Mikoyan-Gourevitch MiG-15.
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Maquette Airfix au 1/72. Référence : AO 2037.
Historique : Condensé page 3 et 5 de la monographie sur le MiG-15, Historavia Gisserot n°6, aux éditions Jean-Paul Gisserot 1989, par Alain Pelletier.
L'Encyclopédie illustrée de l'Aviation n°55, aux éditions Atlas s.a. Paris 1983.
Sur le sujet voir aussi : Le Fana de l'Aviation n°153 - 154 - 169 - 170 et 171.
Réalisation de la Maquette : Mon ami Francis Michelet du Club les Maquettistes, Francis nous a réalisé un MiG-15 abandonné dans un parc.
Historique :Bien étonnante carrière que celle de ce petit chasseur russe. Enfant de la guerre à la gestation difficile, il a marqué les années cinquante, celles du conflit coréen et de la guerre froide, de son empreinte indélébile. Et il a su le faire à tel point qu'il s'est élevé au rang d'avion historique et que des Américains s'emploient désormais activement à en maintenir quelques exemplaires en état de vol. N'est-ce-pas là le plus bel hommage que pouvaient lui rendre ses adversaires de jadis ?
Pour retrouver les origines du MiG-15, il faut se replacer au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, à une époque où la technologie aéronautique soviétique accuse un retard important par rapport à celles des Occidentaux : Allemands, Anglais et Américains. C'est grâce à un véritable tour de force at à des réacteurs allemands de récupération que l'aviation à réaction peut réellement démarrer en URSS.
Face au prototype conçu, ou plutôt bricolé, par Alexandre S. Yakovlev, le Yak-15, Artiom Mikoyan présente son I-300 (F-1) qui, ironie du sort, vole pour la première fois le mêmme jour, sur le même aérodrome et pour ainsi dire à la même heure que le Yak-15, le mercredi 24 avril 1946. A l'opposé du Yak, le I-300 est un avion entièrement nouveau élaboré autour de deux turboréacteur RD-20 (version russe du BMW-003A) de 800 kg de poussée (785 daN). Ces deux réacteurs, montés côte à côte, sont alimentés par une entrée d'air frontale qui possède une cloison médiane dans laquelle vient se loger l'atterrisseur avannt, une caractéristique que l'on retrouvera plus tard sur le MiG-15.
Comme sur le Yak-15, les gaz chauds débouchent sous le fuselage, à peu près à mi-longueur de celui-ci. Les problèmes thermiques qui sont liés à cette architecture sont résolus par la pose d'un revêtement en acier. L'aile, droite à profil laminaire, accuse un léger dièdre. Elle possède, en outre, de large volets d'intrados. Le train d'atterrissage principal est du type à balancier, solution qui sera aussi reprise sur le MiG-15, et se rétracte vers l'extérieur dans l'épaisseur de l'aile.
Le premier prototype du I-300 (F-1) est puissamment armé puisque son nez n'abrite pas moins de quatre nanons Nudelman N-37 de 37 mm sera logé dans la cloison médiane de l'entrée d'air. Par ailleurs, l'entrée d'air elle-même sera modifiée afin d'améliorer l'alimentation à l'atterrissage et aux hautes incidences.
Le premier des trois prototypes vole donc le 24 avril 1946 aux mains de Alexeï N. Grinchik, et les deux autres avions sont testés par Gregory Shinayov et Mark Gallaï. Mais, à l'instar du Yak-15, chez MiG on a travaillé de façon plutôt précipitée à causes des impératifs de la propagande. Le I-300 (F-1) a vraiment été construit très vite, trop vite... La dure et tragique réalité vient bientôt tempérer l’enthousiasme des premiers jours. Le 24 mai, au cours d'un passage à basse altitude, l'avion se met soudainement en piqué et percute le sol dans un fracas terrible. Grinchik est tué. Peu de temps après, Gallaï se pose en catastrophe à la suite de la défaillance d'un circuit et fauche le train d'atterrissage avant. Et la série noire continue. Lors d'un autre vol, le I-300 de Gallaï se cabre tout à coup. Le pilote s'aperçoit alors que les plans horizontaux de l'empennage ont été presque totalement arrachés. Il parvient néanmoins à poser l'avion en jouant uniquement sur le régime moteur. En dépit de ces graves défauts, le Kremlin passe commande de quinze I-300, désormais appelés MiG-9 (et de quinze Yak-15), propagande oblige. Les autorités tiennent en effet à exhiber des jets lors des défilés organisés sur la Place Rouge pour les cérémonies marquant l'anniversaire de la Révolution d'octobre. Le jeudi 7 novembre 1946, les trente avions à réaction sont donc prêts à pavoiser dans le ciel moscovite. Par comble de malchance, un brouillard épais et tenace les empêche de prendre l'air ce jour-là. A charge de revanche, ils survolent quand même la Place Rouge le lendemain.
