Le premier hélicoptère à réaction, Doblhoff WNF-342.

 

"" F. Doblhoff, besessen von Drehflügeln ""

Historique : La revue Aviation Magazine de l'Espace n°312 du 1er décembre 1960, aux éditions OJD, diffusion publicité.

German Jet Genesis par David Masters, aux éditions Jane's 1982.

La revue Science et Vie, numéro hors-série aviation 1957.

La documentation est rare sur cet appareil, en voici quelques unes :

-- Le Fanatique de l'Aviation n°120 de novembre 1979.

-- L'Encyclopédie de l'Aviation n°73 aux éditions Atlas 1983.

-- German Jet Genesis par David Masters, aux éditions Jane's 1982.

Historique : "" Stop : toute indication et toute mention relatives à l'existence d'un hélicoptère à réaction étudié par les Allemands. Quatre modèles expérimentaux ont été mis en chantier en vue d'être utilisés, dans la suite, sur des bateaux de petit tonnage ou à bord de sous marins "".

Le 30 mai 1945, à 8 heures du soir, quelques jours à peine avant la victoire des alliés e, Europe, les télétypes de SHAEF, le Q. G. du général Eisenhower, diffusaient, avec la mention ""Secret"", ce message aux services de sécurité et de censure alliés.

Les Américains, en pénétrant à Zeelam See, au sud de l'Autriche, venaient de découvrir, ammaré sur la plate-florme d'un camion, un étrange appareil. Une machine volante différant de tout ce qu'on avait pu voir jusqu'à ce jour. En fait, ils avaient sous les yeux le premier hélicoptère à réaction au monde à avoir efficacement volé !

"" Les premières tentatives ""

La guerre venait de commencer. A Vienne, Friedrich von Doblhoff, qui terminait ses études d'ingénieur, discutait mécanique avec quelque amis. Il était grand, mince, un visage émacié. Son bras droit, comme pour appuyer sa démonstration, tournait ainsi qu'un moulin à vent.

"-- Si, au bout des pales d'un hélicoptère, on collait des statoréacteurs dans le genre de ceux qu'à étudié le Français Leduc, je suis sûr qu'on transformeraient un hélicoptère en véritable grue volante".

"-- Pas si bête... Mais vous n'avez aucune expérience des hélicoptères... Vous connaissez les ennuis de ceux qui ont voulu y tâter !"

Mais Doblhoff est un entêté. Il a d'ailleurs de qui tenir. N'est-il pas, après tout, le fils d'un inventeur assez connu en Autriche ?

Les mois passèrent. Von Doblhoff travailla alors à la Wiener Neustadter Flugzeugwerke, petite fabrique viennoise d'avions légers, passée, depuis l'annexion de l'Autriche en 1938, sous le contrôle du DeutschLuftMinisterium, le ministère de l'Air du grand Reich.

Avec deux ingénieurs attachés à cette usine, Laufer, qui n'avait pas son pareil pour jongler avec les formules mathématiques, et Stepan, l'homme des réalisations, von Doblhoff déterra de ses dossiers son projet d'hélicoptère d'hélicoptère à réaction.

L'équipe se mit à travailler d'arrache-pied. Mais il fallait trouver des appuis pour mettre en oeuvre cette idée qui, alors, était loin d'être favorablement accueillie par les "officiels". Doblhoff, à la fin de 1941 entreprit de convaincre les sceptiques.

Sur un tout petit échafaudage fait de magnésium, Doblhoff fixa une hélice qui devait tourner horizontalement. Les pales de l'hélice étaient creuses, un tuyau arrivait juste au milieu de son moyeu. Il était branché sur la conduite d'air comprimé de l'usine. Une tubulure spéciale lui ajoutait de l'essence vaporisée. Ce mélange arrivait en bout de pales où une bougie de moteur d’auto y mettait le feu. Avec un bruit infernal, l'hélice commença à tourner.

"-- Ce qui se passe... c'est exactement ce qui arrive dans le tourniquet d’arrosage des jardiniers... Vous voyez maintenant comment mon hélice va pouvoir se visser dans le ciel... Il n'y a rien de sorcier là-dedans !"

