Henschel Hs-123 A1/B1.

 "" Ein einmotoriges Sturzkampfflugzeug ""

Maquette Esci au 1/48...... Référence : n°4001.

Historique : La revue Histoire et Maquettisme n°26 et 27 de mai - juin - juillet et août 1993, aux éditions Heimdal, article de Herbert Léonard.

Les photos sont de l'exposition de Huy (Belgique) en 2023, photos de Loloskymaster et du MCT Maquette Club Thionvillois (57) France.

Historique : En envahissant la Pologne en septembre 1939 et en détruisant ses structures militaires et politiques au cours d'une campagne éclair de trois semaines, avec l'aide tardive de l'URSS. L'Allemagne déclencha une deuxième guerre mondiale en moins de trente années. Les stratèges hitlériens y inaugurèrent sur une grande échelle les nouvelles visées tactiques et stratégiques qu'ils avaient imaginées. Peu avant, l'occasion de les "tester et de les parfaire" leur avait été fournie par le conflit civil espagnol (1936/1937), auquel les Allemands participèrent par "volontaires interposés", au seil de la "Légion Condor", composante aérienne spécialement créée pour combattre en Espagne aux côtés des troupes nationalistes du général Franco.

La Légion Condor fut continuellement dotée des derniers-nés en matière d'aviation allemande, qui supplantèrent tous les modèles de provenances diverses servis par les Républicains espagnols. Si cette terrible guerre fraticide révéla au monde entier la modernité de la technologie aéronautique du IIIe Reich, la campagne de Pologne et de France mirent en lumière la formidable efficacité de l'alliance "Panzer/Stuka", autrement dit, de la combinaison militaire des troupes blindées "ouvrant la marche aux divisions de la Wehrmacht" et des formations de bombardiers en piqué "détruisant les objectifs immédiatement derrière les lignes ennemies".

La vulgarisation de l'histoire de la Deuxième Guerre mondiale tend à attribuer à la seule Allemagne la pérennité du bombardement en piqué, uniquement parce que la Luftwaffe fut la première puissance aérienne à considérer ce type d'intervention par les airs comme une arme décisive, aux plans des effets matériels (dommages causés) et psychologiques (moral de l'ennemi). Il semblerait toutefois que, après quelques essais français, La Burthe en 1918, Teste en 1920, les plus assidus à s'intéresser au concept du bombardement en piqué aient été les aviateurs de la marine des Etats-Unis qui, pendant les années vingt, s'exercèrent régulièrement au largage de bombes sur des objectifs flottants avec leurs chasseurs improvisés en bombardiers en piqué. 

Quelques unités d'Henschel Hs-123 furent encore employées par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'en 1943.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).

Préparation d'un Hs-123A dans le hall du Kaiserdamm de Berlin pour l'exposition du mois de mai 1938. Cet appareil, avec bien d'autres et divers matériels terrestres, devaient symboliser les nouvelles forces allemandes du IIIe Reich. Noter le camouflage.

Source : La revue Histoire et Maquettisme n°26 de mai-juin 1993.

"" Les "Stukas", une réalité allemande ""

Ernst Udet, pilote influant et très célèbre "as" allemand de la Première Guerre mondiale fut littéralement subjugué par les démontrations américaines auxquelles il assita, et commanda deux exemplaires du biplan Curtiss Hawk II (Model 65), un chasseur capable de bombarder en piqué, qu'il importa en Allemagne pour évaluations, et tenter d'obtenir des autorités le lancement d'un programme d'études de bombardiers spécialisés. En réalité, Udet ne servit que d'intermédiaire à ce marché, les fonds étant débloqués par Hermann Göring, ministre de l'air du tout nouveau gouvernement du IIIe Reich. Ces appareils arrivèrent en pièces détachées dans deux caisses à Brême le 19 octobre 1933, où on les débarqua d'un cargo en provenance directe de New York.