Les essais se poursuivent et les maladies de jeunesse du MiG-9 sont peu à peu vaincues. La production en grande série est lancée et l'on estime à 550 le nombre d'appareils qui entreront en service dans l'armée de l'air soviétique.
Le MiG-15 soviétique au décollage. Source : Une revue française sur l'aéronautique.
Source : La revue la revue le Fana de l'Aviation n°276 de novembre 1992.
Yakovlev Yak-15 : Chasseur mono-réacteur à aile médiane, construction mixte et empennage conventionnel (vol inaugural avec un Jumo 004 le 26/04/1946). La construction reprenait des éléments du Yak-3 et le premier prototype vola avec le moteur Junkers Jumo 004 qui équipait le Me 262. Le Yak-15 fit partie des premiers chasseurs à réactions de l'armée soviétique; il marqua le point de départ d'une série d'avions très réussies.
Source : 1 000 avions aux éditions Terres Bleues de mai 2007.
"" Un succès éclatant ""
Malgré ses défauts le MiG-15, les prototypes S présentaient des qualités qui leur conféraient une avance très nette par rapport à tous les types d'appareils existant alors en Europe. Ils étaient également supérieurs aux avions mis au point, à un rythme moins rapide, par les bureaux d'études de Lavotchkine, Sukhoi et Yakovlev. Le NII-VVS, l'institut de recherche scientifique des forces aériennes, confia les expérimentations officielles à l'excellent pilote Youri A. Antipov, celles-ci s'achevant par une éclatante réussite en mars 1948. Sous l'appellation de MiG-15, le nouveau chasseur commença à être produit en série, à une cadence très élevée, dans deux grandes entreprises, dont la principale était celle de Koubichev. Parallèlement, la production en très grande série du réacteur Nene fut menée dans l'usine n°45 de Moscou, un vaste établissement également fréquenté par l'équipe de Klimov, qui construisait encore des moteurs à piston.
Une caractéristique essentielle du MiG-15 était sa simplicité. Au premier coup d’œil, il n'était pas s'en rappeler certains projets allemands, mais c'était en fait un appareil totalement original, qui avait fait l'objet d'études très poussées par une importante équipe pendant la fin de 1946.
Comme la plupart des prototypes MiG réalisés pendant la guerre, le MiG-15 possédait un train d'atterrissage à large voie, muni de grosses roues qui lui permettait d'opérer à partir de pistes de fortune. Pourtant, les dimensions et la masse de l'atterrisseur étaient inférieures à celles des chasseurs réalisés dans les pays occidentaux, à l'exception du De Havilland Vampire.
L'habitacle posa peu de problèmes, puisque pendant la guerre l'équipe MiG avait joué un rôle de pionnier dans le domaine des chasseurs à haute altitude et était familiarisée avec les dispositifs de pressurisation. C'est pourquoi le poste de pilotage du MiG-15 différait très peu de celui du MiG-9FR, la version finale du MiG-9, construite en petite série. Le siège éjectable, très simple, était du même type, ainsi que la radio, le viseur gyroscopique, le système électrique, les instruments principaux et la verrière, qui s'ouvrait en coulissant vers l'arrière. L'armement prévu à l'origine était également le même et se composait d'un canon N-37 et deux NS-23.
Toutefois, sur les premiers lots de série, aucune arme lourde ne fut mise en place. Les deux canons de 23 mm, avec leurs magasins de quatre-vingt obus chacun, formaient un sous-ensemble très compact qui s'abaissait facilement, soutenu par quatre câbles. Le canon de 37 mm apparut avant la fin de 1949, sur le côté du fuselage, les deux autres se trouvant du côté gauche.
Un S-103, il s'agit de la version tchèque du MiG-15, on remarqura les aérofreins ouverts.
Source : La monographie sur le MiG-15 n°6 par Alain Pelletier 1989.
