North American P-51 et F-6 "Mustang".

- juin 13, 2023

The most famous of all the planes of the U.S.A.A.F.

Maquette Revell au 1/32..... Référence : n°03 944.

Maquette Monogram au 1/72..... Référence n°7501.

Historique : La revue Aviation Magazine International, n°869 et 870, du 1 mars et 15 mars 1984, aux éditions OJD, Diffusion Publicité, texte et photos par Jean Noël.

L'Encyclopédie illustrée de l'Aviation n°1, aux éditions Atlas s.a., Parie 1982, pour le développement d'après guerre.

L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 7, aux éditions Atlas s.a., Paris 1981, pour le North American P-82 "Twin Mustang".

Réalisation de la maquette : Le club Modellbauteam, Düsseldorf (Allemagne).

Les photos sont de l'exposition de Soloeuvre/Belvaux (Luxembourg) en 2017.

Historique : Rarement un avion de combat cpnçu aussi rapidement ne connut une aussi longue carrière et autant de succès. Considéré à juste titre comme le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale, le "Mustang" fut aussi l'un des monoplaces de reconnaissance photographique les mieux réussis de sa génération. Jean Noël nous propose aujourd'hui une large rétrospective de son utilisation dans ses différentes versions, suivie par un historique de sa carrière sous les cocardes françaises.

Avril 1940. La British Purchasing Commission, ayant pour mission l'achat de matériel de guerre nouveau aux USA, envisage d'obtenir la licence de construction du Curtiss P-40. North American propose mieux et, en cent vingt jours, établit et construit un nouveau chasseur autour du moteur Allison V-1710-39 de 1 150 ch.

De ce premier North American 73 découlera une formidable lignée du chasseur "Mustang" et de sa version de reconnaissance F-6.

Le second prototype, avec un armement comprenant deux mitrailleuses de 12,7 mm logées dans le nez au-dessus du moteur et deux armes de 7,7 mm installées dans la voilure, est essayée en Grande-Bretagne et se révèle le meilleur appareil en provenance des Etats-Unis.

Mais son moteur Allison ne lui confère pas des performances suffisantes en altitude et de ce fait, son utilisation en tant que chasseur ne peut être envisagée sur le front européen. Sa vitesse maximale de 615 km/h à basse altitude doublée d'une très bonne manœuvrabilité amènent les Britanniques à utiliser l'avion pour la reconnaissance tactique sous le nom de "Mustang" Mk.1. Il est commandé pour la RAF, modifié, avec des caméras F-24 installées sous le pilote. Au total, cinq cent vingt-sept "Mustang" Mk.1 sont livrés à la Grande-Bretagne dont une grande partie est transformée en version reconnaissance.

Ils sont versésaux squadrons de coopération avec l'Armée, renforçant ou remplaçant les Curtiss "Tomahawk" et les Westland "Lysander". Le Sqdn 26, premier transformé, est opérationnel en juillet 1942, sa première sortie se situant le 1er février 43. A cette date, treize squadrons sont activité sur "Mustang" Mk-1 : les numéros 2, 4, 63, 168, 169, 239, 241, 268, 309 (équipages polonais), 400, 414, 430, et 613.

Le 414 prend une part active au débarquement de Dieppe, le 19 août 1942. Ils sont interceptés par des Focke-Wulf 190.

Le "Mustang" Mk-1 est utilisé en mission de reconnaissance à basse altitude et en harcèlement des navires côtiers ennemis. En octobre, l'un deux photographie le canal de Dortmund-Ems. C'est le premier monoplace aux cocardes de la RAF à voler au-dessus du territoire du IIIe Reich.

Deux exemplaires du NA-73, les cinquième et dixième de série, sont rachetés par l'USAAF et qui deviennent les deux XP-51 qui se révèlent à basse altitude, comme excellents. Adoptés par les Américains, ils sont suivis par une première petite série de cent cinquante P-51, avions armés de quatre canons de 20 mm. Cette version est également achetée par la RAF au nombre de quatre-vingt-treize devenant des "Mustang" Mk-1A.

Le F-6A est l'avion de reconnaissance tactique issu de la cellule du P-51. Con servant son armement fixe, soit les quatre canons ou soit quatre mitrailleuses lourdes suivant les modèles, il atteint une vitesse maximale de 611 km/h avec son moteur Allison V-1710-39 de 1 150 ch. Il est présent sur tous les fronts malgré une faible production s'élevant à cinquante-sept exemplaires.

Plus d'une centaine de "Mustang" sont encore en état de vol dans le monde, principalement aux Etats-Unis.

Rare photo en couleur montrant le prototype du "Mustang" lors de ses premiers essais au-dessus de la Californie.

Source des deux photos : 100 avions de légende, aux éditions Solar 2004.

La deuxième cellule du NA-73 était la première du contrat britannique (AG345) et était pratiquement identique au NA-73X; encore une fois, aucune arme n'est montrée montée sur cette photographie.

Le deuxième NA-73 britannique, AG346, est vu dans l'usine d'Inglewood de la NAA avec une finition de camouflage complète, avec des canons installés mais toujours la courte prise d'air du carburateur sur le dessus du capot. AG346 a été le premier "Mustang" livré en Grande-Bretagne.

Source des deux photos : La revue anglaise AE Quarterly / Two.

Le dernier moteur américain à refroidissement par liquide fut l'Allison V-1710.

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

"" En attendant la gloire ""

Si, au début de l'année 1943, les squadrons de la Royal Air Force n°63 et 268 sont probablement les derniers à percevoir des "Mustang" Mk.1A, au début de l'année 1944, six unités britanniques seulement volent encore sur "Mustang" à moteurs Allison. Malgré tout, très tard, le Sqdn 26 reçoit encore des Mk.1 de reconnaissance, ce qui lui permet de repérer les sites de lancement des fusées V.2. Fin 1944, cette formation fait mouvement dans le sud-ouest de la France. Elle prend une part très importante dans les derniers combats visant à réduire les "poches de l'Atlantique".

