Mikhaïl Mil Mi-6 "Hook".
"" Самый большой и быстрый вертолет ""
Historique : Condensé page 3 de la revue l'Album du Fanatique de l'Aviation, n°59 d'octobre 1974, aux éditions Larivière, article de Pierre Gaillard.
La revue Aviation Magazine International n°439 de mars 1966, aux éditions OJD Diffusion Publicité.
Sur le sujet voir aussi : L'Album du Fanatique de l'Aviation n°59 - 60 et 234.
Historique : Il est intéressant de remarquer combien la mise au point de machines volantes sustentées par un ou plusieurs rotors motorisés a été longue et laborieuse. Dès 1912, le Russe Boris N. Yuriev expérimente un dispositif composé d'un rotor horizontal et d'un rotor vertical anti-couple; on avait déjà compris, lors de ces études très préliminaires, que la rotation d'un rotor horizontal engendrait par réaction, un mouvement contraire du support de ce rotor. D'où l'idée, pour centrer cette réaction, de disposer un petit rotor vertical, loin de l'axe du rotor principal; en outre cette disposition permet grâce à un dispositif de variation de vitesse du rotor anti-couple, de faire pivoter l'ensemble de la machine sur elle-même, dans un sens ou dans l'autre.
Les autres dispositions mécaniques possibles, c'est-à-dire les rotors co-axiaux tournant en sens inverse ou deux rotors séparés annulant le couple réactif, seront par la suite expérimentés, mais Mikhaïl Mil va choisir la première solution, et s'y tenir tant que la taille et la puissance des hélicoptères, le permettra.
En 1931, à l'âge de 21 ans, après des études accomplies à l'Institut Aéronautique de Novocherkassy, il entre à l'Institut Central d'Aérodynamique, le Ts AGI, créé en 1918, qui a pour fonction le développement de toutes les machines volantes. Il trouve là un autre ingénieur qui travaille déjà sur le problème des voilures tournantes, Nikolaï I. Kamov. Ce dernier, sous la direction du professeur N.K. Shrzhinsky, a déjà fait voler, en 1929, le tout premier autogyre soviétique, le Ka Skr-1, d'après les premières lettres des noms de ses créateurs. Cet appareils utilise le fuselage d'un avions d'entraînement U-1 (Avro 504K produit sous licence) équipé d'un moteur M-2 (licence Rhône) de 110 ch entraînant une hélice bipale; la sustentation est assurée par deux demi-ailes et un rotor quadripale. Nokolaï Kamov après la seconde guerre mondiale, se spécialisera dans les hélicoptères à rotors co-axiaux.
En janvier 1933 est créée une Section Spéciale chargée, sous la direction de l'ingénieur A.M. Isakson, du développement des hélicoptères; au sein de cette section, Mikhaïl Mil est nommé responsable d'une Brigade chargée des calculs et des recherches expérimental.
En vérité, c'était la juste récompense de l'aboutissement de près de quarante années de labeur acharné; désormais, en Union Soviétique, le nom de Mil restera virtuellement synonyme d'hélicoptères comme celui d'Igor Sikorsky, un autre Russe naturalisé Américain, l'est devenu pour pour les Etats-Unis.
Source : La revue l'Album du Fanatique de l'Aviation n°59 d'octobre 1974.
"" Un atout majeur de l'industrie soviétique ""
Lorsque, le 30 octobre 1957, à la veille des fêtes célébrant le quarantième anniversaire de la Révolution d'Octobre, on apprit qu'un hélicoptère soviétique avait réussi à emporter une charge de 12 004 kg à une altitude de 2 400 m, la nouvelle fit sensation. En effet, le précédent record était le fait du Sikorsky S-64 qui avait élevé une charge de 6 200 kg à 2 000 m.
On se demanda quel pouvait être cet hélicoptère, sûrement géant, et quel était son constructeur. On ne connaissait du spécialiste Mikhaïl Mil que ses appareils Mi-1 et Mi-4 pour quinze passagers.
