L'histoire du Marcel Dassault "Mirage 2000".
"" C'était le retour à l'aile delta ""
Maquette Italeri au 1/72. Référence: 023.
Spécial déco Syhartdecal.
Historique : La revue Aviation Magazine n°720 du 31 décembre 1977.
Texte de Jacques GAMBU, dessins de Jean PERARD.
Réalisation de Frédéric SCHAEFFER du club JFR de Neufgrange 57 (France).
Réalisation de Frédéric SCHAEFFER du club JFR de Neufgrange 57 (France).
Il est indiscutable que c'est grâce à l'aile delta, et aussi la disposition d'un bon moteur supersonique, que les Avions Marcel Dassault (GAMD, 1958) ont pu réaliser le premier avion européen de la classe des "Mach 2".
Mais toutes les formules ont leurs avantages et leurs inconvénients. Il y a vingt ans, l'aile delta se voyait grévé par son centrage avant. En effet, si une évolution comportait une assiette cabrée, décollage, approche, atterrissage, combat, les élevons braqués vers le haut provoquaient une perte de portance que seules une grande surface et une poussée motrice intéressante pouvaient compenser en partie. Cela n'empêcha pas d'ailleurs, les Mirage III et 5 d'obtenir le succès méritoire que l'on sait et qui se dément pas de nos jours.
Et puis en 1969, la disposition du réacteur SNECMA "Atar 9K50 plus puissant que ses prédécesseurs décida le gouvernement français à passer commande du "Mirage" F-1, un avion empenné, celui-là, ce qui permettait à la voilure principale de recevoir des dispositifs hypersustentateurs puissants, avec becs avant utilisables au décollage, en combat, à l'approche et à l'atterrissage. Les pénalités inhérentes au delta, type Mirage IIIC et la suite, de 1960, disparaissaient.
Et puis en 1969, la disposition du réacteur SNECMA "Atar 9K50 plus puissant que ses prédécesseurs décida le gouvernement français à passer commande du "Mirage" F-1, un avion empenné, celui-là, ce qui permettait à la voilure principale de recevoir des dispositifs hypersustentateurs puissants, avec becs avant utilisables au décollage, en combat, à l'approche et à l'atterrissage. Les pénalités inhérentes au delta, type Mirage IIIC et la suite, de 1960, disparaissaient.
Le Marcel Dassault Mirage 2000B sur le tarmac de la BA-128 Metz-Frescaty. Collection personnelle.
SNECMA Atar 9, conçu par le groupe Atar (Atelier Aéronautique de Rickenbach), ce équipa les avions de combat français les plus prestigieux, la Mirage III, le Mirage V, le Mirage F-1, il a été construit en plusieurs versions.
Source: Les avions 5/l'ère des engins à réaction de E.Angelucci et P.Matricardi aux éditions Elsevier 1978.
Aviation Magazine nous aura laissez que des regrets, dommage... Cette splendide photo de la couverture du n°720 du 15 au 31 décembre 1977 en illustre la forme. Ici, deux de ces appareils (des F-1) de la 30e escadre de chasse de Reims et de la 5eEC d'Orange participent à un exercice de défense. (Photo Ch. Degout SIRPA "Air") .
Et voilà, maintenant, le Mirage 2000 destiné à remplacer le F-1 et, à nouveau muni d'une voilure delta. Pourquoi ? En fait, il ne s'agit ni d'un retour en arrière, ni d'une mode "rétro", toutes choses interdites en la matière, mais d'une évolution technique découlant de découverte relativement récentes.
Tout d'abord, le concept CCV (Control Configured Vehicle), associé à un système de stabilisation artificielle, permet de resserrer la plage de centrage et, du même coup, d'éliminer, ou de réduire très sensiblement, la perte de portance due au braquage vers le haut des élevons. On en retire, notamment, une vitesse d'approche réduite.
De plus, avec l'aile delta, on bénéficie des énormes avantages du plus faible poids structural et de la plus faible traînée supersonique, ceci accompagné d'un volume utilisable de voilure important, en raison de la grande épaisseur absolue due à la profondeur de l'aile qui reste néanmoins très mince (épaisseur relative).