Dès l'origine, la structure avait été dessinée pour permettre la fixation de charges extérieures sous la voilure. Des tuyauteries pouvaient être raccordées à deux réservoirs de 250 L, non largables, plaqués sous l'intrados, ou deux réservoirs largables, empennés, de 600 ou 540 L, accrochés à de courts pylônes. Outre ses réservoirs, il était possible d'accrocher sous les ailes deux bombes de 250 kg ou divers types de roquettes. Bien qu'aucune méthode précise de bombardemant n'ait été prévue, les résultats obtenus aux essais se révélèrent aussi bons qu'avec d'autres types d'avions tactiques, et la VVS (la force aérienne soviétique) constata que le MiG-15 convenait aussi bien aux missions d'attaque au sol et à la lutte contre les blindés que les appareils conçu spécifiquement pour ce rôle. Ainsi, pendant plus de trente ans et jusqu'à l'apparition du biréacteur à double flux Sukhoi, entré en service en 1981, les Soviétiques allaient renoncer à produire des Stormovik,. La production des chasseurs MiG n'en fut que plus importante, bien que les variantes conçues pour l'attaque soient restées à l'état de prototypes.
"" En combat contre les Sabre ""
Lorsqu'éclata la guerre de Corée, en juin 1950, plus de mille deux cents MiG-15 avaient déjà été livrés. A la même époque, en Europe occidentale, les appareils de cette classe n'existaient encore que sous forme de prototypes. Lors des combats qui les opposèrent aux F-86A puis F-86E, les MiG-15 firent preuve d'une certaine supériorité en ce qui concerne notamment la vitesse ascensionnelle, le plafond, la vitesse de rotation en tonneaux et le rayon de virage. De plus, grâce à leur canon de 37 mm, ils disposaient d'une portée de tir deux fois supérieure à celle des "Sabre", armés seulement de mitrailleuses de 12,7 mm. Les avions américains, cependant, pouvaient dépasser Mach 1 en piqué et constituaient des plates-formes de tir plus stables, surtout aux grandes vitesses. Il n'en reste pas mopins que les MiG-15 étaient pilotés par des Chinois à qui l'expérience faisait cruellement défaut, tansdis que bon nombre de pilotes de F-86 s'étaient battus pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce facteur, qui se révéla déterminant, entraîna un rapport du nombre de victoires de l'ordre de 3 (et non 10 comme on l'a annoncé à l'époque) à 1 en faveur des Américains. Ce chiffre ne reflète nullement la comparaison entre les deux types d'avions, car leurs qualités respectives s'équilibraient, et le seul le niveau de formation des pilotes fit la différence.
La silhouette du MiG-15 qui étonna le monde, celui-ci est celui du déserteur nord-coréen No Kum Sok peu après son arrivée dans le camp américain.
Sur les F-86 : 6 mitrailleuses de 12,7 mm tirant à 1 100 coups minute, alimentées chacune à 267 coups.
Source des deux photos : La revue le Fanatique de l'Aviation n°153 d'août 1982.
C'est en janvier 1949 que le réacteur conçu par Klimov à partir du RD-45 entra en production sous le nom de VK-1. Lorsqu'il fut monté sur MiG-15, l'avion devint le SD, ou, pour la VVS, le MiG-15 bis. Il était doté d'un équipement radio VHF, dont l'antenne se trouvait en arrière de la verrière, d'un radiocompas, d'une sonde radio-altimétrique et d'une installation IFF. La plupart des appareils de ce type furent en outre équipés en vue de capter les émissions de balises au sol. La charge de bombes était le double de celle des premiers MiG-15, les volets étant perforés et simplifiés, tandis qu'en 1952 apparurent les canons NR-23 de 23 mm à tir rapide. Une autre amélioration fut introduite sur les derniers MiG-15 de série avec le montage de deux petits réservoirs de 80 I entre les manches à air, sous la structure de l'aile.
Parallèlement au SD, le bureau d'études MiG réalisa un chasseur totalement différent, le SI, dont la cellule redessinée ne présentait plus les défauts du MiG-15, notamment ceux qui étaient apparus aux grandes vitesses. Cet avion fut construit sous le nom de MiG-17, mais, curieusement, son entrée en service subit d'importants retards, qui n'étaient imputables à aucun problème de mise au point.