La surprise fut totale. Une nouvelle génération d'appareils à voilure tournante faisait son apparition officielle; les dossiers remis à la F.A.I. (1) et son siège de Paris permettant aux occidentaux de faire connaissance avec le Mi-6. Un coin de voile était levé. Mais nous étions en 1957. Depuis, les choses ont bien changé et, si les matériels russes deviennent de moins en moins inconnus, nous le devons à l'évolution de la politique soviétique. Evolution dont il convient de nous réjouir puisqu'elle permet aux journalistes européens de venir constater sur place les résultats enregistrés et, partant, de livrer aux lecteurs une nouvelle source d'informations que nous espérons loin d'être tarie, tant il y a de choses à puiser.
(1) : (Fédération Aéronautique Internationale).
Revenons ai Mi-6. Ce prototype de 1957 disposait d'une chaîne dynamique comprenant, au départ, deux turbomoteurs de 5 000 ch sur l'arbre, puis un large rotor à cinq pales et un rotor anti-couple quadripale.
On imagine volontiers qu'un tel ensemble mécanique d'une puissance de 10 000 ch se prêtait à de nombreuses exploitations. M. L. Mil tira don Mi-6 le modèle Mi-10, grue volante dont nous parlerons bientôt. Quant au Mi-6, qui apparut donc en 1957, il fut amélioré au fil des années et notamment par le montage d'une voilure en vol de croisière et, par conséquent, d'obtenir de nouvelles performances. Ce fut alors l'occasion pour l'appareil de battre de nouveaux records. Son palmarès en compte quatorze à ce jour. Parmi ceux-ci, notons une vitesse de 340 km/h en circuit fermé sur 100 km; puis 300 et 284,300 km/h sur 1 000 km avec, respectivement, deux et cinq tonnes de charge. Bien sûr, le tout premier record était nettement amélioré puisque l'appareil emportait 20 tonnes à 2 783 m, et dix tonnes à 4 885 m.
Premier hélicoptère moderne et premier fabriqué en série en URSS, le Mil Mi-1 "Hare", qui emportait deux passagers assis côte à côte derrière le pilote, fut dévoilé lors de la parade aérienne de Touchino en 1951.
Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo P. Bigel).
Mil Mi-4 "Hound" de la force aérienne yougoslave. Cet hélicoptère, doté d'un moteur à piston logé dans le nez, pouvait emporter de huit à seize passagers.
Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).
Le Mil Mi-10 va décoller, en 1965 (Photo P.G.).
Source : La revue le Fana de l'Aviation n°234 de mai 1989.
La place nous manque pour entrer dans le détail de ces tentatives victorieuses, mais un point commun ressort : la rapidité avec laquelle ces records furent obtenus, c'est-à-dire la briéveté des vols. Par exemple, lors du premier record, moins de dix minutes furent nécessaires pour atteindre le chiffre de 2 400 m avec la charge de douze tonnes et quatre kilos. C'est dire la valeur des possibilités de l'appareil qui ne "grignote" pas mètre par mètre pour obtenir un résultat.
On l'a noté lors du dernier Salon du Bourget, l'infrastructure routière et ferroviaire de la Russie est des plus rudimentaire, compte tenu de l'immense surface du pays. L'éloignement des cités industrielles, leur dispersion imposa donc un développement extraordinaire des lignes aériennes et, parallèlement, la construction de matériels adaptés. Le Bourget a été l'occasion de faire connaissance avec l'avion géant Antonov An-22 "Antée" dont le rôle est bien précis. Dans un tout autre domaine, les hélicoptères lourds Mi-6 et Mi-10 ont également leur place dans ce concept. Le Mi-6 n'a pas été conçu pour battre des records. Au contraire, ses records illustrent parfaitement les possibilités de l'appareil dans le cadre de ce qui lui est demandé. Depuis six ans l'appareil est utilisé à divers travaux dans lesquels il rend d'inestimables services. Qu'il s'agisse de participer à la construction de ponts, au forage de puits, à l'installation de lignes téléphoniques, au transport d'équipement lourd d'industries en cours d'implantation, etc... le Mi-6 a prouvé son utilité. Et, sur le plan de la rentabilité, sa position est suffisamment forte pour que son constructeur envisage, avec les services officiels soviétiques de le présenter sur le marché européen. L'appareil est doté actuellement d'un potentiel de 700 heures pour les pales et de 500 heures pour les turbomoteurs. Compte tenu des dimensions de l'hélicoptère, ces chiffres sont parfaitement honorables, ce qui motive la venue de l'appareil à la fin du mois de mars, en France, Hollande, Suisse, Autriche et Scandinavie. Pour la France, une version de lutte contre les incendies de forêts sera présentée, et il n'est pas impossible qu'une commande vienne consacrer ces essais très prochains.