Nombreux furent ceux qui tinrent Göring et Udet pour personnellement responsables du développement du bombardier en piqué, de ses effets ravageurs et traumatisants sur les populations qui eurent à les subir au cours des premiers mois de la Seconde Guerre mondiale. En fait, si l'Histoire retint effectivement les images de dizaines de "Stuka" plongeant toutes sirènes dehors sur leurs victimes civils et militaires, l'importation de deux Curtiss ne fut qu'un épisode de la saga des "Stukas", mis en exergue par le nouveau converti au principe du bombardement en piqué qu fut Göring. L'organisme d'inspection de l'équipement aéronautique allemand (Fliegergeäte-Inspektion), lié à l'Office de la Défense Aérienne (Luftschutzamt), ainsi que l'Office Technique (Technische Amt ou T-Amt)de l'Office de l'Air (Luftkommandoamt), furent les premiers protagonistes du bombardement en piqué, et ce bien avant que le T-Amt ne soit absorbé et intégré au sein du "Reichsluftfahrministerium", Ministère de l'Air du IIIe Reich, ou RLM, à sa création le 15 mai 1933. 

Dès 1929, le professeur Junkers avait fait construire le prototype K-47, dérivé du monoplan biplace A-48 fabriqué en son usine suédoise de Malmö, et l'avait resté en piqué avec des bombes de 25 kg accrochées sous un pontage installé entre les jambes fixes du train d'atterrissage. Puis, en 1931, en réponse à une commande venant de Tokyo, les Japonais avaient été tout ausi impressionnés par les prouesses américaines qu'Ernst, la Heinkel Flugzeugwerke avait développé le biplan He-50 qui fut essayé avec succès à Warnemünde en 1932. Si les dirigeants allemands ne se laissèrent pas vraiment convaincre par le potentiel militaire du He-50, le modèle fut pourtant fabriqué en série pour équiper les premières écoles de bombardement en piqué de la Luftwaffe. La licence du He-50 fut cédée aux Japonais et quelques exemplaires parvinrent jusqu'en Chine sous la désignation He-66.

Ernst Udet estimait que le principal handicap du He-50 était l'importance de se configuration. Pour lui, le bombardier en piqué idéal devait être monoplan et le plus petit possible, à l'instar du Hawk II. Celui-ci joua un rôle non négligeable dans la mesure où il permit aux techniciens allemands d'établir la première formulation du cahier des charges émis par le T-Amt en février 1934 pour un bombardier en piqué, dont les caractéristiques essentielles devaient être les suivantes :

-- monoplace tout métallique, la notion de chasseur étant retenue comme rôle secondaire.

-- armement constitué de deux mitrailleuses fixes tirant vers l'avant, type MG 17 de 7,9 mm avec 500 cartouches.

-- charge offensive d'une bombe de 500 kg (C500), plus quatre de 50 kg (C50); ou une bombe de 250 kg (C250), plus huit de 50 kg (C50).    

Curtiss Hawk II appartenant au Cuerpo de l'Aviacion Boliviano, au début des années trente.

Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°62 aux éditions Atlas 1983.

Le Junkers Ju-87V-3, immatriculé D-UKYQ, qui remporta le concours entre bombardiers en piqué à Rechlin; on notera l'absence de marques militaires.

Source : Junkers Ju-87 "Stuka" aux éditions Atlas s.a. Paris 1979.

Dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel He-50 fut utilisé pour des missions de harcèlement de nuit sur le front de l'Est.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).

Ce premier programme, doublé d'un second bien plus ambitieux et qui donnera naissance au redouté Junkers Ju-87, entrait dans le cadre du "Sofort-Program" de 1933 (programme d'urgence), réclamant dans un premier temps la mise en chantier et la production d'avions conventionnels, sans grande recherche technologique, afin d'équiper au plus vite une Luftwaffe encore tenue secrète. Ce cahier des charges intéressa deux firmes aéronautiques qui soumirent rapidement au T-Amt leur projet respectif :

-- Fieseler Flugzeugbau, dirigée par l'as de l'acrobatie Gerhard Fieseler, ami personnel d'Udet, qui présenta le projet Fi-98.

-- Henschel Flugzeu hwerke, firme nouvellement établie, qui proposa le Hs-123.