Ensuite, la voilure, à profils évolutifs, est dotée de becs automatiques sur la presque totalité de son bord d'attaque. Cette voilure est, par ailleurs, raccordée au fuselage par un congé à grand rayon de courbure. Cette disposition, en dehors qu'elle offre un volume interne important, procure une traînée minimale (intéractions) dans tout le domaine de vol, ainsi qu'une plus grande portance globale aux grands angles d'incidence.
Citons encore la grande surface de la voilure permettant d'afficher une charge alaire très faible assurant, avec un rapport poussée/poids élevé, une manœuvrabilité exceptionnelle à toutes les vitesses de vol.
Enfin l'appareil dispose de commandes électriques à quatre chaînes indépendantes qui doivent permettre de meilleures qualité de maniabilité et une réponse plus rapide et plus précise pour la poursuite de l'adversaire.
Le premier Mirage 2000 est donc arrivé le 30 septembre 1977 à Istres, en éléments séparés, aux fins d'assemblage final et préparation aux essais en vol. Cette phase intervint donc moins de deux ans après la décision officielle de lancer le programme (décembre 1975). En février 1976, le bureau d'études prototypes commençait d'établir la liasse de fabrication.
De plus, avec l'aile delta, on bénéficie des énormes avantages du plus faible poids structural et de la plus faible traînée supersonique, ceci accompagné d'un volume utilisable de voilure important, en raison de la grande épaisseur absolue due à la profondeur de l'aile qui reste néanmoins très mince (épaisseur relative).
Ensuite, la voilure, à profils évolutifs, est dotée de becs automatiques sur la presque totalité de son bord d'attaque. Cette voilure est, par ailleurs, raccordée au fuselage par un congé à grand rayon de courbure. Cette disposition, en dehors qu'elle offre un volume interne important, procure une traînée minimale (intéractions) dans tout le domaine de vol, ainsi qu'une plus grande portance globale aux grands angles d'incidence.
Citons encore la grande surface de la voilure permettant d'afficher une charge alaire très faible assurant, avec un rapport poussée/poids élevé, une manœuvrabilité exceptionnelle à toutes les vitesses de vol.
Enfin l'appareil dispose de commandes électriques à quatre chaînes indépendantes qui doivent permettre de meilleures qualité de maniabilité et une réponse plus rapide et plus précise pour la poursuite de l'adversaire.
Le premier Mirage 2000 est donc arrivé le 30 septembre 1977 à Istres, en éléments séparés, aux fins d'assemblage final et préparation aux essais en vol. Cette phase intervint donc moins de deux ans après la décision officielle de lancer le programme (décembre 1975). En février 1976, le bureau d'études prototypes commençait d'établir la liasse de fabrication.
Marcel Dassault visite l'Usine de Saint Cloud, où est en cours d'achèvement le deuxième prototype du Mirage 2000.
Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°8 de mai 1978.
La société Dassault a présenté à l'état-major de l'Air les trois prototypes du Mirage 2000; sur cette photo, le général Saint Cricq, chef d'état-major de l'armée de l'Air au cours de cette présentation.
Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°21 de juin 1979.
Le premier des cinq prototypes du Mirage 2000, vu ici, à l'usine de Saint-Cloud, est maintenant à Istres où l'équipe de piste le prépare soigneusement à ses essais en vol. L'appareil doit entreprendre ses premières sorties dès le mois de mars 1978.
Source: La revue Aviation Magazine n°720 du 15 au 31 décembre 1977.
Bien entendu, les performances calculées de l'appareil sont encore tenues secrètes et, de toute façon, il convient d'attendre le verdict des vols d'essais avant de divulguer quoi que ce soit. Néanmoins, il est possible de mettre l'accent sur quelques caractéristiques opérationnelles.
En premier lieu, le Mirage 2000 est capable de maintenir une vitesse très supérieure à Mach 2,2, en palier à haute altitude. Performance d'autant plus remarquable et importante qu'il est équipé d'un radar à très grande portée, donc de grandes dimensions.