Le Mil Mi-6 dont le rotor de 35 mètres fit l'étonnement des techniciens occidentaux lors de son apparition, sera ce mois-ci présenté sur le marché de l'Europe occidentale.
Le succès de Youri Gagarine, premier cosmonaute de tous les temps permit au Mi-6 de mettre en valeur ses qualités.
Source des deux photos : La revue Aviation Magazine International n°439 de mars 1966.
Disposant de turbines très puissantes et capable d'emporter une lourde chargge payante, le Mi-6 fut conçu en 1954 dans le cadre d'un projet concernant l'armée et le domaine civil. Destiné à épauler l'avion de transport An-12, le Mi-6 remplit avec efficacité les missions pour lesquelles il avait été développé. La plupart des Mi-6 ont été réformés en 1992, après avoir longtemps servi, notamment en Afghanistan et dans la corne de l'Afrique.
Source : Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.
L'Antonov An-22 "Antée", avion de transport quadrimoteur à aile haute cantilever (vol inaugural le 27/02/1965). Lors de son premier vol, il s'agissait du plus gros avion du monde conçu pour le transport de charges importantes sur de longues distances. Soixante-huit machines furent livrées entre 1965 et 1976. Cet avion possède une porte de chargement à l'arrière avec rampe hydraulique et peut opérer sur des pistes de délestage.
Source : 1 000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.
"" Description du Mil Mi-6 ""
Le Mil Mi-6 est un hélicoptère lourd classique à transmission mécanique entraînée par deux turbomoteurs à turbine libre.
Le fuselage : Comporte à l'avant le poste de pilotage recevant deux pilotes côte à côte, un navigateur, un mécanicien, et un radio. L'équipement de radio-navigation permet le vol tous temps. On y trouve ainsi une sonde radio-altémétrique basse altitude, deux horizons artificiels, un compas gyroscopique à induction, un radio-compas automatique et un récepteur de balises. Un conservateur de cap permet les missions arctiques où les systèmes magnétiques sont inopérants.
A la suite, on trouve la soute dont le toit reçoit les deux moteurs et le rotor principal. La soute offre une longueur de 2,65 m et une hauteur de 2,50 m. Son plancher est construit pour supporter une charge de deux tonnes par mètre carré.
L'arrière de la soute s'ouvre en deux vantaux et une rampe d'embarquement, sous l'effet de vérins hydrauliques commandés depuis le poste de pilotage. La section ainsi dégagée est de 2,65 x 2,70 m. Un treuil électrique permet d'admettre des charges non propulsées, avec une force de 800 kg au crochet en attaque directe. Un système de palans peut y être accouplé augmentant ainsi la force d'admission. On accède encore à la soute par deux portes latérales gauche, l'une de 1,71 x 01,81 m à l'avant et l'autre de 1,62 x 0,81 m à l'arrière. Enfin, une trappe de plancher ménagée au droit de l'axe du rotor offre une ouverture de 1,44 x 1,93 m. Des sièges rabattables sont normalement prévus le long des parois de la soute. En rapportant d'autres rangées de sièges au centre du plancher, on peut recevoir 70 passagers et leur armement complet.
En version sanitaire, l'appareil peut admettre 41 civières et deux sièges pour assistants. L'un de ces deux infirmiers est en liaison téléphonique avec l'équipage. De plus, une installation d'oxygène est à disposition des blessés.
L'emport de charges extérieures se fait par le moyen d'une élingue pouvant passer par la trappe centrale de plancher. Le treuil électrique peut également servir à hisser ou déposer des charges jusqu'à 500 kg dans le cas où un atterrissage est impossible. L'appareil se tient alors en vol stationnaire.