Durant leur carrière opérationnelle, les "Mustang" Mk.1 et 1.A ont abattu trente-trois avions ennemis. En Afrique du Nord, nous verrons encore agir la version P-51A lorsque l'USAAF cède, courant 1943, quatre F-6B au Sqdn 225 basé en Tunisie. Ils viennent renforcer les "Spit" en mission longue distance.

Le P-51A est une évolution de la formule, dont l'USAAF acquiert trois cent dix exemplaires. Propulsé par un Allison V-1710-81 de 1 200 ch, l'armement adopté comprend quatre mitrailleuses de 12,7 mm. Il devient le "Mustang" Mk-II dans la RAF.

La guerre en Europe ayant démontré la valeur du bombardier en piqué doublé d'un avion de reconnaissance tactique, le XP-51 se trouve parfaitement répondre à ses deux critères sans, ou avec très peu, de modifications. C'est ainsi qu'apparaît le A-36A (North American modèle 97), bombardier en piqué ou avion d'attaque au sol à moteur Allison V-1710-87 de 1 325 ch. L'armement fixe comporte six mitrailleuses de 12,7 mm (deux armes montées à la base du nez ou au-dessus du moteur et quatre installées dans la voilure) plus deux bombes de 227 kg.

L'USAAF devait baptiser ce modèle du nom de "Invader" ou "Apache", attribué par les Britanniques pour la première série de P-51. Cinq cents sont pris en compte par les Américains entre juin 1942 et mars 1943. C'est la première version opérationnelle volant sous les cocardes US.

Deux groupes de A-36A agissent en Méditerranée : le 86e FG en Afrique du Nord dont la première mission de guerre remonte à juillet 1943 et le 27e FG précédemment sur A-20, transformé sur "Invader" à Fez, au Maroc, et qui effectue une première mission avec ses A-36 en juin 1943.

Les premiers "Mustang". De haut en bas : North American NA-73X "Mustang" I, North American P-51 "Mustang" IA à quatre canons de voilure et North American 91 P-51-A ou "Mustang" II équipé des deux mitrailleuses de bas de capot moteur (Dessin Jean Noël).

L'un des deux NA XP-51B propulsé par un moteur Packard (Rolls-Royce) "Merlin" V-1650-3. Il remonte à novembre 1942 et celui-ci possède encore l'armement d'origine du P-51 dont il est issu, soit quatre canons de 20 mm d'aile. L'hélice est quadripale.

Le P-51 (41-37427), un des 55 avions retenus par l'USAAF sur le marché des 150 machines d'origine britannique. L'appareil a conservé les quatre canons demandés par la RAF, il sera désigné P-51-2-NA et plus tard F-6A lorsque l'USAAF l'utilisera comme avion de reconnaissance photographique.

Source des trois photos : La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.

Le "Merlin" 60 fut produit sous licence aux Etats-Unis sous la désignation de "Merlin" V-1650. Ce moteur équipa certaines versions du "Mustang", qui devint ainsi un excellent chasseur à long rayon d'action et à haute altitude.

Source : La revue Avions et Pilotes n°57 d'octobre 1990.

Un avion britannique "Mustangs" a volé, au moins un temps, dans le marquage de l'USAAF lors d'un test aux États-Unis, et peut avoir servi avec l'USAAF bien que les séries britanniques aient été conservées.

L'A-36A 42-84019 au marquage RAF, été 1943. C'était l'un des quatre prêtés au vol de reconnaissance stratégique n ° 1437 pour des missions au-dessus de la Sicile en juin et juillet de cette année-là. Notez que le canons du dessus ont été retirés.

Une paire de P-51A bien usés du 1st Air Commando Group en Birmanie, où le groupe a opéré à l'appui de la deuxième expédition Chindit. L'avion à l'arrière-plan était piloté par le commandant de l'unité, le colonel Philip Cochrane.

Source des trois Photos : La revue anglaise AE Quarterly / Two.

"" Le grand mariage ""

A peu près à la même époque, quatre "Mustang" sont livrés à Rolls-Royce afin d'être transformés avec moteur issu de ladite famille. Devant les résultats très encourageants obtenus aux essais, l'USAAF adopte le moteur Packard-Merlin V-1650-3 à compresseur à deux étages pour propulser la version suivante de son P-51. Il vole à 710 km/h à 9 100 m.

Mille neuf cent quatre-vingt-huit sont construits à Inglewood (P-51B-NA) et mille sept cent cinquante à Dallas (P-51C-NT). Quatre mitrailleuses de 12,7 mm composent son armement.

Le P-51B entre en action en décembre 1943. Utilisé en missions d'escorte, le 4e Fighter Group de la 8e Air Force, basé en Grande-Bretagne, accompagne les bombardiers jusqu'à Berlin pour la première fois e février 1944. En avril-mai, le seul groupe sur P-51B de la 12e AF devient opérationnel tandis que la 15e AF possède trois groupes sur -B et -C : les 31e, 325e, et 332e. Le 325e est le premier à réussir une mission au départ d'une base soviétique, de l'URSS en Italie.

Ces types de "Mustang" agissent également en Chine, en Birmanie et un Inde. Courant juin 1945, le 348e FG de la 5e Air Force, basé aux îles Philippines, détruit deux cent trente et un avions japonais ne perdant qu'un seul des siens.

Magnifique P-51B de l'USAAF. La ligne est vraiment "pur-sang" et nul ne peut encore imaginer une amélioration aérodynamique de la machine. C'est déjà incontestablement le plus beau chasseur de la Seconde Guerre mondiale. La clé du succès, le mariage heureux d'une cellule américaine aérodynamiquement pure et d'un moteur britannique puissant bien adapté.

P-51B du 354th Fighter Squadron. Nez et casserole d'hélice blancs, bande blanche sur la dérive. Remarquez les amortisseurs du train en position "repos" : la roue est presque totalement dégagée de la trappe du train. C'est probablement le CQ-G.

