est la suivante : un compartiment avant est réservé aux bagages et au fret de faible encombrement. Ce compartiment est divisé en deux soutes droite et gauche, toutes deux de 1,42 m de profondeur et 2 m de hauteur et d'un volume de 2,75 m3 à droite et 1,60 m3 à gauche. La travée suivante est la cabine des passagers, d'une longueur de 8,40 m pour une largeur maximum de 2,75 m et 2,20 au plancher et une hauteur constante de 2 m.
Cette cabine comprend neuf rangées de cinq sièges répartis transversalement à raison de deux sièges à droite et trois à gauche du couloir central. Une variante reçoit huit rangs seulement, soit 40 passagers au lieu de 45. Les sièges sont légèrement décalés en profondeur. Dans deux autres aménagements, la cabine peut recevoir, plus confortablement, 32 ou 36 passagers assis à raison de deux de chaque côté du couloir.
Dessin de Jean Perard. Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Dans tous les cas, les passagers disposent d'aérateurs individuels qui viennent doubler le conditionnement de cabine. Notons encore que les hublots sont à double paroi et qu'ils sont intégrés dans autant d'issues de secours. Enfin, le compartiment arrière, juste avant les vantaux, content à droite un vestiaire et, à gauche, un lavabo. L'accès de la cabine a lieu par une porte arrière ménagée dans les vantaux eux-mêmes.
Une version mixte cargo-passagers permet d'augmenter le volume disponible pour le fret, à l'avant, et de diminuer le nombre de places assises, ou inversement, par le simple jeu d'une cloison amovible en profondeur. Cette cloison légère comporte une ossature métallique habillée par des panneaux de toile.
La structure du fuselage est absolument classique et comprend une série de lisses longitudinales réunies par des cadres, lesquels comportent, à leur partie inférieure, des renforcements en forme de quille. Le fuselage est construit, en section, en quatre éléments qui sont ensuite assemblés : deux éléments latéraux, un plancher et un toit.
A Brétigny en 1970, le Noratlas n°03 immatriculé F-ZA-- baptisé "Petit Amor" servait à la réception des télémesures d'engins à plus courte portée que ceux attribués aux Douglas DC-47. Il demeure unique en son genre. Source: Aviation Magazine n°803 de juin 1981.
Bien qu'il portât le code 118 et l'insigne du CEAM de Mont-de-Marsan, le Nord 2501 n°5 servit au CEV avec une pointe identique à celles des Noratlas du GE-316. Cet exemple illustre les liens étroits existant entre les deux centres et l'osmose qui en résulte parfois au niveau des matériels. Source: Aviation Magazine n°803 de juin 1981.
"" Les empennages ""
Les empennages sont portés par deux poutres venant prendre appui en bout du plan central de voilure. Ces poutres reçoivent les moteurs à l'avant puis le train d'atterrissage principal, tandis qu'elles transmettent les efforts des empennages. Au-delà de la voilure, elles sont constituées de cadres circulaires, de lisses et d'une peau de revêtement. Elles sont espacées l'une de l'autre de 7,50 m.
Le stabilisateur horizontal relie les deux poutres à l'arrière. Son envergure est donc égale à l'espacement de ces dernières. La profondeur, constante, est de 2,40 m, la surface totale atteignant 16,50 m² efficaces. Le plan fixe est calé à 1°30' sur la référence fuselage.
La gouverne de profondeur occupe 1,15 m de la profondeur générale. Elle est tronçonnée en trois éléments dont l'élément central est muni d'un tab de compensation de régime commandé depuis le poste de pilotage (trim tab).
Chaque empennage vertical présente une hauteur de 2,685 m au-dessus de l'axe de la poutre correspondante, et la surface inférieure dépasse de 1 m en dessous de cet axe.
Au sol, la partie basse des dérives est à 3,25 m lorsque l'avion est à son poids maximum. La surface totale des empennages verticaux est de 12,10 m².
La structure des empennages est la même pour le stabilisateur et pour les dérives. Elle repose sur un caisson bilongeron dont les deux âmes sont réunies par des nervures traitées en pont de tôle emboutie.
Somme toute, on n'a fait que reprendre, en plus "léger" le principe de construction de la voilure principale.
Plan trois vues d'un Nord 2502. Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Nord 2501 sur la BEA 180 Bou-Sfer (Algérie) lors de mon affectation. Collection personnel.
