Boeing B-733, alias Boeing B-2707-200.

- octobre 20, 2022

"" Europe stronger than America "Supersonic" transport ""

Maquette Injectaplastic "Végétaline" au 1/450. Référence : Aucune.

Historique : Les avions de ligne, par William Sweetman, aux éditions Princesse 4e trimestre 1979.

Sur le même sujet : Voir le blog en date du 22-09-2016.

Réalisation de la maquette, par votre serviteur.

Historique : L'un des vieux principe en vigueur dans l'industrie aéronautique veut qu'au moment où un avion entre en service, son successeur soit déjà sur les planches à dessin.

Les coûts énormes entraînés par le développement d'une nouvelle machine rendent cela pratiquement impossible depuis la Seconde Guerre mondiale. Pourtant, chez tous les constructeurs, au moment même où se déroule la cérémonie qui accompagne toujours la livraison du premier appareil, il y a toujours quelqu'un pour poser la question traditionnelle : "Et maintenant, à quoi ressemblera le suivant?".

Au début des années 1950, la plupart des constructeurs pensaient que c'était les avions de transport supersoniques qui prendraient la succession des avions à réaction. On voyait mieux les compagnies envisager un avion de transport civil pouvant voler en croisière à des vitesses supérieures à celle du son, que de se tourner vers des appareils de plus grande capacité permettant des tarifs moins chers. Dans l'esprit des gens qui s'intéressaient à ces problèmes, les avions à réaction civils devaient suivre la même évolution que les bombardiers à réaction. Au début des années 1950, les forces armées des deux côtés de l'Atlantique s'intéressaient aux bombardiers supersoniques. Convair s'était vu octroyer un contrat en 1953, pour son XB-58, (sur le sujet voir le blog en date du 2 juin 2018), on pouvait donc penser que l'avion de transport supersonique (ST) ne devait pas être loin derrière.

Deux ingénieurs de chez Boeing étudièrent, en 1952, les possibilités de construction d'un SST (1) et conclurent que leur société "avait trente ans devant elle avant d'étudier sérieusement un tel avion". L'un de ces deux ingénieurs R.D. Fritz Simmons, est, au moment où nous écrivons ces lignes, à la tête d'une équipe d' ingénieurs chez McDonnell Douglas, chargée d'étudier un SST. Moins de deux ans après cette déclaration, les aérodynamiciens du Royal Aircraft Establishement de Farnborough commencèrent une série d'études qui conduisit directement au premier avions de transport supersonique du monde qui, jusqu'à maintenant, n'est une réussite que sur le plan technique.

Il ne s'était écoulé que sept années depuis qu'un avion, piloté par l'homme, ait franchi le mur du son en vol en palier.

1) SST : Super Sonic Transport.

Bénéficiant en vol de croisière de la finesse supersonique de l'aile delta, le Boeing B-733 ou B-2707, aura des performances aux basse vitesses comparables à celles des jets actuels grâce à hypersustentation octroyée par sa voilure en position déployée.

Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série, spécial aviation 1967.

Cette photo, que nous communique TWA, préfigure peut-être l'image de l'aéroport de l'an 2000, parfaitement fonctionnel, aux lignes des plus nettes.

Source: La revue Aviation Magazine International, n°493 de juillet 1968.

Les progrès apparemment rapides réalisés par les Français et les Britanniques alarmèrent les Américains. Depuis 1961, la Federal Aviation Administration avait accordé des crédits peu importants pour des études sur un avion de transport supersonique, mais après les pertes énormes que les constructeurs américains avaient enregistrées avec les gros avions de transports à réaction, ceux-ci étaient unanimes à ne pas vouloir entreprendre le développement d'un SST sur leurs propres deniers. La solution semblait devoir être la subvention par l'Etat, par le canal de la FAA, d'un programme SST, mais les partisans de la libre entreprise condamnèrent cette procédure prétendant que c'était une manière de faire socialiste et pas du tout américaine. C'est ainsi que le 4 juin 1963, la Pan Am prit des options sur six Concorde. Le jour suivant, le président Kennedy poussa avec vigueur les milieux officiels américains à accepter qu'un programme de développement d'un SST soit lancé grâce à des fonds accordés par le Gouvernement US. A mois d'août, la FAA recevait le feu vert et demanda aux constructeurs de faire des propositions. L'avion de transport supersonique américain devait être plus gros et plus rapide que le Concorde avec une vitesse de l'ordre de Mach 3.