L'hélice tourna de plus en plus vite et l'ensemble bientôt s'arracha du sol. Un contremaître y fixa une enclume. En vain. L'hélice à réaction souleva l'enclume à peu près d'un mètre de haut, bascula légèrement vers la gauche et se brisa en heurtant le ciment.

L'efficacité du principe était démontrée, La Wiener Flugzeugwerke obtiendra bons-manière et déblocage du carburant nécessaire. Plus d'un demi-million de marks. Doblhoff allait pouvoir réaliser son rêve.

Et, dès le printemps 1943, un premier prototype volait. L'air comprimé de la réaction était fourni par un compresseur, actionné par un moteur de 60 chevaux.

Aux commandes de son hélicoptère à réaction WNF-342 V4, l'inventeur autrichien Friedrich Doblhoff est photographié en 1945 pendant l'évaluation de son appareil par l'US Air Material Command au Centre d'essai de Wright Field, USA.

Sur ce Doblhoff sans rotor, l'ensemble moteur et compresseur est monté à l'air libre.

Source des deux photos : La revue le Fanatique de l'Aviation n°120 de novembre 1979.

Sur la balance d'un boucher, on va procéder aux essais du rotor Doblhoff, en médaillon l'extrémité d'une des pales avec sa petite tuyère d'éjection.

Source : La revue Aviation Magazine de l'Espace n°312 de décembre 1960.

"" Le Doblhoff échappe aux bombes ! ""

Le 13 août 1943, les sirènes mugissent une fois de plus à Vienne. 

"-- Ils ne nous foutront donc jamais la paix avec leurs exercices à la noix !" bougonna Laufer, impatient.

At, au lieu de se rendre à l'abri le plus procje, il se balada, les mains dans les poches, en regardant au loin dans la direction du hangar abritant l'hélicoptère. Il pensait lui-même : "Ils veulent cette fois nous donner l'illusion de la réalité".

En effet, un immense nuage de fumée surgissait à l'horizon.

Et, soudain, Laufer fut plaqué au sol, soufflé par une bombe. C'était la première attaque sérieuse de Vienne par les avions alliés. Sitôt l'émotion passée, il bondit vers l'hélicoptère. Celui-ci n'était que légèrement endommagé. 

Le lendemain, équipe et appareil furent transportés dans un endroit plus sain ! A 30 kilomètres ouest de Vienne, à Obergraffendorf. Comme les essais de ce prototype se révélèrent satisfaisants, il fut transformé en prototype n°2, avec un moteur plus puissant : un 90 chevaux.

Le modèle n°3, qui lui succéda, semblait devoir être parfait avec ses 130 chevaux. Mais, après quelques vols, il fut subitement pris d'une folle danse de Saint-Guy. Ses oscillations devinrent telles qu'il se disloqua au sol !.

Le prototype n°4 est celui que trouvèrent les alliés. Il avait déjà plus de vingt-cinq heures de vol à son actif. Equipé en biplace, il possédait le même moteur Argus 411 que son prédécesseur. Et, comme dans le n°3, ce moteur jouait un double rôle : envoyer de l'air comprimé dans le système à réaction des pales, ou faire tourner une hélice propulsive d'avion.

Dans la pensée de Doblhoff, les pales à réaction auraient servi uniquement à décoller, faire du "sur place" ou atterrir verticalement. Raison : l'appétit en essence de ces pales était monstrueux. Pour un vol vertical, le pilote coupait l'alimentation de celles-ci et n'avait qu'à enclencher l'hélice d'avion. Le rotor de l'hélicoptère tournait alors librement sur son axe à la façon de celui d'un autogire ! Cet appareil était en fait, un véritable "convertible". 

Un des premiers vols du prototype de l'hélicoptère à réaction, noter la surface arrière inclinée servant au contrôle en roulis et utilisant le souffle du rotor.

Cet exemplaire fut récupéré et essayé par les services techniques américains.

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine de l'Espace n°312 de décembre 1960.

"" La course vers l'ouest ""

Le 7 avril 1945, l'armée russe, sous les ordres du général Malinosky, pénétrait dans les faubourg de Vienne et, déjà, le canon se faisait entendre au terrain d'essai de l'hélicoptère.