"" Le train d'atterrissage ""
"" Le train d'atterrissage ""
Réalisé par Messier, le train d'atterrissage présente une voie de 7,76 m pour un empattement de 6,30 m. L'avion étant vide, l'angle de garde arrière est de 13°. Ce train tricycle autorise un rayon de virage minimum qui est de 21,14 m mesuré en bouts d'aile et de 8,22 m mesuré au train principal. Ce dernier s'escamote dans l'axe et vers l'arrière.
Etant donnée sa grande hauteur, l'aile étant haute, le relevage comprend une brisure de la jambe principale vers l'avant rejetant la roue beaucoup moins en arrière. Le logement est ensuite obturé par deux panneaux latéraux laissant dépasser une faible partie du pneu.
Celui-ci est de dimensions 1440 X 500 et est gonflé à une pression basse de 3,5 kg/cm². La roue avant, portée par une fourche, est rappelée vers l'arrière et dans l'axe. Équipé d'un pneu de 950 X 335 gonflé à 3 kg/cm², elle est entièrement cachée dans son puits par deux trappes latérales du fuselage liées mécaniquement à la jambe.
Ci-dessus, appui de cric et vérin de levage de l'avion en entretien normal.
Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Vue du même atterrisseur montrant son autre extrémité et le système simple d'escamotage.
Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
Nouvelle disposition des trappes de train avant avant montées sur les Nord 2501.
Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
"" Photos de train, collection personnel ""
"" Vue de face d'un 2501, collection personnel ""
"" Caractéristiques d'un Nord 2502 ""
Envergure: 33,60 m.
Longueur: 21,96 m.
Hauteur: 6,06 m.
Surface alaire: 101,20 m².
Poids à vide équipé: 13 645 kg.
Charge marchande maximum: 7 550 kg (cargo) 6 560 kg (mixte).
Poids total maximum: 23 000 kg.
Charge alaire: 227,30 kg.-m².
Puissance: Deux moteurs SNECMA "Hercules" 758-759 de 2 068 ch. au décollage et deux réacteurs Turboméca "Marboré" II de 400 kgp.
"" Les performances ""
Vitesse maximum à 1,525 m(moteurs et réacteurs): 431 km/h.
Vitesse de croisière (moteurs seuls) à 3 000 m: 315 km/h avec 950 ch par moteur et 300 km/h 900 ch.
Passage des 15 m au décollage: 1 100 m.
Longueur accélération-arrêt: 1 600 m.
Atterrissage après les 15 m: 900 m sans "reverse".
Vitesse ascensionnelle initiale: 6,25 m/sec, sur un moteur et deux réacteurs: 1,75 m-sec.
Plafond pratique: 6 300 m.
Autonomie sans réserve et par vent nul: 1 270 km, avec 7 550 kg de charge; 2 750 km avec 5 765 kg.
Autonomie maximum: 4 000 km.
Poste de pilotage d'un Nord 2502. Source: Aviation Magazine n°265 de décembre 1958.
"" Une histoire vrai ""
Quand un Nord 2501, plombe la Caravelle Présidentielle de Georges Pompidou
"" Une histoire vrai ""
Quand un Nord 2501, plombe la Caravelle Présidentielle de Georges Pompidou
Cette histoire se passe le 19 juin 1973 sur la base aérienne 113 de St Dizier lors de la visite du président Georges Pompidou pour la fête du Jaguar.
Mon ami Guy Vaugeois a relaté cet événement avec deux dessins et photos, car certains avions peuvent brouiller les liaisons "Hertziennes" avec les conséquences que cela peut avoir, surtout pour la Caravelle Présidentielle. Collection Guy Vaugeois.
"" La maquette du Nord 2501 Heller au 1/72 ""
Le montage: J'ai commencé à monter les blocs moteurs, et les deux poutres. Rien à dire pour les blocs moteurs, par contre pour les poutres, pour les joindre et fixer les pièces n°61, il faudra avoir recours au mastic, attention de ne pas toucher le moulage en relief. (voir photo).
La maquette: Elle ne date pas d'aujourd'hui bien évidemment, cette maquette est vraiment un pur produit Heller. Aucune autres marques ne se sont intéressées à ce formidable avion, il était reconnaissable entre mille au bruit de ces moteurs. Tous les services rendus, soit aux militaires, civils, fret, etc..., un avion hors pair, je peux parler en connaissance de cause. Je m'explique: Sur la BEA-180 à Bou Sfer (Algérie), la dernière base française en Afrique du Nord qui a fermée en 1970, les Nord 2501 faisaient la navette de France-Algérie et Algérie-France.