Outre leur habitacle monoplace à ciel ouvert et leurs ailes droites d'envergures inégales (sesquiplans), les Fi-98 et Hs-123 avaient en commun leur structure semi-monocoque pour un fuselage en alliage léger; leur revêtement prévu entièrement métallique; leur atterrisseur classique fixe caréné; et leur moteur en étoile BMW 132. Par contre, là ou deux haubans en "I" profilés et très inclinés suffisaient pour relier les deux ailes du Hs-123, quatre haubans en "N" et une multitude de câbles et de raidisseurs bardaient la voilure du Fi-98. Si ce dernier était pourvu d'un capot-moteur lisse du type NACA, celui du Hs-123 était ceinturé d'une couronne de 18 bosses moulant les têtes de soupape du BMW 132.

Le Fi-98 séduisit les autorités par une certaine pureté de ses lignes. Mais le Hs-123 conquit le T-Amt par son apparente agressivité, et par le fait que le modèle fut assez rapidement visitable sous la forme d'une maquette grandeur nature construite dans les ateliers provisoires Henschel à Berlin Johannisthal. Henschel  remporta un marché couvrant la construction de trois prototypes, tandis que Reinhold Mewes, directeur du programme Fieseler, n'enregistra que la commande de deux prototypes de son Fi-98, considéré comme programme de secours (le second prototype ne fut d'ailleurs jamais achevé).

Le Hs-123 V1 (n/s 265), premier prototype, sortit d'atelier en 1935 et fut autorisé à effectuer son vol inaugural le premier avril avec l'immatriculation D-ILUA. Son moteur BMW 132A (licence Pratt et Whitney Hornet) de 9 cylindres en étoile, refroidi par air, entraînait une hélice tripale métallique VM, et offrait 725 ch de puissance à 2 050 t/mn. Les Hs-123 V2 et V3 (n/s 266 et 267), rejoignirent le programme d'essais constructeur en mai, et si le V3 était en tous points semblable au V1, le V2 en différait par son capotage lisse NACA à corde profonde, habritant un moteur Wright Cyclone CR-1820-F52 de 770 ch à 2 150 t/mn, et l'absence de toute immatriculation. 

Séduisant mais bardé de haubans et autres raidisseurs, le Fi-98 V1 (ou Fi-98a) avait un train d'atterrissage fixe aux carénages moins fins que ceux de son concurrent. Noter la dérive.

Source : La revue Histoire et Maquettisme n°26 de mai-juin 1993.

Le premier prototype du Henschel Hs-123 V1 (n/s 265) immatriculé D-ILUA, vol inaugural en avril 1935.

Source : Les avions (1 001 photos) aux éditions Solar 2011.

Le deuxième prototype de Henschel Hs-123 V2 reconnaissable à son capot lisse et l'absence de toute immatriculation.

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 5, aux éditions Atlas Paris 1980. 

Le 8 mai 1935, alors que l'existence du Hs-123 venait à peine d'être rendue publique, Ernst Udet effectuaut une brillante démonstration en vol du modèle devant un parterre d'édiles du RLM et de la Luftwaffe à Johannisthal. Trois mois plus tôt, le RLM avait passé commande pour une première tranche de 18 Hs-123A-0 de pré-série dont la fabrication démarra dès la parution des rapports d'essais d'usine le 22 juin.

Le V1 arriva à l'Erprobungstelle de Rechlin (centre d'essais) en juin pour y subir un programme complet d'essais officiels de certification. Le V3 (D-IKOU), premier exemplaire à recevoir l'armement de bord recommandé par le cahier des charges (deux MG 17 débouchant au bord d'attaque de la partie supérieure du capot-moteur, synchronisées pour tirer à travers le champ de l'hélice), rallia Rechlin en juillet avec une hélice bipale en bois Jumo-Hamilton à pas variable.

Le V1 armé à Rechlin et passa ses examens complets de rir. Puis il fut testé en piqué, conjointement avec le V3. Udet ne laissa à personne le privilège de se lancer le premier dans un plongeon prononcé à bord du V1 bardé d'instruments de mesures pour évaluer la résistance de la cellule, puis avec le V3 équipé de lance-bombes sous l'aile basse. Ces deux prototypes furent perdus par la suite, pilotes tués, à chaque fois pour les mêmes raisons : déformation de la section centrale de l'aile haute, entraînant celle de l'aile toute entière, avec rupture de la cabane au moment de la ressource. Des essais prudents, précis et poussés furent menés ensuite avec le V2, qui confirmèrent ces déformations et engendrèrent le renforcement de la structure alaire dans son ensemble. Ces travaux furent appliqués concrètement au prototype suivant, le Hs-123 V4 (n/s 670 D-IZXI).