Le plafond de combat, avec un missile air-air à longue portée MATRA Super 530 dépasse les 18 000 m. Dans ce domaine le Mirage 2000 de révèle supérieur à la fois à l'avion européen à géométrie variable et à celui du "siècle". Ce dernier, équipé de deux "Sidewinder", ne peut qu'atteindre Mach 1,92.
Les temps de montée, toujours avec un missile Super 530 et à Mach 1,8 à l'altitude de 12 300 m et Mach 2 à 12 250 m exceptionnellement courts et permettent l'interception des avions de combat actuels les meilleurs. Soulignons que le F-16 et le "Tornado" sont, bien entendu, incapables de réaliser la dernière performances mentionnée.
Les vitesses ascensionnelles totales, à mach 2 et 11 000 m ou encore à %. 1,5 et 9 150 m dépassent largement celles des avions de combat les plus modernes. A 9 150 m et M. 1,5, l'avion surclasse, en évolutions, tous ses contemporains.
Les facteurs de charge continus à M.2 et 11 000 m, et à M.1,5 et 9 150 m sont également supérieurs. En combat, le Mirage 2000 se révèle supérieur à tous les appareils de sa génération, le F-16 ne faisant plus partie de la comparaison, du fait de son Mach limité à 1,92 dès qu'il emporte deux engins "Sidewinder"
La polyvalence de l'appareil est, par ailleurs, démontrée par la possibilité de missions de pénétration à basse altitude, dans lesquelles il se révèle l'égal de ses contemporains les plus modernes, non encore en service opérationnel, ceci avec l'emport de douze bombes de 250 kg ou de toutes autres charges d'une masse équivalente.
Le Panavia Torndo, l'avion européen à géométrie variable, sur le parking de la BA-128 Metz-Frescaty. Collection personnelle. Les vitesses ascensionnelles totales, à mach 2 et 11 000 m ou encore à %. 1,5 et 9 150 m dépassent largement celles des avions de combat les plus modernes. A 9 150 m et M. 1,5, l'avion surclasse, en évolutions, tous ses contemporains.
Les facteurs de charge continus à M.2 et 11 000 m, et à M.1,5 et 9 150 m sont également supérieurs. En combat, le Mirage 2000 se révèle supérieur à tous les appareils de sa génération, le F-16 ne faisant plus partie de la comparaison, du fait de son Mach limité à 1,92 dès qu'il emporte deux engins "Sidewinder"
La polyvalence de l'appareil est, par ailleurs, démontrée par la possibilité de missions de pénétration à basse altitude, dans lesquelles il se révèle l'égal de ses contemporains les plus modernes, non encore en service opérationnel, ceci avec l'emport de douze bombes de 250 kg ou de toutes autres charges d'une masse équivalente.
Le vainqueur du marché du siècle, le F-16. Source: La revue Mach 1 n°121/1 aux éditions Atlas.
Toutes ces possibilités font que le Mirage 2000 se présente aussi bien au plan français qu'à celui de l'exportation. Des impacts sont déjà enregistrés et les espoirs qu'il est plausible de formuler sont comparables à ceux qui ont motivé les succès à l'étranger des familles Mirage III, V et F-1.
Les nouvelles possibilités opérationnelles offertes ne peuvent que tenter les pays déjà possesseurs de Mirage et, aussi, de nouveaux clients. Nous en saurons plus dès le premier vol de l'exemplaire 01, premier vol attendu pour février 1978.
Faisons quelques pas en arrière. Le programme établi au début 1976 prévoyait la livraison de l'avion 01, à Istres, pour le 30 octobre 1977, avec son premier vol en début mars 1978.
Il apparut rapidement que les travaux avant-vol prendraient plus de temps qu'à l'occasion de la sortie des avions Mirage antérieurs, et ceci, notamment, en raison des soins à apporter aux commandes électriques. N'oublions pas que le Mirage 2000 sera le premier avion français, et également européen, à voler à l'aide de commandes électriques, sans le secours de commandes manuelles.
Comme il n'était pas question de retarder la date du premier vol, il fut décidé de livrer l'avion à Istres le 30 septembre au lieu du 30 octobre. On imagine, alors, les efforts qu'il fallut déployer en amont.