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.

"" Le P-51D : l'enfant prodige ""

C'est très certainement le plus élégant chasseur construit pour l'USAAF, l'un des plus efficaces aussi. Célèbre de par sa configuration extérieure, le cockpit "goutte d'eau" à visibilité totale ayant été adopté sur cette quatrième version du "Mustang", le P-51D gagne aussi ses lettres de noblesse dans le rôle de chasseurs d'escorte. Ils arrivent en Europe et dans le Pacifique courant 1944. Ils assurent dès lors la protection des "Fortress" B-17 et autres "Liberator" B-24 du Bomber Command lancés à l'assaut de l'Allemagne et des pays occupés.

Pour ce faire, le P-51D reçoit des réservoirs supplémentaires largables augmentant considérablement son rayon d'action. Avec un réservoir sous le fuselage de 322 litres et deux de 348 litres fixés sous la voilure, la distance franchissable est de 2 100 km.

L'avion peut enfin intercepter avec succès les Bf-109 et les Fw-190 de la Luftwaffe. A puissance de feu égale, le P-51D est supérieur à ses adversaires en vitesse et en évolutions au-dessus de 6 000 mètres.

De plus, leur présence aura un effet moral très importat sur les équipages des quadrimoteurs et un effet tactique indéniable, mobilisant de plus en plus de chasseurs adverses pour la défense du territoire. Les équipages de bombardement ont eu de bonne raison de surnommer le P-51D leur "Little Friend".

Il est présent sur tous les fronts. En Italie avec la 15e Air Force, il soutient les armées britanniques et américains au cours des derniers mois de la campagne. Il escorte les B-17 et B-24 qui participent au fameux raid sur les raffineries de pétrole de Ploesti en Roumanie. Il détruit les voies de communication des Japonais en Chine, en Birmanie et en Inde. Après la capture de Iwo Jima, dans le Pacifique, en février 1945, il peut accompagner des "Superfortress" du 20e Bomber Command qui assaillent le continent nippon. Ils effectuent la première attaque sur Tokyo par chasseurs-bombardiers basés à terre, le 7 avril 1945.

L'une des unités de P-51D la plus en vedette dans le nord de l'Europe est, sans doute le 4e Fighter Group. Ses "Mustang" au nez rouge sont crédits de 1 016 avions ennemis détruits, dont 550 en combats aériens. Ils sont nombreux à rejoindre les P-47D de la 9e AF américaine, les "Spitfire" et les "Typhoon" du RAF Fighter Command. Ils prennent un part importante à la préparation du débarquement de Normandis. Puis, les combats pénétrant de plus en plus profondément vers l'Allemagne et la Luftwaffe ne pouvant plus prétendre intervenir efficacement, les P-51 sont utilisés en "straffing", ne laissant aucun répit ni à l'infanterie, ni aux blindés ennemis. Très souvent, ils sont armés de six roquettes en plus de leurs armes de bord.

Le 4FS passa sous le commandement de la 3e Escadre aérienne du QG en 1944, combattit à travers Leyte et Luzon, aux Philippines, pendant la Seconde Guerre mondiale et stationna à Chitose, dans le nord du Japon. jusqu'en mars 1946.

Le major Sam J. Brown dans le cockpit de son P-51D. Il a volé avec 308FS/31FG de la 15e AF en Italie et a enregistré 15 victoires, bien qu'au moment de cette prise de vue, il y en ait 13.

Source des deux photos : La revue Koku Fan des années 1980.

Les principales unités américaines ayant volé volé sur P-51D peuvent se résumer ainsi : la 8e Air Force sur le théâtre d'opération européen avec quatorze groupes de chasse, la 9e AF, avec trois groupes plus le 10e PRG (Photographic Reconnaissance Group) et les 67e et 69e TRG (Tactical Reconnaissance Group). La 15e Air Force sur le front italien avec quatre groupes de chasse et le 68e TRG. La 10e AF sur le front Chine-Birmanie-Inde avec trois groupes de chasse, le 8e PRG et les 1er et 2e Commandos de l'air. La 5e AF avec le 71e PRG; les 7e et 20e AF dans le Pacifique, avec quatre groupes et, enfin, les 3e et 4e AF comprenant, respectivement, cinq et deux groupes d'entraînement à la chasse.

Réclamé sur tous les fronts, la Royal Air Force reçoit cependant deux cent quatre-vingt-un et cinq cent quatre-vingt-quatorze P-51K identiques, qui deviennent des "Mustang" Mk-IV. Dès mars 1944, ils commencent à prendre la relève des Mk-III des Sqdn 19 et 65 et des "Spitfire" du 611e.

Courant avril 1942, le 442e squadron de la Royal Canadian Air Force est également transformé sur "Mustang" Mk-IV. Le 303e Sqdn, dont les équipages sont polonais, est converti sur Mk-IV. Il rejoint les autres unités polonaises à Anfrews Field et entre en opération fin avril.

De nombreuses forces aériennes utiliseront le P-51D. La RAAF en reçoit deux cent quatre vingt-dix-huit exemplaires livrés directement des USA. En outre, il sera produit sous licence en Australie par Commonwealh Aircraft Corp. Quatre-vingts sont d'abord assemblés avec des éléments en provenance des USA et deviennent des CA-17 "Mustang" Mk-20, le premier volant en mai 1945. Le Mk-22 en est la version de reconnaissance.

Un détail bien caché, le phare d'atterrissage du P-51D "Mustang" dans la soute du train.

Source : Nouveau guide des maquettes d'avions aux éditions Ouest France 1985.

Un P-51D suisse; le "Mustang" fut le préféré des pilotes helvétiques.

Source : La revue Air Fan n°11 de septembre 1979.

En 1946, les USA assistent la réorganisation et le rééquipement des forces de la Chine nationaliste et livrent environ une cinquantaine de P-51D et K.