Source : La revue Histoire et Maquettisme n°26 de mai-juin 1993.

Le V4 était le prototype de définition de la pré-série A-O. Son moteur BMW 132A entraînait la même hélice que le V3, mais les ingénieurs Henschel avaient éliminé les raisisseurs caudaux pour les remplacer par deux haubans simples soutenant le plan de profondeur. Déclaré bon pour le vol en avril 1936, le V4 fut testé à Rechlin de septembre à novembre inclus.

Le V2 s'y trouvait en été et fut sévèrement endommagé lors d'une séance d'évolution au sol à grande vitesse. Henschel obtint l'autorisation de le reconstruire en novembre et le dota d'un moteur BMW 132A. Il servit de banc d'essai pour diverses combinaisons d'armement de bord jusqu'en avril 1937, puis fut redésigné Hs-123 V8.

En sus des modifications caudales et de structure alaire, le V4 éprouva toute une quirielle d'améliorations destinées à simplifier la production en série du Hs-123A-1. Après un programme d'essais en piqué au cours duquel il plongea à des angles excédant parfois 80° sans le moindre problème, y compris au moment de la ressource, Henschel à Schönefeld et AGO Flugzeugwerke à Oschersleben entamèrent les prépararifs pour la mise en place des chaînes de production, et la fabrication des outillages nécessaires. Entre temps, le RLM avait autorisé la construction de deux nouveaux prototypes : le Hs-123 V5 (n/s 769 D-INRA) et le V-5 (n/s 797 D-IHDI), bancs d'essais volants pour l'amélioration des performances par l'installation de variantes, plus puissantes du moteur BMW 132.

Le V5, considéré comme prototype de définition de la série Hs-123B, était équipé d'un moteur BMW 132G de 830 ch à 2 230 t/mn, mais un certain nombre de délais ne lui permirent de prendre l'air qu'en mars 1937 à Rechlin où il fut rééquipé rapidement d'un moteur BMW 132J à injection d'alcool de méthylène, développant 910 ch à 2 250 t/mn. Son capotage à corde profonde comportait une couronne de volets ajustables manuellement en son bord de fuite, destinés à réguler le flux des échappements. Le V5 participa au 4e Meeting International de Zürich-Dubendorf du 23 juillet au premier août 1937. En octobre, il fut remotorisé avec un BMW 132K de 960 ch à 2 250 t/mn pour une nouvelle d'essais à Rechlin. Quelques temps auparavant, le Hs-123 V6 avait été testé avec un moteur BMW 132J et le même capotage à volets que le V5, plus deux nouveautés envisagées pour la future série Hs-123C :

-- un habitacle clos par une verrière coulissant vers l'arrière sur un bossage dorsal prolongeant le dossier du pilote.

-- deux mitrailleuses MG 17 supplémentaires logées dans les plans de l'aile basse.

Le pare-brise du V6 fut épaissi, de même que celui du V7 qui fit son apparition en novembre 1937. Immatriculé D-IUPO, il ne servit qu'au développement du moteur BMW 132K. Si ces trois derniers prototypes laissèrent augurer une certaine amélioration des performances, leur marginalité ne suffit pas à convaincre les autorités de la Luftwaffe, ni à rivaliser avec celles du "Stuka Type" dont le programme, mieux cerné, avait été lancé en même temps que celui du Hs-123. En conséquence, le RLM décida purement et simplement de ne pas donner suite aux prévisions de production des séries B et C, et d'interrompre les commandes du A-1 en faveur du très estimé Ju-87.