Cela nous amène à mentionner la répartition des fabrications. Les services officiels avaient, dès le début du programme, précisé que 40% de la charge de travail (en série) iraient à l'Aérospatiale, ce qui n'a rien d'étonnant puisque cala a été toujours le cas lors des fabrications antérieurs. C'est ainsi que, dès le premier prototype, la dérive en fibre de carbone a été fabriquée par l'Aérospatiale à Suresnes. Il s'agit là d'un premier pas vers la répartition des fabrications entre les différentes usines des AMD-BA et de l'Aérospatiale, prévue au stade de la série. D'autres éléments importants, élevons, porte radio sont également réalisés en matériau composite, par AMD-BA.
Les matériaux composites constituant un facteur de technologie nouveau, il convenait d'en vérifier le comportement, tant en statique qu'en fatigue. Bien sûr, un drapeau (gouvernail) de Mirage III en fibre de carbone a déjà été essayé en vol avec succès, de même qu'un stabilisateur monobloc de F-1, celui-ci en fibre de bore. Mais il restait à vérifier en laboratoire le comportement, ainsi que que dit plus haut. Cela fut fait au CEAT de Toulouse en ce qui concerne la dérive, le gouvernail et les élevons, toutes pièces qui ont ainsi rejoint Istres avec la mention "bon de vol".
Actuellement, le montage de l'avion n°1 se poursuit et les essais des systèmes, y compris les commandes électriques de vol, commenceront sans doute lorsque ces lignes paraîtront.
A la suite du 01, apparaîtront le 02, puis la cellule d'essais de fatigue, la version biplace et, enfin, le 04. Cela nous fait cinq prototypes de vol et deux cellules d'essais au sol. De cette façon, doit être complété le programme de développement de l'avion.
Comme il n'était pas question de retarder la date du premier vol, il fut décidé de livrer l'avion à Istres le 30 septembre au lieu du 30 octobre. On imagine, alors, les efforts qu'il fallut déployer en amont.
Cela nous amène à mentionner la répartition des fabrications. Les services officiels avaient, dès le début du programme, précisé que 40% de la charge de travail (en série) iraient à l'Aérospatiale, ce qui n'a rien d'étonnant puisque cala a été toujours le cas lors des fabrications antérieurs. C'est ainsi que, dès le premier prototype, la dérive en fibre de carbone a été fabriquée par l'Aérospatiale à Suresnes. Il s'agit là d'un premier pas vers la répartition des fabrications entre les différentes usines des AMD-BA et de l'Aérospatiale, prévue au stade de la série. D'autres éléments importants, élevons, porte radio sont également réalisés en matériau composite, par AMD-BA.
Les matériaux composites constituant un facteur de technologie nouveau, il convenait d'en vérifier le comportement, tant en statique qu'en fatigue. Bien sûr, un drapeau (gouvernail) de Mirage III en fibre de carbone a déjà été essayé en vol avec succès, de même qu'un stabilisateur monobloc de F-1, celui-ci en fibre de bore. Mais il restait à vérifier en laboratoire le comportement, ainsi que que dit plus haut. Cela fut fait au CEAT de Toulouse en ce qui concerne la dérive, le gouvernail et les élevons, toutes pièces qui ont ainsi rejoint Istres avec la mention "bon de vol".
Actuellement, le montage de l'avion n°1 se poursuit et les essais des systèmes, y compris les commandes électriques de vol, commenceront sans doute lorsque ces lignes paraîtront.
A la suite du 01, apparaîtront le 02, puis la cellule d'essais de fatigue, la version biplace et, enfin, le 04. Cela nous fait cinq prototypes de vol et deux cellules d'essais au sol. De cette façon, doit être complété le programme de développement de l'avion.
Le Mirage 2000-01, à Istres, derniers préparatifs avant le premier vol le 10 mars 1978.
Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°8 de mai 1978.
Sur cette vue du Mirage 2000, on remarque l'important congé de raccordement de l'aile au fuselage, les becs avant et la dérive dont la partie en matériau composite (fibre de bore) apparaît en sombre. Source: La revue Aviation Magazine n°720 du 15 au 31 décembre 1977.