Que faire ? "Si les Russes mettent le grappin sur moi je ne ferai pas long feu... Vous vous souvenez de 1917... Je suis de vieille noblesse" déclara le "baron" von Doblhoff en quittant ses compagnons à la peine.

L'équipe, ainsi laissée à elle-même, prit rapidement une décision. "-- De toute manière, nous sommes cuits... Mieux vaut aller vers les Américains", conclurent Stepan et Laufer.

Ils charhèrent leur précieux hélicoptère sur une remorque et, ingénieurs, contre-maître et ouvriers mirent le cap vers l'ouest. Ils avancèrent lentement sur des routes semblables à celles de la débâcle de juin 1940. Aux réfugiés s'entremêlaient les débris de l'armée hongroise. Et, si les circonstances avaient été autres, cette fuite aurait vite tourné à l'excursion organisée. Les 900 litres d'essence, provision de l'hélicoptère, étaient une incomparable monnaie d'échange.

Douze jours après, le convoi s'arrêta au bord du lac de Zeelam See. L'armée américaine, ayant avancé en marches forcées, n'était plus qu'à quelques kilomètres. L'hélicoptère fut découvert, Stépan et Laufer longuement interrogés par les Intelligence Officers. Puis l'interminable défilé des curieux commença. La nouvelle de l’existence de cet appareil se répandant sous toutes les coutures. Et, finalement, l'hélicoptère fut transporté aux Etats-Unis, au Centre de Recherches de l'aviation américaine. 

"" L'équipe Doblhoff ""

Dès le début des travaux de Doblhoff, Laufer s'occupa des calculs théoriques de l'hélicoptère, s'attachant particulièrement à perfectionné le système de combustion. Grâce à diverses améliorations, le rapport vapeur d’essence/air put être sans inconvénient accru dans des proportions de 1/14 jusqu'à 1/20. La vapeur d'essence était alors réchauffée, sa tubulure passant au milieu des gaz d'échappement.

Quant aux ennuis du début : les extinctions dans les petites chambres de combustion, elles purent être éliminées en forçant le mélange dans cinq petites tubulures en bout de tuyère.

"" Ce qu'est devenue l'équipe Doblhoff ""

Source : Le Fanatique de l'Aviation n°120. 

Une fois la guerre terminée, les trois ingénieurs autrichiens Doblhoff, Laufer et Stepan n'abandonnent pas leurs recherches dans le secteur des hélicoptères à réaction et en font même bénéficier diverses firmes.

Théodor Laufer entre lieu au "département voilures tournantes" de la S.N.C.A.S.O. qui en 1949, sort l' "Ariel" I ou SO-1100, puis l' "Ariel" II et l' "Ariel" III et quelque temps après, le "Djinn", ce dernier toutefois sans tuyère à combustion, sans oublier le Dornier 32 en Allemagne. 

Hélicoptère de transition, le SO-1110 Ariel II était équipé d'un moteur Mathis G-8 de 200 ch entraînant un compresseur Turboméca, qui permettait l'éjection d'air en bouts de pale. Ce principe, étudié sous l'Occupation, aboutit en 1953 au SO-1221 Djinn (Photo Musée de l'Air, Paris).

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 8, aux éditions Atlas 1981.  

Un SO-1221 Djinn posé en campagne pour un ravitaillement en kérosène au cours d'une mission de reconnaissance : Cet excellent petit biplace souffrait d'une faible autonomie et devait être accompagné d'un véhicule citerne pour les longues missions.

Source : La revue Aviation Magazine n°684 de juin 1976.

Stepan rejoint en Grande Bretagne la firme Fairey qui réalise le "Jet Gyrodyne", l'hélicoptère devant servir de banc d'essai au "Rotodyne", ce convertible pouvant transporter 42 personnes et qui, en janvier 1959, battait le record du monde de vitesse en circuit fermé de 100 kilomètresà une moyenne de 307,22 km/h

Le Fairey "Jet Gyrodyne", dont le moteur Alvis "Leonides" de 550 cv entraîne les deux hélices propulsives et le compresseur alimentant les tuyères de bout de pale, préfigure en appareil plus important destiné au transport de 40 passagers, le "Rotodyne", actuellement en cours de construction (Photo Guy Michelet).