La multiplicité des missions qu'il peut accomplir dans le domaine civil le rend particulièrement utile pour le transport de charges lourdes et encombrantes lors de la construction d'usines, de barrages, lors de la pose de lignes de force, etc... Il peut également intéresser notre pays pour l'extinction des incendies de forêt.
La tête de rotor, son plateau oscillant et la tuyère droite. On remarque, sur la pale, le montage des éléments séparés permettant, autour du longeron tubulaire, d'assurer la flexibilisé de la pale.
Source des trois photos : La revue Aviation Magazine International n°439 de mars 1966.
Les moteurs : Sont disposés parallèlement à l'axe du fuselage, sur le dos de celui-ci et en avant du rotor principal. Leur tuyère débouche latéralement en amont de la voilure d'appoint, dont le revêtement situé dans le souffle est protégé par des tôles d'acier inoxydable.
Les groupes sont facilement accessibles grâce à des passerelles constituées par les capots latéraux qui s'abaissent sous l'effet de vérins hydrauliques. On accède à ces passerelles par une trappe ménagée dans le plafond du poste de pilotage.
Un groupe électrogène emporté à bord et monté sur chariot assure le démarrage des moteurs, le service au sol du treuil électrique et le contrôle des systèmes et commandes de l'hélicoptères. Ce groupe comprend une turbine à gaz AI-8 de 1200 ch et une génératrice de 24 kw. La turbine est elle-même démarrée et alimentée en combustible par les installations de bord de l'hélicoptère.
Les deux moteurs sont des D-25V à turbine libre, dessinée par P.A. Soloviev. Ils fournissent 5 500 ch au décollage et 4 700 ch nominaux. La puissance au décollage est disponible jusqu'à une altitude de 3 000 m ou, au sol, jusqu'à une température de 40° C. Leur consommation spécifique en croisière est de 290 gr./ch/h.
Onze réservoirs internes alimentent les turbomoteurs. Ils contiennent 6 315 kg de combustible et sont assistés de deux réservoirs auxiliaires extérieurs de 3 490 kg en tout. De plus, en mission de convoyage, l'appareil emporte encore deux réservoirs supplémentaires de soute de 3 490 kg également.
Le rotor principal : A vitesse constante offre un diamètre de 35 m et comprend cinq pales.
L'axe de rotation est incliné vers l'avant de 5°. Des essais furent conduits avec des pales légèrement effilées mais on est revenu aux pales parfaitement rectangulaires. Leur structure repose sur un longeron tubulaire de 180 mm de diamètre, laminé à froid et recevant par boulonnage le pied de pale forgé. La résistance à la fatigue est de 30 kg/mm². La force centrifuge exerce un effort de cent tonnes sur chaque pale, au régime de 120 tr/minute. La vitesse périphérique atteint 220 m/seconde et, en vol en translation à 300 km/h le Mach en bout de pale est de 0,9.
Le rotor de queue, quadripale, est d'un diamètre de 6,30 m. Il est précédé d'un stabilisateur fixe de 5,04 m d'envergure.
Enfin, le système sustentateur de 15,30 m d'envergure. Son incidence est variable selon les cas de vol et son braquage optimal est automatiquement obtenu en cas de mise en autorotation du rotor principal.
Hélicoptère de transport bimoteur lourd à rotor à cinq pales pour usage civil et militaire (vol inaugural pendant l'automne 1957). Premier hélicoptère à deux turbines et premier hélicoptère volant à plus de 300 km/h, il resta plus de dix ans le plus grand hélicoptère de série au monde.
Source : 1 000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.
Source : La revue PEAM n°-- Planeurs et Avions Magazine année 1984.
Le Mi-6 fut largement utilisé au Moyen-Orient. Aujourd'hui, presque tous les appareil en service dans cette région du monde ont été réformés. Celui-ci fut employé par la force aérienne égyptienne.
Source : Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.
Le train d'atterrissage : Présente une voie de 7,50 m pour un empattement de 9,10 m. La garde au sol est de 0,60 m seulement, ce qui porte le plancher de la soute à faible hauteur. Le train principal est muni de roues de 1.325 x 480 doté de freins. Le système amortisseur est à double chambre haute et basse pression répartissant l'amortissement selon la charge, en outre, une inter-communication droite-gauche des deux chambres haute pression a permis d'amortir les oscillations de l'appareil à pleine charge et de supprimer la résonance sol.