La Suède a une certaine expérience du "Mustang" après avoir réquisitionné et essayé certains P-51C et D obligés d'atterrir sur son territoire au cours de la guerre. En mars 1945, les cinquante premiers P-51D achetés aux USA arrivent en Suède via la Brande-Bretagne et équipent la flottille F-16 à Upsala. Quatre-vingt-dix autres P-51D sont acquis en 1946 et versés à la F-4 tandis que vingt et un nouveaux sont livrés en 1948.

Ils sont désignés J-26 dans la Flygvapnet. Onze seront modifiés en version de reconnaissance et nommés S-26. Ces "Mustang" restent en service jusqu'en 1954. Il en sera perdu soixante et un avant de les voir soldés courant 1952-1953, quarante-deux étant achetés par la République dominicaine, vingt- cinq par Israël et autant par le Nicaragua.

En 1948, la Suisse signe un marché de cent P-51D qui serviront dans la Fliegertruppe jusqu'en 1956. La même année, l'Italie prend livraison de quarante-huit P-51D venant remplacer les P-38 "Lightning" du 4e Stormo. Par la suite, ils voleront auprès des 2e, 3e et 4e Stormo avant d'être relevés par des avions à réaction à partir de 1953.

La République sud-coréenne compte une première escadrille opérationnelle sur F-51D en 1951. L'année suivante, un groupe complet est équipé. Ils sont retirés du service en 1960.

En mai 1945, une quarantaine de P-51D sont versés aux forces aériennes hollandaises opérant dans le Sud-Ouest du Pacifique avec la RAAF. Ils rééquipèrent les 121 et 122 squadrons en même temps que le Wing 81 australien. Aucune action n'a lieu contre les Japonais, mais ils sont utilisés en compagnie de "Mitchell" et de "Spitfire" des forces néerlandaises contre les guérillas nationalistes.

En juin 1950, lorsque les Hollandais quittent définitivement le secteur indonésien, les derniers "Mustang" sont repris par l'Indonesian Air Force nassante.

Le F-6D est issu du P-51D et devient un avion de reconnaissance avec caméras obliques et verticales et un équipement radio plus perfectionné.

North American RF-51K-NT "Mustang", serial 44-11913, du 155e Tactical Reconnissance Squadron, 67e Tactical Reconnaissance Group, à Chin-Chan (Corée) en 1952. Cet avion, surnommé "Tutie Scotty et ?", était piloté par le lieutenant B.W. Scott (Photo R. Picciani).

"Mustang"Mk-IVA de la Royal Air Force, serial KH828. Construit par les usines de Dallas, six cents exemplaires environ seront versés aux Britanniques et resteront en service dans le Fighter Command jusqu'en 1946. Il correspond au P-51K de l'USAAF.

Source : La revue Aviation Magazine International n°870 de mars 1984.

North American P-51H-10-NA "Mustang", serial 44-64531, du 175e Fighter Group basé à Martin Field et piloté par le capitaine Davis; il est vu ici à Friendship en mai 1953 (Photo R. Picciani).

Source des deux photos : Décoration des avions de l'U.S. Air Force, Ouest-France 1982.

"" Le F-6 version reconnaissance du "Mustang" ""

Les différents groupes de l'USAAF qui utilisent cet avion de reconnaissance remportent les mêmes succès que ceux équipés du chasseur, mais l'on en parle beaucoup moins. Les "as" de la reconnaissance sont bien souvent ignorés, leur travail étant moins spectaculaire. De plus, les groupes de reconnaissance sont très souvent dotés de matériels différents.

Le 8e Reconnaissance Group en est un exemple, volant dur F-5 "Lightning", F-6, F-7 "Liberator" et P-40. Opérant en Inde, il remplit le rôle de reconnaissance-photos, d'observation directe et ramène une quantité de clichés permettant d'établir des cartes modèles situant, au mieux, les bases ennemies en Birmanie, en Chine, en Indochine et en Thaïlande.

Le 10e RG de la 9e Air Force a un rôle similaire en Europe, itilisant pour ce faire, une grande variété d'appareils différents. Il photographie les terrains d'aviation, les résultats des bombardements. Il joue un rôle vital avant le débarquement de Normandie, rapportant aux alliés une série de films pris à basse altitude de Blankenberghe à Dunkerque et du Touquet à Saint-Vaast-la- Hougue, missions s'étendant entre les 6 et 20 mai 1944. Elles seront suivies, après le débarquement, par le repérage des activités ennemies aussi bien de jour que de nuit. Mais tout ceci n'est pas dû au travail des seuls F-6 "Mustang" car le 10e RG utilise en même temps, des F-3 "Havoc", Fè15 "Reporter", L-1 "Vigilant", L-4 "Cub" et L-5 "Sentinel".

Le 363e Tactical Reconnaissance Group sur F-5 et F-6 a pour mission première le soutien des opérations terrestres et aériennes au niveau reconnaissance, mais il effectue aussi des attaques à la bombe sur tous les axes de communications (voies ferrées, voies fluviales et canaux), routes et ponts et, en général, contre tous points névralgiques demandant une intervention rapide. Il repère les résultats des bombardements aériens et ceux de l'artillerie lourde.

Le 67e TRG ajoute une mission à celles mentionnées ci-dessus : celle de la reconnaissance météorologique. Il se distingue également dans la préparation du débarquement en Normandie en survolant sans cesse les régions à investir, du 15 février, au 20 mars 1944. Quant au 68e Reconnaissance Group, il est utilisé dans les mêmes conditions pais au profit de la 15e Air Force.

Après cet aperçu sur l'indispensable activité des avions de reconnaissance au cours d'une guerre ou d'une bataille, donnons maintenant des précisions sur le F-6 "Mustang".

Les différentes versions, issues de modifications de P-51, se présentent ainsi :

De lignes très pures, le CA-15 ne peut renier ses origines qui relontent au North American P-51D; d'ailleurs il est aussi surnommé "Mustang" en Australie.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).