Source : La revue Aviation Magazine n°183 de mai 1956.  

Le Fairey "Rotodyne", présenté en vol et au sol, au "display" 1958 de Farnborough suscita l'intérêt d'un très grand nombre de visiteurs ((Ektachrome Jean Pérard).

Source : La revue Aviation Magazine n°259 de septembre 1958.

Quant à Doblhoff qui, après l'armistice, émigneaux Etats-Unis, il prend part à la réalisation du convertiplane McDonnell XV-1, appareil à rotor tripale à réaction et hélice propulsive comme le WNF-342 V4, et du  du McDonnell XH-20 "Little Henry". 

Mi-hélicoptère, mi-avion, l''appareil américain McDonnell XV-1 à décollage vertical, étudié à des fins militaires.

Source : Le monde de l'Aviation aux éditions ¨Princesse, Paris 1977.

Construit aux Etats-Unis, ce petit hélicoptère, appelé "Little Henry", est encore au stade expérimental bien qu'il ait effectué son premier vol en 1947, c'est un "banc d'essai volant". Sur cet appareil, le rotor est propulsé par des statoréacteurs montés en bout de pales. Le carburant emporté dans deux réservoirs fixés au fuselage, parvient aux réacteurs à travers les pales qui sont creuses. Un moteur auxiliaire per met le décollage de l'appareil.

Source : La revue Science et Vie, numéro ,hors-série, Aviation 1951. 

"" L'histoire de chaque hélicoptère Doblhoff  ""

Doblhoff V-1 Stepan (WNF 342-1) :Le premier hélicoptère Doblhoff, nommé Stepan, a volé pour la première fois au printemps 1943. C'était un monoplace avec un moteur à pistons Walter-Mikron de 60 ch monté dans le fuselage principal et alimentant un compresseur Argus As-411 converti en un compresseur.

Il n'y avait pas d'hélice pour le vol vers l'avant, l'intention étant de faire fonctionner le type à partir de sous-marins et de petits navires à la manière de cerfs-volants d'observation captifs.

Après un an de tests, le V-1 a été endommagé et l'occasion a été saisie de le modifier en profondeur, le mettant au standard V-II.

Données : Doblhoff V-1 :

Rôle : Hélicoptère de recherche propulsé par Tipjet.

Statut ultime : Essai en vol.

Diamètre du rotor : 9,0 m (tripale).

Poids : 240 kg ; vide, 450 kg.

Doblhoff V-1 Stepan (WNF 342-1).

Doblhoff V-II Laufer (WNF 342-2) : En 1944, le V-1 très modifié réapparut sous le nom de V-II amélioré, nommé Laufer. Il avait été doté d'un moteur Walter-Mikron plus puissant de 90 ch et d'un seul gouvernail. Le V-II un peu plus lourd a volé pour la première fois en 1944, utilisant le même type de chambres de combustion en bout de pale que la version précédente. Mais il n'y avait toujours aucun moyen de mouvement vers l'avant indépendant, bien qu'il ait maintenant un contrôle directionnel au moyen du souffle descendant du rotor dirigé sur le gouvernail. La consommation de carburant était encore élevée, de l'ordre de 110 litres/h en vol stationnaire.

Données : Doblhoff V-II :

Rôle : Hélicoptère de recherche propulsé par Tipjet.

Statut ultime : Essai en vol.

Diamètre rotor : 9,0 m; (trois pales).

Poids : 340 kg à vide; 460 kg en  charge.

Doblhoff V-II Laufer (WNF 342-3).

Doblhoff V-III (WNF 342-3) : Les deux derniers hélicoptères de la série semblent avoir été produits en concurrence avec le Fa-330 motorisé, ce dernier étant finalement préféré en raison de sa plus grande simplicité.