La voilure : La voilure du Mirage 2000 offre une surface agrandie d'environ 15% relativement au Mirage III. La flèche au bord d'attaque est de 60°, alors qu'elle est très légèrement négative au bord de fuite.
Le raccordement au fuselage se fait par de larges congés qui rendent, en fait, la voilure localement supercritique, tout en augmentant le volume interne à l'intention du carburant et de quelques équipements.
Pour gagner en traînée à grande vitesse et en supersonique, la cambrure évolutive de la voilure est moins "violente" que celle du Mirage III.
Le bord d'attaque est presque totalement occupé par des becs automatiques à l'action conjuguée avec celle des élevons de bord de fuite, ce qui permet d'obtenir une véritable cambrure variable très utile en combat, en évolutions serrées et aux basses vitesses.
La voilure recèle encore des aéro-freins articulés selon leur bord avant, à l'intrados et à l'extrados de l'aile, en amont des tourillons de train principal.
Chaque demi-voilure est dotée de deux points d'accrochage de charges extérieures.
La structure, multi-longerons, est classique, faisant appel à un grand nombre de pièces fraisées mécaniquement, alors que les élevons, rappelons-le, sont réalisés en composite de fibre de carbone.
La voilure recèle encore des aéro-freins articulés selon leur bord avant, à l'intrados et à l'extrados de l'aile, en amont des tourillons de train principal.
Chaque demi-voilure est dotée de deux points d'accrochage de charges extérieures.
La structure, multi-longerons, est classique, faisant appel à un grand nombre de pièces fraisées mécaniquement, alors que les élevons, rappelons-le, sont réalisés en composite de fibre de carbone.
"La voilure à cambrure variable du Mirage 2000"
1) Caisson de voilure.
2) Becs avant mobiles.
3) Timonerie de becs.
4) Compartiment de passage de timonerie et rails de guidage.
5) Tôles d'obturation.
6) Élevon.
7) Palier d'élevon.
8) Commande d'élevon.
9) Compartiment de timonerie d'élevon.
Plan 4 vues du Mirage 2000., dessin de Jean PERARD. Source: Aviation Magazine n°720 du 15 au 31 décembre 1977.
Le fuselage : Comme celui de tous les Mirage, le fuselage du 2000 voit son tracé obéir à la loi des aires. Cela fut d'autant plus facile à obtenir que, malgré les importants congés de raccordement de la voilure, on s'y retrouvait avec les sections augmentées à l'avant pour recevoir un important radar (Cyrano 500), et à l'arrière pour loger le réacteur dans un compartiment confortable au plan de la facilité de maintenance.
La puissance accrue du moteur a imposé une plus forte section d'entrée d'air de chaque côté, et les performances nouvelles ont dicté le choix de "souris" à double conicité, de façon à assurer une bonne alimentation du réacteur dans tous les cas de vol et, aussi, à éviter le phénomène de "buzz" aux grands Mach de vol.
Au-dessus de chaque entrée d'air, et légèrement en aval, on trouve deux petites surfaces canard à fort dièdre positif. Ces ailettes sont là pour améliorer la stabilité longitudinale, et même celle transversale, aux grands angles de vol, et cela quelle que soit la vitesse.
Sensiblement au même niveau, mais en-dessous des entrées d'air, sont situées les deux goulottes de sortie des canon DEFA de 30 mm constituant l'armement fixe de l'appareil.
Le fuselage recèle cinq points d'accrochage de charges externes, soit quatre latéraux (deux de chaque côté)
La dérive offre un flèche de 45° au bord d'attaque et de 17° au bord de fuite.
Très effilée, elle comporte un gouvernail encastré entre le logement du parachute caudal et les aériens de sommet. Elle est éclissée au fuselage par l'intermédiaire d'un treillis prenant appui sur deux cadres forts du fuselage et recevant la structure en fibre de carbone bilongeron constituant la surface verticale proprement dite.
"Possibilités d'emport en missions aériennes diverses"
A) Interception et supériorité aérienne. Quatre engins air-air, soit deux MATRA "Super" 530 et deux MATRA "Magic ou "Sidewinder".