Le MiG-15 bis monoplace, qui avait bénéficié de quelques améliorations supplémentaires, continua à être produit en Union soviétique jusqu'en 1953, en Pologne jusque vers 1956 sous l'appellation de LIM-2, et en Tchécoslovaquie sous celle de S-103 (les MiG-15 fabriqué en Pologne et en Tchécoslovaquie étant respectivement dénommés LIM-1 et S-102. De grandes quantités de pièces détachées furent usinées par les Chinois à Shenyang, où furent fabriqués vers la fin des années cinquante des MiG-15 bis complets.
Le MiG-15 bis ISH d'appui se caractérise par ses gros lance-bombes intégrés à la voilure.
Source : La monographie sur le MiG-15 n°6 par Alain Pelletier 1989.
MiG-15 bis R, l'une des dernières versions de reconnaissance de cet appareil, avec ses caméras installées sous l'habitacle, ce qui lui permettait de conserver tout son armement fixe. Cet avion, appartenant à la force aérienne polonaise, porte, bien qu'il n'ait pas été construit sous licence en Pologne, la désignation de LIM-2.
Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°55 de mars 1982.
Malgré sa ressemblance assez poussée avec le Mikoyan-Gourevitch MiG-15, le prototype SI-01, qui se trouve à l’origine de la lignée des MiG-17, était à maints égards un avion nouveau. Il fut détruit dans un accident en mars 1950, mais la production en série put débuter dès l'année suivante.
Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°163 de 1984.
Le nombre de MiG-15 assemblés dépasse probablement huit mille, dont cinq mille biplaces, les uns mis au point directement sous cette forme, les autres étant obtenus par transformation de chasseurs. Le biplace MiG-15 UTI, dont le premier vol remonte à 1949, dispose d'ne capacité interne en carburant nettement réduite, la place du réservoir principal étant occupée par l'habitacle du second membre d'équipage. C'est pourquoi il est généralement pourvu de réservoirs sous les ailes. Les deux pilotes disposent de sièges éjectables, mais ceux-ci se trouvent pratiquement au même niveau, ce qui ne laisse à l'instructeur qu'une visibilité très réduite vers l'avant.
La verrière avant s'ouvre par basculement sur le côté droit, tandis que l'autre coulisse vers l'arrière, toutes deux étant séparées par un arceau fixe. La plupart des MiG-15 UTI mettent en oeuvre un unique canon de 23 mm, ou bien sont totalement dépourvus d'armement, mais aucun n'emporte de charges autres que les réservoirs sous les ailes. Alors que les monoplaces ne sont plus utilisés depuis quelques années, de nombreux biplaces restent en service.
De nombreuses autres versions ont été réalisées en petites séries, comme le MiG-15 bis R de reconnaissance et l'intercepteur MiG-15P. Cinq variantes de reconnaissance furent mise au point, dont la plupart conservèrent les canons des versions de chasse. L'intercepteur MiG-15P, construit en peu d'exemplaires, était doté d'un radar Tzumrud monté au-dessus de l'entrée d'air, tandis que so armement se composait généralement de deux canons NR-23. Plus rares encore furent les intercepteurs biplaces SP-5, qui avaient la verrière et les réservoirs du MiG-15UTI. Parmi les prototypes qui ne connurent pas la consécration de la production en série figure la version de bombardement MiG-15SB. Deux pylônes horizontaux dépassant du bord d'attaque, à l'intérieur des points d'attache des réservoirs supplémentaires, permettaient à cet appareil d'emporter deux paires de bombes de 100 kg ou diverses combinaisons de roquettes en plus des réservoirs. Le train d'atterrissage étant renforcé, l'avion pouvait décoller avec des fusées d'appoint et atterrir freiner par un parachute. Le MiG-15 connut diverses variantes obtenues par transformation, comme les versions désignées par la lettre T, des remorqueurs de cibles.
MiG-15 bis (ICh), version chasseur-avion d'assaut (Istrebityel-Chtourmovik) du MiG-15 bis. Il pouvait emporter sous sa voilure divers types de munitions. Il n'y eut que 12 ICh de construits.
Source : La revue le Fanatique de l'Aviation n°276 de novembre 1992.
MiG-15 UTI des forces aériennes finlandaises (Havlv-31).
Source : La revue le Fana de l'Aviation n°171 de février 1984.
La version SP-5 se caractérise par son radar Izoumround noyé dans l'antrée d'air. Celui-ci est tchèque et conservé au musée de Prague-Khely (Z. Cizinsky).
Le véhicule.
Le diorama terminé et l'épave d'un MiG-15 qui a servit à faire le diorama.
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