Cette maquette est moulée en gris clair et en relief, le plastique se travaillant bien, un nombre de 105 pièces figure dans la boite.
Il y a eu pas moins de neuf éditions de cette maquette, en passant par les échelles du 1/100 - 1/72 et même 1/170, et oui, j'ai vu la boîte sur le web.
Il va falloir être patient pour le montage de cette maquette, du travail en perspective, mon travail et de vous aidez, je ferais de mon mieux.
Il y a eu pas moins de neuf éditions de cette maquette, en passant par les échelles du 1/100 - 1/72 et même 1/170, et oui, j'ai vu la boîte sur le web.
Il va falloir être patient pour le montage de cette maquette, du travail en perspective, mon travail et de vous aidez, je ferais de mon mieux.
Le montage: J'ai commencé à monter les blocs moteurs, et les deux poutres. Rien à dire pour les blocs moteurs, par contre pour les poutres, pour les joindre et fixer les pièces n°61, il faudra avoir recours au mastic, attention de ne pas toucher le moulage en relief. (voir photo).
Je me suis attaqué ensuite au poste de pilotage, un petit bijou et un bon point à Heller. Pour avoir un bon rendu il faut utiliser l'aérographe. Pour les peintures, j'ai choisi bien sûr la humbrol : 56 - 85 - 89 et 86. Pour les cadrans un brossage à sec et diverses pointes de peinture, rouge, jaune, vert et bleu. (voir photos).
Viens ensuite le montage de la carlingue et tout l'intérieur. Vous verrez que je me suis pas occupé de l'intérieur de la carlingue, ne la mettant qu'en aluminium, toujours à l'aérographe. (pourquoi, je pouvais le faire, mais la décoration finale ne nécessitait pas les ouvertures des portes, surtout à l'arrière, soyez patient vous verrez cette décoration).
J'ai fixé le poste de pilotage par endroit à la colle cyano et en joignant les pièces n°1 et 2. Tous les hublots ont été collés à la colle à bois qui est invisible au séchage. Les pièces n°42 et 43 nécessiterons un masticage.
Comme cet appareil nécessite un plombage, je l'ai fais entre les deux parois, plutôt qu'en dessous du train avant. (voir photos).
Tout l'ensemble est collé ainsi que les pièces n°42 et 43 et l'ensemble 9. Il faut faire un bon masticage au dessus et en dessous car les deux demi fuselages s'accordent très mal, attention aux lignes en relief, moi même j'y ai touché, pas facile j'en conviens. Le pire est le raccord des portes arrière avec le fuselage, on dirait que les portes ne sont pas assez larges, et là rien à faire pour corriger le défaut. (voir photos).
Nous continuons par le montage et le collage des ailes, poutres, blocs moteurs, l'interconnexion des gouvernails de direction.
La jonction ailes-poutres se fait très mal, heureusement que M Mastic est là (un collègue me l'avait dit, il n'avait pas tort), j'enlève le bon point à Heller donné ci-haut.
Nous voilà dans le vif du sujet, voilà à quoi ressemblera notre Nord 2501 avec cette première mise en peinture. Je ne voulais pas le faire en couleur alu ou camouflé, le web c'est super, on a droit à d'autres choses.
Je suis tombé sur une déco bleu, je me suis dit il faut faire celle-là, mon copain Jean-Henri est le premier a avoir vu cette décoration, n'est-ce-pas Jean...
La photo du web montrait l'avion avec un bleu un peu trop foncé, et d'autres photos où le bleu semblait délavé, j'ai donc choisi de faire un bleu beaucoup moins foncé. Ce bleu est le HG 10 de chez humbrol ou le 109 de la même marque.
Evidemment tout ceci a été fait à l'aérographe, après avoir masqué les hublots au Maskol de chez humbrol, ainsi que le poste de pilotage, l'entrée de la coupole de navigation et les puits de train (voir photo).
Il avance, il avance: Les bandes noires sont réalisées, le train avant et principal ainsi que les portes collés. Les trains ont été mis en aluminium, les vérins en Chrome Silver, pour les roues, moyeux aluminium et les pneus gris foncé.