B) Interception. Un engin MATRA "Super" 530 sous le fuselage et deux engins "Magic" ou "Sidewinder" sous voilure.
C) Reconnaissance. Sous fuselage, un conteneur photo avec caméras basse et haute altitude, ou un conteneur photo et équipement thermographique.
D) Contre-mesures électroniques. Trois conteneurs de CME sous fuselage.
E) Réservoirs supplémentaires de 1 2000 mitres ou de 1 700 litre selon les missions, pénétration ou convoyage.
Source: La revue Aviation Magazine n°720 du 15 au 31 décembre 1977.
"Possibilités d'emport en mission de pénétration"
A) Douze bombes de 250 kg.
B) Six bombes de 400 kg.
C) Trois bombes de 1 000 kg.
D) Conteneurs à roquettes de type divers.
E) Conteneurs canons de 30 mm sous voilure . L'armement est alors de quatre canons DEFA de 30 mm.
Source: La revue Aviation Magazine n°720 du 15 au 31 décembre 1977.
Le train d'atterrissage : Etudié et réalisé par Messier-Hispano -Bugatti, en coopération technique avec les AMD-BA, le train d'atterrissage est remarquable par sa simplicité et ses performances. Les trois jambes de train sont toutes à amortisseurs incorporés et compas de guidage.
La voie est de 3,40 m pour un empattement de 5 m. La masse de l'ensemble atterrisseur représente 2,24 % de la masse maximale au décollage de l'avion, non compris les pneus.
Le train voit ses tourillons de relevage inclinés vers l'avant, dans les plans horizontal et verticale, de façon que la roue vienne se loger en avant de son axe de relevage. Cette roue est portée par une demi-fourche et est munie d'un pneumatique de 750 x 230-15. La course de l'amortisseur est de 250 mm.
Le train avant comporte un diabolo à deux roues dotées de pneus de 360 x 135-6 et supportées par un amortisseur incorporé d'une course de 270 mm.
L'ensemble se relève dans l'axe et vers l'arrière. Le diabolo est, bien entendu, dirigible de 45° de chaque côté. En désaccouplant le compas de guidage, on obtient une totale liberté du diabolo, afin de faciliter les manœuvres de parking.
"Train principal"
1) Potence de train.
2) Fût de train.
3) Tourbillon avant.
4) Ferrure d'attache avant.
5) Tourbillon arrière.
6) Ferrure d'attache arrière sur son longeron principal.
7) Amortisseur incorporé.
8) Compas de guidage.
9) Demi-fourche de train.
10) Doigt d'accrochage train haut.
11) Vérin hydraulique de contrefiche.
12) Attache de vérin sur fût.
13) Attache de vérin sur structure.
14) Roue à freins hydraulique.
15) Logement de roue dans le fuselage.
16) Trappe pantalon.
17) Trappe de logement de roue dans le fuselage, à fermeture automatique train bas.
"Atterrisseur avant"
1) Tourillon de relevage.
2) Voiles de fuselage recevant les supports de tourillons.
3) Fût de train.
4) Vérin de contrefiche.
5) Attache de vérin sur structure.
6) Doigt d'accrochage sur boîtier à verrouillage mécanique et déverrouillage hydraulique.
7) Orientation du diabolo.
8) Amortisseur incorporé.
9) Compas de guidage
13) Trappe bouclier.
14) Trappes latérales.
15) Trappe principale à relevage automatique train sorti.
Source: La revue Aviation Magazine n°720 du 15 au 31 décembre 1977.
La propulsion : Le Mirage 2000 est propulsé par un réacteur SNECMA M-53. Bien que nouveau, ce moteur a déjà fait beaucoup parlé de lui à l'occasion du "marché du siècle". La proposition française du moment portait en effet, sur un Mirage F-1 doté d'un M-53 de 8 500 kgp. Cet appareil présenté à diverses reprises en 1975, notamment au salon du Bourget, a servi de banc d'essais volant supersonique à partir de novembre 1976.