Les premiers Hs-123A-O commencèrent leurs essais constructeur en été 1936. L'ultime exemplaire de cette pré-série fut achevé en décembre alors qu'entraient en production les premier A-1. Si AGO termina le premier A-1 en août, Henschel ne finit le sien qu'en septembre. Quand le RLM épousa complètement la cause du Ju-87, seule une trentaine de A-1 avaient quitté les chaînes de montage. AGO honora une commande totale de 129 Hs-123 de série, tandis que Henschel en fabrique 100 autres jusqu'en avril 1937.  

Le Henschel Hs-123A, le dernier biplan de la Luftwaffe.

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation dans le monde aux éditions Celiv 1993.

La décision d'abandonner officiellement la production en série du Hs-123 après les commandes honorées par AGO et Henschel détermina les ingénieurs de Schönefeld à parfaire les exemplaires existants en introduisant sur les chaînes d'assemblage certains enseignements issus des essais effectués avec les prototypes V5 et V6. Ainsi, la structure des ailerons fut simplifiés, les dernières parcelles d'entoilage, après le second longeron de chaque aile, disparurent en faveur d'un revêtement entièrement métallique, conformémment au cahier des charges initial, et le bossage dorsal inauguré sur le V6 (destiné à la série C) fut conservé en même temps que l'on renforçait le blindage de l'appui-tête du pilote.

Par contre, la verrière ne fut pas retenue. Toutes ces nouveautés donnèrent naissance à la série Hs-123B-1, mais à tous les exemplaires de série A-1 déjà construits, de sorte que la différenciations extérieure entre les deux variantes devint assez difficile à cerner par la suite. En fait, certains A-1 ne subirent ces modifications que très tardivement.

"" Débuts en Espagne... ""

La Luftwaffe créa sa première unité expérimentale de bombardement en piqué à Schwerin en 1935 : le Stukagruppe I./163 Immelman, qui fut redésigné St.GrI./162 par la suite. Equipé de matériels disparates, Arado Ar-65, Heinkel He-60 et He-51, l'unité accueillit les premiers Hs-123A-1 mis en service à l'automne 1936. La charge offensive standard comprenait la bombe de 250 kg accrochée à une fourche entre les jambes de l'atterrisseur fixe (destinée à éviter que la bombe ne traverse le champ de l'hélice en étant larguée), plus quatre bombes de 50 kg sous l'aile basse.

Deux autres Stukagruppen furent formés fin 1936 : les St.Gr.II./162 et I/165, avec les mêmes types de matériels, Hs-123A-1 inclus. La guerre civile venait d'éclater en Espagne et Hitler décida l'envoi d'une unité aérienne dans la péninsule pour soutenir les troupes nationaliste de Franco. La Legion Condor fut créée d'urgence et l'Oberst Wolfram von Richtofen en prit le commandement. C'est lui qui recommanda chaudement l'intégration d'une composante de bombardement en piqué au sein de son unité et obtint l'envoi à Séville de cinq Hs-123A-1 en décembre 1936, pour y être évalués en conditions réelles de combat.

Protagoniste de l'appui direct auprès des forces terrestres, von Richthofen ignora longtemps les difficultés de bombardement en piqué du Hs-123 pour ne l'utiliser que comme avion d'appui-feu, ou Schlachtflieger. Malgré un manque chronique de coordination et de communication entre les avions et le sol (pas de radio de bord, ni de système de guidage), les Hs-123 s'acquittèrent de leur tâche au-delà même des espérances de son promoteur, mitraillant et bombardant à loisir les zones de combats.

Les dirigeants nationalistes furent si enthousiasmés par les  opérations de soutien et d'appui-feu assurés brillament par les Hs-123, surnommé Angelito, qu'ils réclamèrent la livraison d'autres exemplaires à court terme. L'Oberbefehlshaber der Luftwaffz (Ob.dl.) n'eut pas l'air très sensible aux résultats obtenus avec les Hs-123 en Espagne, mais accéda aux demandes nationalistes en retirant onze machines du service actif avec la Luftwaffe pour les envoyer dans la péninsule ibérique en été 1938 où, avec les cinq exemplaires de la Legion Condor, ils formèrent le Gruppo 24. Les Angelito furent vivement appréciés pour leur robustesse, leur facilité d'emploi et de maintenance, avantages qui permirent à 14 d'entre-eux de survivre au conflit civil et de rester intégrés aux forces aériennes espagnoles de premières lignes pendant encore plusieurs années après le cessez-le-feu.     