Commandé par les autorités britanniques, le "Mustang" 1 équipé d'un moteur Allison ne démontra pas sa supériorité par rapport aux meilleurs chasseurs de son temps.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo RAF Museum).

. F-6A-NA (*) : Version de reconnaissance du P-51-NA construit à Inglewood et dont cinquante-sept exemplaires seront transformés comportant deux caméras K-24 logées dans le fuselage, derrière le cockpit. L'armement est retenu, soit quatre canons de 20 mm ou quatre mitrailleuse de 12,7 mm suivant les modèles. Moteur Allison V-1710-39 de 1 150 ch.

(*) : La lettre "F" dans les désignations de l'USAAF restant en vigueur de 1924 à 1948, correspond à "Reconnaissance Photographique). La lettre "R" désignait les voilures tournantes et hélicoptères ("R" pour rotaring wings) et le "P", les chasseurs ("P" pour Pursuit).

. F-6B-NA : Provenant également des usines North American d'Inglewood, ce type n'est autre que le P-51A-NA modifié emmenant ses deux caméras K-24 et son armement. Trente-cinq sont mis à ce standard (moteur Packard V-1650-3 de 1 300 ch).

F-6C-NA : Un total de soixante et onze P-51B-10-NA plus vingt P-51C-10-NT, ces derniers étant construits à Dallas, portent cette désignation. Recevant deux caméras K-24 ou une K-17 et une K-22, ils ne sont plus armés. Moteur Packard V-1650-7 de 1 490 ch.

F-6D-NT : Un lot déjà beaucoup plus important, de cent trente-six exemplaires, de P-51D-NT correspond à ce modèle. Contrairement aux précédents, les serials en sont connus :

F-6D-20-NT : 44-13020 à 13039 (20), 44-13131 à 13140 (10), 44-13181 (1).

F-6D-25-NT : 44-84509 à 84540 (23), 44-84566 (1), 44-84773 à 84788 (16), 44-84835 à 84855 (21).

F-6D-30-NT : 45-11655 à 11689 (35).

De nombreux P-51D-NA deviennent aussi des F-6D, mais en quantité inconnue. C'est ce type que notre armée de l'Air reçoit en grand nombre.

Après guerre, les F-6D de l'USAAF sont rebaptisés FP-51D en 1946 et RF-51D en 1948. Quelques-uns sont encore modifiés en TRF-51D, biplaces d'entraînement en tandem.

F-6K-NT : Cent soixante-trois P-51K-NT à P-51K-15-NT sont terminés avec caméras de fuselage et deviennent des :

F-6K-5-NT : 44-11554 (1), 44-11897 à 11952 (56).

F-6K-10-NT : 44-11993 à 12008 (16), 44-12216 à 12337 (22), 44-12459 à 12471 (13), 44-12523 à 12534 (12).

F-6K-15-NT : 44-12810 à 12852 (43).

"Mustang" du 4th FG, 335th Fighter Squadron, un P-51D-10-NA 44-14221 au nez rouge et baptisé "Ridge Runner". Il était basé en BGrande-Bretagne et, avant ce crash, il avait déjà remporté déjà une vingtaine de victoires.

Source : La revue Aviation Magazine International n°870 de mats 1984.

"" Les "Mustang" de l'armée de l'Air ""

Le 14 janvier 1945, le F-6C 43-7045 se pose sur la piste de Luxueil, c'est le premier "Mustang" destiné au GR-II/33 "Savoie".

Peu d’articles ont été consacrés aux "Mustang" français comparativement au nombre de ceux qui ont conté les exploits de ses contemporains à la 33e ER, les fameux "Lightning". Pourtant, cet avion passe pour avoir été le meilleur monomoteur de chasse et de reconnaissance des Alliés.

L'armée de l'Air ne l'utilisa pas comme chasseur, au grand regret de certains de ses pilotes, mais comme avion de reconnaissance tactique. Une seule unité en fut dotée : le groupe de reconnaissance GR II/33 "Savoie" qui conserva ses "Mustang" pendant plus de huit ans.

Si cet escadron de la 33e Escadre est actuellemnet bien connu, son histoire, depuis le débarquement allié en Afrique du Nord, l'est moins.

A l'époque, le GR II/33 est basé à El Aouina, en Tunisie. Il comporte deux escadrilles : la première avec pour insigne la célèbre hache "à Bordage" rouge; la deuxième avec la non moins célèbre "mouette rhénane" blanche.

Il vole sur Bloch 174 A3 équipé pour la reconnaissance photographique. Toutefois, les équipages se sont aussi entraînés au bombardement en piqué. Tous sont prêts à reprendre la lutte.

Le 8 novembre 1942, le groupe quitte El Aouina pour échapper aux Allemands et, après un périple dans les confins sahariens, il s'installe à Laghouat le 5 janvier 1943. Il effectue à partir de Biskla quelques missions de reconnaissance et de bombardement sur les forces de l'Axe dans la région de Gafsa-Tozeur.

Le GR II/33 fait partie des unités qui doivent être rééquipés par les Alliés. Ses deux escadrilles vont désormais avoir un sort différents. Dès la fin mars, la première perçoit des F-4 "Lightning" et part aux Etats-Unis pour s'entraîner et devenir une escadrille de reconnaissance stratégique. La deuxième reste avec la portion centrale et les Bloch 174, attendant d'être fixée sur son avenir.

En juin, elle fait mouvement sur le terrain de Souma, à côté de Blida, où elle prend possession de son équipement américain. En septembre, elle reverse ses avions à Marrakech et rejoint La Marsa, en Tunisie. Devant percevoir des B-26 "Marauder" puis des B-25 "Mitchell", les équipages s'entraînent à Telergma.

Peu de temps avant de prendre en charge ses avions, l'escadrille apprend la nouvelle décision : transformation sur monoplace pour être engagée comme escadrille de reconnaissance tactique. Elle apprend aussi que le GR II/33 porte désormais le nom de "Savoie".