Les prototypes du Mirage 2000 seront équipés de M-53-2 affichant une poussée maximale avec réchauffe au point fixe de 8 500 kg. Les appareils de série seront quant à eux, dotés de M-53-5 donnant 9 000 kg de poussée.
Le M-53 est un turboréacteur simple corps, double flux à taux de dilution modéré, de conception modulaire. D'avant en arrière, on trouve : une soufflante à trois étages qui compte tenu du faible taux de dilution est en fait un compresseur axial basse pression; puis un compresseur axial haute pression à cinq étages, une chambre de combustion annulaire, une turbine à deux étages refroidis, et enfin le canal de réchauffe et la tuyère à section variable à pétales.
Le M-53 est doté d'une régulation électronique mise au point par Elecma.
Le diamètre maximal du moteur est de 105,5 cm, sa longueur est de 484,6 cm et on poids de 1 420 kg.
Le réacteur supersonique SNECMA M-53 a déjà fait ses preuves en vol, sur "Caravelle" d'abord sur Mirage F-1 ensuite. Ce dernier avion a repris du service, le M-53 étant retenu pour être monté sur le Mirage 2000. Source: La revue Aviation Magazine n°706 du 15 mai au 14 juin 1977.
"Implantation du groupe moteur"
A : Le turboréacteur SNECMA M-53-2.
B : Entrée d'air.
C : Cône mobile, "souris" à double conicité.
D : Manche d'alimentation en Y. La conception modulaire du moteur est illustrée en dessous.
1) Compresseur BP.
2) Carter principal et relais d'accessoires.
3) Compresseur HP.
4) Chambre de combustion annulaire.
5) Distributeur.
6) Turbine.
7) Carter d'échappement.
8) Diffuseur.
9) Canal de réchauffe.
10) Tuyère.
Bénéficiant très largement de l'expérience acquise avec la famille des "Atar", le M-53 se veut un moteur sûr et robuste. Au chapitre de la sécurité, à noter : le doublement des prises de mouvement d'accessoires moteur et avion et des circuits de régulation électronique du carburant, les systèmes de secours régulation de carburant et lubrification correspondant à l'application monomoteur, et enfin les multiples moyens de surveillance de l'état des composants qui ont été prévus dès la conception : endoscopie, gammagraphie, analyses d'huiles, prises de test incorporées sur les circuits électriques...
La description succincte du M-53 témoigne de la rusticité de ce réacteur simple corps qui ne compte que trois paliers et une seule enceinte d'huile au niveau du premier palier. Cette rusticité est sans doute l'une des trois qualités principales du moteur avec la modularité et la régulation électronique à pleine autorité. Les dix modules qui constituent le M-53 sont remplaçables sans réglage de l'ensemble,ce qui permet de réduire les temps d'immobilisation et les stocks de rechangent; quant à la régulation électronique, elle permet au pilote d' "oublier" le moteur sans risque pour celui-ci.
Au plan opérationnel, le M-53 qui offre un rendement satisfaisant en subsonique à basse altitude, a été d'évidence optimisé pour les missions à haute altitude.Les taux de compression choisi, qui est de l'ordre de 9,5, lui permet d'avoir de bonnes performances aux nombres de Mach élevés, alors que les moteurs américains qui équipent les plus récents appareils de combat de l'USAF affichent des valeurs de taux de compression plus de deux fois supérieures, et par suite ont des performances limitées, dans les mêmes conditions, par des problèmes de limites de température.
Les premiers M-53-5 de série doivent sortir d'usine dans le premier semestre de 1981, mais déjà on parle de l'avenir de la famille M-53. Une version dite M-53-7 a été envisagée, mais le budget 1978 ne lui a pas fait place. M. Yvon Bourges, ministre de la Défense, a expliqué sa décision à l'occasion d'une interview accordée au journal "Le Monde" (10-11-1977). Le ministre juge la version M-53-5 satisfaisante opérationnellement. Il reconnaît, d'autre part, la nécessité de poursuivre le développement de moteurs pour avions de combat, mais juge préférable de consacrer l'effort d'avenir au moteur "Dextre" dont la SNECMA a déjà entrepris l'étude.