Henschel Hs-123A-1 du Gruppo 24 de l'aviation nationaliste espagnole (Dessin F. Mason).

L'Encyclopédie de L'Aviation Mach 1, aux éditions Atlas 1980. 

Le Leutnant Josef "Bazi" Menapace, l'un des grands pilotes du II (Schl.)/LG2, fêtant sa 600e sortie le 31 juillet 1942 à Frolovo (Photo Bundesarchiv).

Source : La revue Connaissance de l'Histoire n°41 de décembre 1981.

""  Confirmation en Pologne...""

En avril 1937, l'Ob.d.L. portait le nombre de Stukagruppen à six, dont deux entièrement équipés de Hs-123 : les I. et II./165. Si les prouesses espagnoles des Hs-123 n'engendrèrent dans un premier temps que des réactions relativement tièdes au sein des instances dirigeantes de la Luftwaffe, les théories de von Richthofen provoquèrent toutefois la création de cinq Schlachtflieger-gruppen (SFG) le premier août 1938, au moment même où les Hs-123 étaient évincés des listes des matériels des Stukagruppen I et II./165. Les SFG 10 et 50 furent équipés de Hs-123 tandis que les trois autres, SFG 20, 30 et 40, opérent sur He-46, He-51 et Ar-66. Mais la carrière opérationnelle des sesquiplans Henschel fut de courte durée avec ces formations, l'Ob.d.L. les évinçant dès l'automne.

Le retrait des Hs-123 de ces formations de premières lignes fut un véritable revers pour les protagonistes de l'avion d'appui-feu. L'admiration de Göring et des autorités en général pour les Junkers Ju-87 était telle que le Hs-123 n'eut bientôt plus sa place ni dans les esprits, ni au sein des unités de la Luftwaffe, exception faite de la SG 10 à Tutow, qui conserva ses A-1 après la crise des Sudètes et le démantèlement total des SFG le premier novembre 1938.

Redésignée II.(Schlacht)LG2, la SFG 10 devint une composante du Lehrgeschwader 2, et fut transféré à Alt-Rosenberg, près de la frontière polonaise, peu avant l'invasion de la Pologne. Le premier septembre à l'aube, 36 des 37 Hs-123A opérationnels (sur les 40 que comptait l’unité) décollèrent pour participer à la première opération d'appui-feu de la campagne, et par conséquent de la Seconde Guerre mondiale.

Dans un contexte de supériorité aérienne allemande, le Hs-123 démontra une fois encore ses qualités d'avion de soutien au sol. Il faut dire que l'aviation polonaise était dotée de matériels démodés, n'ayant que peu de rapports avec le Blitz-Krieg (guerre éclair) imposé par les forces allemandes.

Enchantés par leurs "montures", les pilotes des Hs-123 découvrirent au bout de quelques jours de combats que leur meilleure arme n'était ni lu duo des MG 17, ni leur charge offensive, mais bel et bien leur propulseur. Celui-ci provoquait de véritables mouvements de panique parmi les troupes ennemies, et plus particulièrement des formations hippomobiles qui se dispersaient dans la confusion la plus totale lorsqu'elles étaient survolées à très basse altitude par les Hs-123 dont les moteurs émettaient de formidables rugissements à 1 800 t/mn. Les effets psychologiques de cette découverte furent si spectaculaire que non seulement Hitler eut l'idée, et la fit appliquer, de faire installer des sirènes sur les carénages des jambes des Ju-87, mais aussi de repousser les projets de retrait total des Hs-123 du II.(SchlachtIg 2. Dirigée par le Major Werner Spielvogel, l'unité contribua à soutenir les troupes de la 14e Armée allemande qui fonçait sur Varsovie, harcelant les colonnes et les poches de résistance polonaises. 

Un Hs-123A-1 du 8./Sch.G.I. en URSS. Notez l'absence des carénages de train et la présence des bombes de 50 kg sous l'aile basse. Un dernier tour de vis et en route pour la prochaine mission d'attaque au sol.