L'énergie hydraulique : Repose sur trois circuits, principal 1, principal 2 et auxiliaire. Chaque circuit est servi par ses propres pompes entraînées par le relais d'accessoires des moteurs et débitant sous une pression de 120 à 155 kg/cm².
En cas de chute de pression dans le circuit principal 1, le circuit principal 2 et le circuit auxiliaire sont enclenchés automatiquement. Dans les conditions normales, le circuit principal 1 entraîne l'ensemble des servo-commandes de vol, cependant que le principal 2 est en secours et que l'auxiliaire sollicite les vérins de basculement des passerelles d'accès aux moteurs, ceux des vantaux arrière, de la rampe de chargement, du verrou de l'élingue, du réglage des sièges-pilotes, etc...
L'alimentation des circuits principal 1 et auxiliaire est doublée par des pompes électro-hydrauliques dont le fonctionnement au sol, moteurs stoppés, permet de tester avant vol toutes les servitudes hydrauliques de l'appareil.
L'énergie électrique : Provient de deux génératrices, une par moteur, débitant sous 27 volts, avec une puissance de 12 kW. Ces génératrices servent également à démarrer les moteurs. Des batteries montées en tampon permettant, en cas de panne des génératrices-démarreurs, de disposer d'ne autonomie de 30 minutes sur tout le réseau électrique de bord.
Le système de dégivrage et certains équipements réclament du courant alternatif. Celui-ci, triphasé sous 360 volts, 400 Hz, est fourni par deux alternateurs de 90 kWA chacun.
Le dégivrage électrique est utilisé sur le bord d'attaque des pales des deux rotors, sur les entrées des turbomoteurs et sur le pare-brise. De plus, un système à air chaud dégivre les aubes directrices d'entrée des compresseurs des deux moteurs.
Le Mi-6, un appareil russe, à droite un Tupolev TU-134 de l'Aéroflot.
Source : Le Monde de l'Aviation aux éditions Princesse, Paris 1er trimestre1977.
Mi-6 en vol, avec ses ailes en place. Il est équipé de deux réservoirs extérieurs d'une capacité totale de 3 490 kg, installés en permanence pour compléter les 6 315 kg de carburant des réservoirs normaux. Deux autres réservoirs supplémentaires peuvent être installés à l'intérieur.
Source : La puissance militaire Soviétique aux éditions Bordas, Paris 1984.
Un exemplaire du Mi-6, l'un des hélicoptères le plus gros du monde; construit en grande série, en version civil et militaire, il a battu de nombreux records internationaux de vitesse et d'emport de charge (Photo J. Gilbert).
Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 6, aux éditions Atlas, Paris 1980.
"" Caractéristiques du Mil Mi-6 ""
Diamètre du rotor : 35 m.
Longueur hors tout, rotors en route : 41,74 m.
Longueur hors tout sans pales : 33,18 m.
Hauteur : 9,86 m.
Envergure de l'aile : 15,30 m.
Poids à vide : 27 240 kg.
Poids total normal : 40 500 kg.
Poids total maximal : 42 500 kg.
Poids total maximal avec charge extérieure : 37 500kg jusqu'à 1 000 m.
Charge utile maximale : 12 tonnes intérieures ou 9 tonnes extérieures.
"" Performances du Mil Mi-6 ""
Vitesse maximale : 300 km/h.
Vitesse de croisière : 250 km/h.
Plafond pratique : 4 500 m.
Autonomie avec 12 tonnes : 200 km.
Autonomie avec 8 tonnes : 620 km.
Autonomie avec 4,5 tonnes : 1 000 km.
Autonomie maximale en convoyage : 1 450 km.
Plan trois vues du Mil Mi-6. Source : Aviation Magazine International n°439 de 1966.
Le Mil Mi-6 en maquette ""
La marque VEB a sorti cette maquette en 1965 sous la désignation VEB KVZ au 1/100, mais en fait plutôt au 1/85. Il y a eu d'autres boites ensuite mais le moule était toukours le même.
Source : La revue MPM Maquettes Plastique Magazine n°34 de décembre 1973.
Jean - Marie
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