Équipé d'un moteur à pistons radiaux BMW plus puissant, le V-III était, pour la première fois de la série, équipé d'une hélice propulsive à pas fixe pour le vol vers l'avant et d'un petit rotor pour assurer le contrôle directionnel en vol stationnaire. L'un des deux derniers modèles Doblhoff - lequel d'entre eux n'est pas clair - a introduit un système d'autogire conçu pour réduire la consommation de carburant. Qu'il ait pu s'agir du V-III est suggéré par un rapport indiquant que le moteur du type pouvait être embrayé pour entraîner soit le compresseur Argus 411 alimentant le jet à trois pointes de rotor, soit l'hélice propulsive utilisée pour le vol vers l'avant. L'économie de carburant qui en a résulté a été jugée significative : 140 litres/h en vol stationnaire contre 40 litres en vol vers l'avant.

Le V-III monoplace a été testé jusqu'à ce qu'il soit finalement détruit par des vibrations excessives.

Données Doblhoff V-III :

Rôle : Hélicoptère de recherche propulsé par Tipjet.

Statut ultime : Essai en vol.

Groupe motopropulseur : Un moteur à pistons BMW Bramo Sh 14A (140 ch) et trois chambres de combustion à pointe de rotor (poussée de 13 kg chacune à une vitesse de rotor de 300 tr/min).

Vitesse maximale : 40-50 km/h.

Diamètre du rotor : 10 m.

Poids : 550 kg.

Le WN-342 à hélice propulsive et son curieux ensemble fuselage-gouverne.

Source : La revue Aviation Magazine de l'Espace n°312 de décembre 1960.

Les prototypes d'hélicoptères mis au point par Friedrich von Doblhoff furent assemblés par la firme WNF. Ici, le WNF-342V-3, mû par un BMW-Bramo actionnant un compresseur Argus As 411.

Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°73 aux éditions Atlas. 

La carrière opérationnelle du Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ne fut pas particulièrement importante et se limita géographiquement à l'Atlantique Nord et Sud.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

Doblhoff V-IV (WNF 342-4) : La conception finale de cette série était le V-IV biplace, qui était fondamentalement similaire au V-III. Une hélice à pas variable devait être installée à la place de l'unité à pas fixe, éliminant le besoin d'entraînement par embrayage et le petit rotor de contrôle de lacet.

Le V-IV a volé en 1945, et lorsque la guerre a pris fin, Friedrich von Doblhoff est allé aux États-Unis pour travailler pour McDonnell en tant qu'ingénieur en chef des hélicoptères de la société américaine.

Données Doblhoff V-IV :

Rôle : Hélicoptère de recherche piloté par Tipjet.

Statut ultime : Essai en vol.

Groupe motopropulseur : Un moteur à pistons BMW Bramo Sh 14A (140 ch) et trois chambres de combustion en tête de rotor (poussée de 13,3 kg chacune à une vitesse de rotor de 305 tr/min).

Vitesse maximale : 50 km/h.

Diamètre du rotor : 10 m.

Poids : 430 kg ; vide, 640 kg chargés.

Doblhoff V-IV (WNF 342-4).

"" Un modèle américain avec pulsoréacteurs ""

 

Hiller HJ-1 (YH-32) "Hornet" : Conçu en vue d'une utilisation commerciale, le Hiller HJ-1 "Hornet" se présentait comme un hélicoptère biplace de dimensions réduites, du fait de l'insuffisante puissance de son moteur. La propulsion était en effet assurée par deux pulsoréacteurs qui, développés par Hiller, étaient installés en bouts de pales et fournissaient chacun une poussée de 14,500 kg. De ce fait, l'appareil ne disposait pas de rotor anticouple de queue, le prototype civil prenant l'air au cours de l'année 1950. Ses performances se révélèrent suffisamment intéressantes pour que l'US Army commandât quatorze machines de présérie baptisées YH-32 à des fins d'évaluation. Aucun autre marché, tant civil que militaire, ne suivit. Le "Hornet" affichait une vitesse de 122 km/h et son plafond pratique se situait à 3 660 m.

Ces hélicoptères construits en petites série pour l'US Army sont propulsés par des pulsoréacteurs placés en bout de pale Chacun d'eux, long de 54 cm, donne l'équivalent de 45 ch.

Source : La revue Science et Vie, numéro hors-série Aviation 1957.

Jean - Marie