Source : La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet-août 1993.

"" Sursis en France ... ""

Le brio avec lequel les Hs-123 opérèrent en Pologne leur valut un sursis opérationnel, et ce furent 50 machines (dont 45 opérationnelles) qui s'alignèrent avec le II.(Schlacht LG.2, commandé par le Hauptmann Otto Weiss, contre la Belgique et la France au matin du 10 mai 1940. Intégrés au VIIIe Fliergerkorps de von Richthofen avec la Luftflotte 2 (un corps spécialisé dans le soutien et l'attaque au sol), les Hs-123 coordonnèrent leurs interventions avec les colonnes de blindés combattant les troupes belges qui défendaient les objectifs de première importance que représentaient les ponts enjambant le Canal Albert. Si, en Pologne, la supériorité aérienne allemande avait été écrasante, il n'en était plus de même en mai 1940 sur les fronts ouest. Les Hs-123 s'avérèrent très vulnérable aux interventions des chasseurs belges et français, au point que le QG de la Luftwaffe dut détacher le groupe de chasse I.JG/21 du Hauptmann Werner Ultsch pour assurer leur protection.

Après la prise des ponts sus-nommés le VIIIe Fliegerkorps fut affecté à la Luftflotte 3 pour appuyer les offensives des blindés général von Kleist qui déferlaient à travers le Luxembourg en direction des Ardennes. Les Hs-123 combattirent contre les deux divisions françaises qui tentaient de stopper la poussée allemande le 13 mai 1940, et prirent une part active à la percée des blindés à Sedan après la rupture du front sur la Meuse. Le IXe Panzerkorps du général Gudérian bénéficia de l'appui continuel des Hs-123, puis le II.(Schlacht) LG 2 s'établit à Cambrai, la base la plus importante des champs de bataille français. Protégée par sa couverture de chasse, il dut repousser une contre-offensive menée par 40 chars français sur Cambrai le 22 mai et y parvint parfaitement, interdisant toute approche de la base. Les poches de résistance françaises furent harcelées sans discontinuer jusqu'à l'Armistice. La fin provisoire des combats en France marqua également celle, toute théorique, du destin opérationnel des Hs-123. Avec le transfert du VIIIe Fliegerkorps en Normandie, en prévision des attaques contre la Grande-Bretagne, les Hs-123 furent évacués sur Brunswick pour y être évincés en faveur des plus moderne Bf-1093 "Jabo" (version chasseur-bombardier du Bf-109). Puis l'unité fit mouvement sur Böblingen pour une période d'entraînement.  

Des Hs-123A du II. (Schl.) LG 2 dont la robustesse et les étonnants résultats leur permirent d'être maintenus en première ligne jusqu'au milieu de l'année 1944, alors que faute de temps l'état-major de la Luftwaffe n'avait pu pourvoir à leur remplacement avant la campagne de Pologne! (Photo Bundesarchir).

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°41 de décembre 1981.

Ce Hs-123A-1 arbore l' "Infanterie-Sturmabzeichen", emblème attribué aux appareils d'appui tactique rattachés aux corps d'armées en opérations. Cet appareil appartenait en 1942 au 8/SchG-1 (Photo Bundesarchiv).

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 aux éditions Atlas 1980.

"" Suite et fin en Union Soviétique... ""

La légendaire robustesse du Hs-123, dont les pilotes louèrent les facultés d'absorption des tirs individuels et de DCA, et les sombres prévisions de difficultés politiques et militaires tant dans le sur-est de l'Europe que sur les frontières soviétiques, provoquèrent un nouveau sursis. Le II. (Schlacht) LG 2 prit une part active dans les Balkans en avril 1941, avec sa mixture de Bf-109E et de Hs-123. Dès la fin de l'été, ces appareils se retrouvèrent sur le front Est, en Union Soviétiqie, et y restèrent jusqu'au démantèlement de l'unité et de son intégration dans le nouveau Schlachtgeschwader 1 (Sch.G.1) qui comprenait deux formations : le 1./Sch.G.1 0 Werl et le 8./Sch.G.1 à Lippstadt.