Arrivée à Saint-Donat fin décembre, elle s'entraîne intensément sur Kawker "Hurricane". La Physionomie et l'ambiance de l'escadrille se modifient alors profondément : les observateurs, les mitrailleurs et les sous-officiers pilotes quittent l'unité qui doit se recompléter en officiers pilotes (car, dans les unités de reconnaissance, tous les pilotes sont des officiers...).

Les premiers avions d'armes arrivent le 15 mars 1944 : deux Supermarine "Spitfire" MK.5 modifiés. Elle part pour l'Italie début mai et s'installe sur le terrain de Santa Maria di Capua à côté du 111th Tactical Reconnaissance Squadron américain. Elle participe à l'offensive alliée déclenchée le 11 mai pour rompre le front allemand et effectue sa première mission de guerre le 13 mai. Dès ce jour, elle va suivre l'avance alliée jusqu'à Florence, effectuant 480 sorties en 604 heures de vol de guerre.

North American F-6C "Mustang" de reconnaissance en service dans le groupe "Savoie" à la Seconde Guerre mondiale.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

En juillet, le "Savoie" passe en Corse et l'escadrille s'installe à Borgo d'où elle continue ses missions sur l'Italie.

Le 14 août 1944, c'est le briefing avant le débarquement en Provence. La première mission sur la France a lieu le lendemain. Le 20 août, c'est le retour tant attendu sur le sol de France, les "Spitfire" se posant sur le terrain de Ramatuelle alors que l'échelon terrestre, lui est à pied d'oeuvre depuis le 16, ayant débarqué derrière les vagues d'assaut ! En cinq jours, quarante sorties sont effectuées !

C'est ensuite la remontée de la vallée du Rhône : le 9 septembre, Lyon-Satolas; le 23, Dijon-Longvic.

Les premières missions sur le Rhin sont effectuées avec des "Spitfire" Mk.IX (qui remplacent progressivement les "Spit" Mk.V). Le 17 novembre, mouvement sur Luxeuil d'où décollent les premières sorties sur l'Allemagne.

Depuis le retour en France, 365 sorties.... Le lieutenant Bourdier est abattu par la DCA et fait prisonnier.

L'hiver est très dur, pour le personnel et pour le matériel; les "Spit" donnent des signes de fatigue, le nombre des missions diminue. Le 24 décembre, le lieutenant Vilmot-Roussel ne rentre pas. On apprendra plus tard, qu'il est prisonnier.

Le 1er janvier 1945 est un grand jour pour la "reconnaissance" et le GR II/33. La 33e escadre est recréée avec deux groupes :

-- Le GR I/33 "Belfort" qui reprend les traditions et l'insigne de la 1re escadrille.

-- Le GR II/33 "Savoie", qui conserve les traditions de l'ancien GR II/33 en remplaçant son insigne (la hache rouge) par l'écu de Savoie.

Les mesures d'organisation sont en cours d'application quand le premier "Mustang" destiné au "Savoie" se pose sur la piste de Luxeuil.

R7-K, ex P-51D-10-NA, devenu un F-6D de reconnaissance aux couleurs du groupe "Savoie". Les cocardes sont hâtivement peintes "à main levée" et présentes des irrégularités notoire... On distingue encore les anciennes oreilles de l'étoile américaine.

Source : La revue Aviation Magazine International n°870 de mars 1984.

"" Les "Mustang" du Savoie ""

Ce F-6C, serial 43-7045, qui vient de se poser le 14 janvier 1945 à Luxeuil, est très entouré par le personnel. Il va devenir le R7-D et rester célèbre dans les annales du groupe. Il ne sera rayé des contrôles que le 24 mars 1949 après avoir volé pendant plusieurs centaines d'heures au sein du II/33.

Dès le 16 janvier, le capitaine Laborderie est lâché sur cet avion. Seize autre pilotes vont suivre le même exemple et, le 24, le lieutenant Daubresse part à son bord pour une mission "non officielle".

D'autres "Mustang" arrivent, des F-6C et F-6D. Le 14 février, neuf pilotes gagnent la Grande-Bretagne pour ramener le complément de dotation en F-6.

Le 19 février, première mission de guerre (officielle) de pilotes français sur Mustang", le 22, dernière mission sur "Spitfire". Le F-6 donne satisfaction et, avec l'amélioration des conditions atmosphériques, le rythme des missions s'accélère. Ils pénètrent de plus en plus profondément en Allemagne. La Flak est toujours très dangereuse et le II/3 lui paye son tribut : le 20 mars, le lieutenant Labadie est abattu, heureusement indemne, et fait prisonnier. La chasse allemande se manifeste également et les rencontres avec les Bf-109 et les Fw-190 ne sont pas rares. La vitesse du "Mustang" est un atout précieux dans les combats aériens, mais pas toujours suffisant. Le lieutenant Delegue est abattu et tué au cours de l'un de ces combats au-dessus d'Ulm, le 17 avril. La silhouette du "Mustang" et le fait qu'il agit souvent isolé entraînent des méprises. Ainsi, un appareil du II/33 est-il attaqué et mis à mal par un "Spitfire" d'un groupe français qui plus est !

L'activité du GR II/33, basé depuis le 24 mars sur le terrain de Colmar, ne peut être mieux décrite que par sa deuxième citation à l'ordre de l'Armée : "Le GR II/33 a eu fréquemment à son actif, en fin de journée, cinquante locomotives ou trains repérés, une centaine de véhicules observés et toujours de nombreux renseignements du champ de bataille, accompagnés de photographies, très recherchées, prises à moyenne altitude".

Depuis le mois de novembre, en effet, plus de 750 sorties et 1 000 heures de vol ont été effectués. L'armistice survient le 8 mai alors que le GR II/33 est en pleine activité avec vingt-quatre pilotes et vingt-cinq "Mustang".

Plan trois vues : De haut en bas, trois profils : North American 102 P-51B et C ou "Mustang" III; North American P-51D ou "Mustang" IV; North American P-51H (Dessins de Jean Noël).