Il ne reste que diverses touches de peinture à droite et à gauche, tous les feux de signalisations et bien sur la cerise sur le gâteau la décoration qui va avec ?, une grande partie des décalcomanies ont été prises sur la planche Heller, un Noratlas qui aura de la gueule, pour ceux qui ont vu cet avion de près.... (voir photos).
Les étoiles jaunes sont mises, j'ai bien eu du mal à en trouver, je vais maintenant attaquer les décalcomanies, vous verrez cet avion était sur un terrain d'aviation français, il a même été au Bourget.
Le voilà terminé notre Nord 2501, oui je sais il a fallut presque un an, il faut toujours être patient.
J'ai donc représenté le Noratlas n°148 F-EURO (L'avion immatriculé F-EURO préfigurait-il l'histoire de monnaie unique ?), avec quelques modifications. (Je m'explique, pour la maquette je n'ai pas trouvé les deux ronds étoilés qui vont sur les dérives, je les donc remplacé par les cocardes tricolores ainsi que sur les deux fuselages.
J'ai trouvé quelques photos sur le web, je vous les fait découvrir pour prouver que cet appareil à bien existé. Toutes mes excuses, si tout n'est pas parfait en ce qui concerne les décalques
Peintures utilisées: Elles sont toutes de chez Humbrol : 191-86-22-33-85-67-24-2-56-89- Silver A6- 38-35-19. Pour le bleu Europe soit le HG-10 dans les couleurs authentiques ou le 109.
Cet avion est un Nord 2501 Noratlas, au départ destiné à être un transport militaire français. Il fut enregistré la première fois comme avion civil le 12 septembre 1957 - l'année du Traité de Rome - lorsqu'il fut utilisé par Air Algérie.
Il semble qu'il ait été ré-enregistré comme avion militaire avant de réacquérir un enregistrement civil en mai 1988 sous la désignation F-EURO. On peut le voir, sur la photo du bas, à l'aéroport du Bourget en en août 1988, resplendissant dans sa nouvelle livrée "bleu Europe".
Le voilà terminé notre Nord 2501, oui je sais il a fallut presque un an, il faut toujours être patient.
J'ai donc représenté le Noratlas n°148 F-EURO (L'avion immatriculé F-EURO préfigurait-il l'histoire de monnaie unique ?), avec quelques modifications. (Je m'explique, pour la maquette je n'ai pas trouvé les deux ronds étoilés qui vont sur les dérives, je les donc remplacé par les cocardes tricolores ainsi que sur les deux fuselages.
J'ai trouvé quelques photos sur le web, je vous les fait découvrir pour prouver que cet appareil à bien existé. Toutes mes excuses, si tout n'est pas parfait en ce qui concerne les décalques
Peintures utilisées: Elles sont toutes de chez Humbrol : 191-86-22-33-85-67-24-2-56-89- Silver A6- 38-35-19. Pour le bleu Europe soit le HG-10 dans les couleurs authentiques ou le 109.
Cet avion est un Nord 2501 Noratlas, au départ destiné à être un transport militaire français. Il fut enregistré la première fois comme avion civil le 12 septembre 1957 - l'année du Traité de Rome - lorsqu'il fut utilisé par Air Algérie.
Il semble qu'il ait été ré-enregistré comme avion militaire avant de réacquérir un enregistrement civil en mai 1988 sous la désignation F-EURO. On peut le voir, sur la photo du bas, à l'aéroport du Bourget en en août 1988, resplendissant dans sa nouvelle livrée "bleu Europe".
Cette photo provient du site web : foxalphazoulou.overblog.com, à qui je présente tous mes remerciements.
A un moment, il a volé jusqu'à l'aérodrome de l'aéroclub de Lons-Le-Saunier dans le sud-est, et, à la suite d'un problème de moteur et de paperasserie administrative non spécifiée, il est ensuite resté sans plus jamais voler. En 2005, il y était encore.
A présent, un lecteur l'a photographié un week-end, tout l'avion était détérioré au point d'être une inutile et triste épave.
Démontage d'un moteur Hercules 759. Photo provenant du site web dumontaviation.fr
Démontage d'un moteur Hercules 759. Photo provenant du site web dumontaviation.fr
A qui je présente mes remerciements.
Tout ce qui reste du Nord F-EURO, aux dernières nouvelles il a été ferraillé.
"" Les photos de la maquettes Heller ""
Jean-Marie.
Bonjour,
RépondreSupprimerEn maquettes, Faller a eu un Noratlas au 1/100.
Bonjour et merci pour cette réponse.
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