Gros plan sur la tuyère d'un M-53-P2. Source: Histoire et Maquettisme n°30 de janvier/février 1994.
Autre gros plan sur la tuyère d'un Mirage 2000B serial 2-ER n°505. Collection personnelle.
"" Les toutes premières caractéristiques du Mirage 2000 ""
Envergure : 9 m.
Longueur : 15 m.
Masse totale, en mission d'interception : 9 000 kg.
Charge alaire correspondante : environ 200 kg-m².
Masse totale maximale en mission d'attaque : 15 000 kg.
Masse maximale d'emport de charges externes : 5 000 kg.
Rapport poussée-masse en mission de combat : 1,10/1.
Un réacteur SNECMA M-53 de 9 000 kgp avec réchauffe.
Combustible interne : environ 4 300 l.
Vitesse maximale en palier, en altitude : plus de Mach 2,3.
Vitesse maximale continue : Mach 2,2.
Vitesse d'approche : 278 km/h.
Montée à 15 250 m et atteinte de Mach 2 en moins de quatre minutes.
Plafond opérationnel : 18 300 m.
Rayon d'action de combat, avec deux bidons de 1 700 litres et quatre missiles air-air : 700 km.
Source: La revue Histoire et Maquettisme n°30 de janvier-février 1994.
Les missiles du Mirage 2000, à gauche le Matra Magic 2 pour le combat rapproché portée maximum 15 km, à droite le Matra Super 530 D, portée 40 et 20 km vers le bas. Source: La revue Histoire et maquettisme n°30 de janvier-février 1994.
Un Mirage 2000C de l'Armée de l'Air exhibe sa capacité d'armement avec deux missiles air-air courte portée Matra Magic 2 en bouts d'aile et deux gros missiles air-sol anti-radar Matra Armat. (Photo : SIRPA-Air/Matra).
"" Caractéristiques du Mirage 2000C ""
Envergure :9,10 m.
Longueur : 14,35 m.
Surface alaire : 41 m².
Poids à vide : 7,5 t.
Poids maximal : 16,5 t.
Vitesse maximale :Mach 2,3.
Mach continu : Mach 2,2.
Vitesse ascensionnelle : 15 000 m/mm.
Plafond opérationnel : 18 000 m.
Distance franchissable : 1 800 km.
Armement : 2 DEFA 554 de 30 mm.
2 M550 "Magic".
2 Matra "Super 530".
Armement air/sol conventionnel et nucléaire.
"" Les exemplaires du Mirage 2000 pour la France ""
Mirage 2000B : du numéro 501 au numéro 530.
Mirage 2000C : du numéro 1 au numéro 124.
Mirage 2000D : du numéro 601 au numéro 686.
Mirage 2000N : du numéro 301 au numéro 375.
Le Dassault-Breguet Mirage 2000, équipé d'un réacteur SNECMA M-53, a été, avec le "Sea Harrier" britannique décollant sur un tremplin, l'un des clou du Salon international de Farnborough en 1978.
Source: La couverture de la revue Aviation Magazine n°739 du 1 au 14 octobre 1978.
"" La maquette du 2000D avec déco spécial ""
La maquette du Mirage 2000D de chez Italeri est quand même de bonne facture, malgré quelques critiques par si par là. Cette maquette est moulée en gris clair avec moulage en creux. Une soixantaine de pièces sur les grappes, verrière comprise.
Il est vrai que les sièges avec les ceintures moulées directement sur le siège, ne font pas plus bel effet, tout cela se corrige, il suffit de les éliminer et en refaire de nouvelle avec du matériel hip hop, tout le monde m'aura compris.
Avec cette boite on peux faire le Mirage 2000D ou N, les missiles sont fournis, il ne faudra pas oublier de lester cette maquette, on sait pourquoi.
Pour la décoration, nous pouvons faire trois versions, mais là je rejoins les puristes, cette planche ne vaut pas grand ouec, heureusement Carpena lui a fait tout ce qu'il fallait, à vous de les trouver.
"" Le 2000D spécial de Frédéric ""
Frédéric / Jean-Marie
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