Au printemps suivant, la première formation citée devint le noyay d'un groupe de quatre Staffein désigné I/Sch.G.1., alors que les trois Staffein du précédent II.(Schlacht) LG 2, redésignés 5., 6. et 7./Sch.G.1. constituèrent avec I./Sch.G.1, le II.Sch.G.1. Ces deux Gruppen de Schlachtgeschwadern œuvraient avec des Bf-109E, des Hs-129B et des Hs-123A. Ils arrivèrent dans le secteur sud du front Est au moment d'être affectés à la Luftflotte 4.

Comme ils l'avaient si bien démontré en Espagne, en Pologne et en France, les Hs-123 démontrèrent une fois de plus leurs excellentes dispositions pour les missions d'attaque et de soutien au sol, se révélant encore les meilleurs de leur catégorie et ce en dépit de leur ancienneté technologique. Avec leurs quatre bombes de 50 kg, plus deux containeurs de 92 bombes anti-personnelles de 2 kg, ou leurs canons de 20 mm MG FF montés sous l'aile basse, les Hs-123 furent actifs en permanence et, alors que les intempéries détrempaient et transformaient les terrains en véritable bourbiers, empêchant tout décollage des Bf-109E et des Hs-129B, les Hs-123, démunis de leurs carénages d'atterrisseurs, n'éprouvaient que peu de gêne pour opérer. La réputation d'efficacité et la valeur opérationnelle du vieux sesquiplan devinrent telles que le général von Richthofen, qui commandait alors le Fliegerkorps Süd, n'hésita pas à demandé le 16 janvier 1943 au RLM de réactiver la chaîne de production en série du Hs-123. Mais cette demande ne put aboutir en raison du démentèlement des structures de fabrication, et de la destruction des outillages et machines spécifiques au programme Hs-123 deux années plus tôt.

Deux nouvelles Schlachtge-schwadern arrivèrent en URSS respectivement en novembre 1942 (I./Sch.G.2.) et en janvier 1943 (II./Sch.G.2.)En octobre, la Luftwaffe abandonna totalement l'appellation "Stukageschwader" pour ses unités de bombardement en piqué. Il est vrai qu'à cette époque les Stukas étaient devenus des proies faciles pour les chasseurs soviétiques, au point que la Luftwaffe ne les utilisait plus que comme appareils de soutien ou d'intervention contre les blindés. Elle la remplaça par Schlachtgeschwader et son abrévation SG. A la faveur d'un regroupement, le II./Sch.G.1. qui seul alignait encore des Hs-123, devint le II./SG 2, et les I/ et III./Sch.G.2 furent redésignés I. et III./Sch.G.2.

Bien que disparaissant régulièrement des effectifs des unités de premières lignes pour des raisons diverses (vieillissement, manques de rechanges, etc...), les Hs-123 ne furent définitivement retirés du front Est qu'en automne 1944. Si la période de gestation fut aussi courte que la phase active de production, la destinée opérationnelle du Hs-123 fut exceptionnelle longue, bien plus, toutes proportions gardées, que n'importe quel autre modèle de bombardement ou d'appui-feu de la Luftwaffe. Du "hideux" sesquiplan voué originellement au bombardement en piqué, les protagonistes de l'avion d'appui-feu surent retenir le meilleur pour en faire un des avions de combat le plus "sécurisant" de toute la Seconde Guerre mondiale, du moins pour ses serviteurs...         

Court moment de répit avant une nouvelle mission de harcèlement pour ces Hs-123A en URSS. Le temps est au beau fixe, mais l'absence, de train indique que l(hiver a été rude. 

Source des deux photos : La revue Histoire et Maquettisme n°27 de juillet-août 1993.

En janvier 1943, le Hs-123 équipait encore quatre Schlachtgruppen engagés principalement dans les secteurs sud du front russe. Les pertes subies en cours d'année et l'apparition d'une version d'assaut du Focke-Wulf Fw-190A réduisirent sérieusement leur nombre en décembre. Ces Hs-123A-1 appartenaient au II/SG-2 au printemps 1944 (Photo Bundesarchiv).

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 5 aux éditions Atlas 1980.

"" La maquette du Henschel Hs-123 ""

Jean - Marie