Source : La revue Aviation Magazine International n°870 de mars 1984.

Depuis son retour en opération, du 13 mai 1943 au 7 mai 1945, un total de 1 811 sorties est compté qui représente 2 654 heures de vol de guerre. Cinq avions ont été abattus et vingt-sept endommagés.

Avec la fin des combats en Europe, un certain calme s'établit. Les vols continuent et de nouveaux avions arrivent. On parle bien de la guerre contre le Japon et d'un éventuel envoi dans le Pacifique. Mais deux bombes atomiques mettent fin à la Seconde Guerre mondiale avant qu'une décision soit prise dans ce sens.

Le 12 septembre, le GR II/33 suit la 33e Escadre et part s'installer de l'autre côté du Rhin, à Fribourg, où il séjourne près de cinq ans. Les missions changent et, si l'entraînement opérationnel se poursuit avec la participation aux manœuvres en France et en Afrique du Nord, les services publics, eux, ont grand besoin de photographies aériennes pour mener à bien l'oeuvre de reconstruction qu'ils ont entrepris au lendemain de la guerre. L'institut géographique national fait appel à la 33e Escadre dont les "Mustang" et "Lightning" vont prendre des milliers de photos.

Les "Mustang", dont vingt sont en compte au II/33, sont solides, bien entretenus par le personnel au sol, volent beaucoup et bien. Il n'en est pas de même pour les "Lightning" du I/33 qui, dès 1949, souffrent du manque de pièces de rechange. Six "Mustang" sont alors affectés, temporairement, au groupe frère où ils portent fièrement "la hache rouge".

Des pilotes vont alors partir pour l'Indochine où une "annexe" de la 33e ER vient d'être mise sur pied le 1er septembre 1949 : l'EROM 80 qui vole sur NC-701 équipés d'appareils photographiques.

Puis, les bruits d'un transfert en France se confirment et, le 16 mai 1950, le groupe fait mouvement sur Cognac. Les missions continuent mais les avions de combat à hélice sont en voie de disparaître dans les armées modernes. L'avènement des avions à réaction suscite tantôt la crainte, tantôt l'engouement chez les pilotes. Ceux du II/33 n'y échappent pas, mais tous voient arriver avec une certaine tristesse le départ de leurs bonnes vieilles montures que sont les "Mustang". C'est ainsi qu'en octobre 1952, les premiers F-84 "Thunderjet" sont livrés; ce sont des chasseurs bombardiers modifiés pour les missions de reconnaissance photo.

Les "Mustang" volent encore, mais leur jours sont comptés. Le 18 septembre 1953, un premier lot s'envole pour Rochefort et Ambérieu et, le 2 octobre, les cinq derniers quittent Cognac. D'autres finiront leur carrière en Afrique du Nord.

Trois F-6D du GR II/33 en fin de carrière : une seule lettre individuelle figure sur le fuselage. On distingue la mouette rhénane à l'aplomb de la carlingue et les armoiries de Savoie sur la dérive. Le gouvernail de direction est totalement tricolore.

Source : La revue Aviation Magazine International n°870 de mars 1984.

Le nombre de "Mustang" mis en service dans l'armée de l'Air, entre janvier 1945 et octobre 1953, n'est pas connu avec précision. Une cinquantaine sont identifiés d'après les photos, les carnets de vol et les archives d'unités, ce qui indique des F-6 ont été livrés après la fin des hostilités.

Divers modèles de "Mustang" ont été utilisés par les pilotes français.

-- F-6C, une quinzaine.

-- F-6D, plus d'une trentaine.

-- F-6K, un seul identifié.

La présence d'un ou de plusieurs F-6B n'est pas confirmée.

Tous ces avions ne peuvent emporter qu'une seule caméra, type K-22 ou K.8AB, montée verticalement ou obliquement. Sur les F-6D et K peuvent être montées en vertical, des K-17B et K-18, cette dernière disposant d'une longue focale permettant la prise de vue à haute altitude.

Voici quelques précisions sur les serials de quelques F-6 français /

-- Livrés en janvier et février 1945 : 43-7045, 42-106593, 43-24990, 43-25164, 44-14391, 44-14743, 44-14494 et 43-25169.

-- F-6D : 44-14508, 14512, 14605, 14683, 14779.

-- En service en septembre 1953 :

F-6C : 44-10903.

-- F-6D : 44-14468, 14683, 14529, 72124, 72127, 72148, 72168, 72277, 73036.

-- Le F-6K est le 44-12471, codé R7-Y.

Certains en fin de carrière, sont affectés à l'école de Rochefort pour la formation des mécaniciens. Un autre F-6 est signalé, sans serial, ni code, ni insigne, dans le Sud-Ouest de la France en 1945-1946, appartenant vraisemblablement au CEAM.

Plus rares sont les F-6C "Mustang" recouverts de nos cocardes. Celui-ci, le 44-10889, est en mission de guerre et comporte tous les équipements : les deux insignes, le code complet et le petit drapeau de dérive.

Le F-6D-NA (44-72077) baptisé "Annecy" tout comme le R7-V 414779 est également en fin de carrière. Notez les insignes du groupes inscrits à l'intérieur d'une croix de Lorraine bleue figurant sur le dérive verticales.

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine International n°870 de mars 1984.

"" Le P/F-82 Twin "Mustang" ""

Début 1944, North American mit à l'étude un étrange dirivé du P-51 : le P-82 Twin "Mustang" à deux fuselages, qui répondait à une demande de l'USAAF pour un chasseur d'escorte à très long rayon d'action, qui permettait de réduire au minimum la fatigue du pilote.

L'appareil comprenait deux fuselages de P-51H prolongés par des sections supplémentaires avec une importante arête dorsale et un empennage vertical, et reliés par une aile à section constante et un empennage rectangulaire. Le P-82 pouvait être piloté à partir des deux cockpits, bien que seul le fuselage bâbord possédât la totalité des équipements de vol.

Le premier des deux prototypes XP-82 vola le 15 avril 1945; les deux appareils étaient propulsés par des Packard Merlin V-1650.23/25 avec des hélices contrarotatives pour éviter un couple trop important au décollage. L'armement comprenait six mitrailleuses de 12,7 mm situées dans la section centrale de l'aile et différentes combinaisons de bombes et de roquettes sous les ailes. Huit mitrailleuses supplémentaires de 12,7 mm pouvaient être montées dans une nacelle spéciale, placée dans l'axe de l'avion. Un troisième prototype, le XP-82A, fut équipé de moteurs Allison V-1710.119 dont les hélices tournaient dans le même sens. Quant au premier exemplaire de série, le P-82B, qui succéda au P-51H sur les chaînes de montage en novembre 1945, il était doté de moteurs V-1650.9/21. Des cinq cents P-82B commandés par l'USAAF, vingt seulement avaient été construits avant la résiliation massive des contrats militaires consécutive à la capitulation du Japon.

Les 27 et 28 février 1947, un P-82B baptisé "Betty Jo" et piloté par le lieutenant-Colonel Robert E. Thacker et le lieutenant John Ard franchit d'un trait le 8 129 km séparant Hawaii de l'aéroport La Guardia, à New York, à la moyenne de 550 km/h. Ce fut le plus long vol sans escale jamais réalisé par un chasseur à moteur à pistons ("Betty Jo" est actuellement exposé au musée de l'USAF à Wright-Patterson).

Le P-82B "Betty Joe" avec l'équipage composé de G. Welsh et Robert Thacker, pilote du record. L'épouse de ce dernier se prénommait Betty Joe.

Le second prototype NA-120 XP-82 en expérimentation opérationnelle.

Le moteur droit des premiers F-82 : un Packard-Merlin V. 1650-23/25 de 1 380 ch.

Accompagné d'un P-51D, le NA-120 XP-82 montre qu'il n'est pas vraiment un "double "Mustang" ", malgré son nom.

Bien que contenant 8 mitrailleuses de 12,7 mm, la nacelle de tir du P-82E (NA-144) conserve des formes très aérodynamiques.

Source des cinq photos : La revue le Fanatique de l'Aviation n°152 de juillet 1982.

"" Chasseurs de jour et de nuit ""

En 1946, deux P-82 furent modifiés en P-82C et D chasseurs de nuit, dotés d'un radar d'interception monté dans une nacelle profilée placée sous la section centrale de l'aile. Le P-82C transportait un radar SCR-720 et le P-82D un APS-4, l'équipier se transformant en observateur-opérateur radar. Au cours de cette même année 1946, l'USAAF commanda un lot de deux cent cinquante Twin "Mustang", dont cent P-82E d'escorte et cent P-82F de chasse de nuit munis du radar APS-4 et cinquante P-82G, du radar SCR-720. Tous possédaient des moteurs Allison V-1710.143/145 entraînant des hélices contrarotatives (ils furent rebaptisés F-82 en juin 1948, quand l'USAF modifia ses désignations).

A partir de 1948, les F-82F et G remplacèrent les Northrop F-61 "Black Widow" au sein de l'Air Defence Command, tandis qu'une escadre du Strategic Air Command utilisait le F-82E comme chasseur d'escorte à long rayon d'action. Deux squadrons étaient également en service au Japon avec la 5th Air Force quand éclata la guerre de Corée, et le "Twin Mustang" fut le premier avion à abattre des appareils adverses en combat aérien.

Les F-82G avaient été chargés d'assurer la protection aérienne des transports assurant l'évacuation des civils, et c'est lors d'une mission de ce type qu'ils reçurent le baptême du feu, le 27 juin 1950 : un groupe de Yak-9 et de La-7 protégeant des II-10 qi devaient bombarder Kimpo, l'aérodrome de Séoul, furent pris à partie par les "Twin Mstang", et le Lieutenant William "Skeeter" Hudson de l'All-Weather Fighter Squadron 68 fut crédité de la première victoire aérienne de la guerre contre un Yak-9. Le Lieutenant Charles B. Moran et le Major James W. Little abattirent chacun un La-7, et ce, sans aucune perte dans les rangs des F-82. Dès le 28 juin, ceux-ci furent engagés dans des missions d'attaque au sol pour lesquelles ils utilisaient deux bombes de 225 kg, dix roquettes de 127 mm et leurs mitrailleuses. Ils servirent en Corée jusqu'au début de l'année 1952.

Quatorze des chasseurs de nuit furent spécialement équipé par North American pour être utilisés en Alaska et reçurent la désignation F-82H, ce qui réduisit le nombre des F-82F et G livrés à 91 et 45 respectivement. S'il était difficile à poser, tant de jour (le nez et le double fuselage réduisaient la visibilité) que de nuit (les phares d'atterrissage ne pouvaient pas être allumés à cause des reflets aveuglants provoqués par les hélices; en outre, l'avion avait tendance à se redresser sur les deux trains principaux), le "Twin Mustang" avait pour lui une vitesse ascensionnelle nettement supérieure à celle du P-51 : ainsi la vitesse maximale du F-82G était de 742 km/h à 6 400 m, sa vitesse de croisière de 460 km/h, sa vitesse ascensionnelle initiale de 1 150 m/mn, son plafond pratique de 11 850 m et son autonomie de 3 600 km.

Le "Twin Mustang" fut le dernier chasseur à moteur à pistons à être commandé en grand nombre par l'USAAF.

Arborant un camouflage noir, ce "Twin Mustang" est un F-82F de chasse de nuit employé un temps dans le conflit coréen.

Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Bernard Thouanel).

Plan couleur du North American F-82F "Twin Mustang", appareil appartenant au 5th All-Weather Squadron, 52nd Fighter Group, Las Vegas, Nevada, mars 1950. Décoration choisi par Didier Palix pour son "Twin Mustang".

Source : La revue le Fanatique de l'Aviation n°106 de septembre 1978.