Parmi les trois projets de cellule proposés au début de 1964, le NAC-60 à plans canards de North American ne franchit pas le premier tour et fut éliminé. Boeing entreprit de nouvelles études sur les avantages de l'appareil à géométrie variable par rapport à un avion à aile delta et conclut une fois de plus que la configuration à aile dont on pouvait faire varier la flèche était bien meilleure. Ce constructeur proposa donc le modèle 733 dont la masse était de 197 310 kg, pouvant transporter 165 passagers à la vitesse de croisière de Mach 2,7, donc plutôt inférieure à celle de ses rivaux. Les quatre moteurs étaient suspendus chacun à un pylône fixé sous la partie fixe de l'aile centrale. Le Lockheed L-2000 ressemblait beaucoup plus à Concorde avec son aile double delta et ses moteurs montés l'un près de l'autre sous le bord de fuite. La FAA organisa le même concours en parallèle pour les moteurs entre le Pratt et Whitney JTF17A, un turboréacteur à soufflante et le réacteur pur General Electric GE-4. Ces deux moteurs devaient pouvoir donner une poussée de 29 500 kg ou même plus.

"" Les trois projets ""

Le projet NAC-60 de North American, qui ne franchit pas le premier tour.

Le modèle 733, proposé par la firme Boeing et qui remporta le marché.

Le projet Lockheed L-2000 avec un double delta et son nez basculant à 15°.

Source des trois croquis: La revue Aviation Magazine International n°391 de mars 1964.

Pour l'avion de transport supersonique (SST) qui volerait à Mach 2,7, Boeing proposa cet appareil à géométrie variable. Par la suite, les moteurs furent déplacés an dessous du plan horizontal, puis le projet fut modifié avec une voilure fixe avant d'être annulé.

Source: Les avions de ligne, au éditions Princesse 1979.

General Electric a été chargée de développer le système de propulsion du SST américain et résoud le problème avec le réacteur GE-4 à simple corps.

Source: La revue Aviation Magazine International, n°468 de juin 1967.

L'un des côtés les plus extraordinaires de cette course est qu'au moment où la FAA demanda aux industriels de faire leurs propositions, Lockheed faisait déjà voler l'avion supersonique le plus sophistiqué du monde et que les ingénieurs qui travaillaient sur le projet SST L-2000 n'en savaient rien, pas plus d'ailleurs que la FFA probablement. Le développement du Lockheed A-11 avion espion de la catégorie Mach 3, ayant un rayon d'action bien supérieur à 6 450 km, avait été lancé en 1958 par l'US Central Intelligence Agency. Les études et la construction de cet appareil s'étaient faites à Burbank dans l'usine Lockheed, grâce à du personnel trié sur le volet et habilité aux secrets militaires. Pas le moindre mot de cet opération n'a filtré avant que le président Johnson ne révèle l'existence de cet appareil en mars 1964. A partir de ce jour, il fut permis aux ingénieurs de Boeing et de Lockheed d'avoir un accès, limité, aux secrets du A-11 (ou SR-71 Blackbird, noms donnés aux appareils de série), touchant sa structure entièrement en titane et, en particulier, ses entrées d'air à géométrie variable de technologie particulièrement avancée. Lockheed était convaincu que d'une part le projet ambitieux à géométrie variable de Boeing ne donnerait rien et que d'autre part sa propre expérience dans la construction d'avions supersoniques (qui faisait défaut à Boeing), lui procurait une certaine avance. Pourtant, Boeing promettait de grandes choses, grâce à la géométrie variable, y compris des qualités de vol excellentes en subsonique et à basses vitesses.

Le Lockheed A-11 : Deux beaux secrets furent gardés d'une magnifique manière pas l'Air Force des Etats-Unis, depuis la fin de la guerre. L'existence du F-104, dont on a connu les quelques premières photos truquées alors que l'avion était déjà, depuis un bon moment, en escadrilles et le Lockheed A-11, que le président Johnson découvrit au monde le 29 février 1964, alors que le programme de ce super avion de combat datait de plus de dix ans et que les premiers dessins avaient été réalisés en 1959.

A l'origine, le A-11 était destiné à remplacer, ou en tout cas à compléter, le Lockheed U-2 dans le rôle très délicat d'avion espion. Sept A-11 furent lancés en construction en octobre 1964, suivis de treize autres appareils prévus dans le contrat général passé au constructeur californien. Trois A-11 furent modifiés pour subir les essais d'évaluation dans le rôle d'intercepteur (Serials 60 - 6934 / 35 / 36). L'avion devait atteindre couramment des altitudes et des vitesses que seuls les monoplaces expérimentaux X-15 avaient l'audace de dépasser. Mach 3 était en tous cas la vitesse-clé pour cet appareil qui ne devait pas être intercepté.

Rapidement , l'extraordinaire avion espion devait se transformer sur les planches des techniciens en avion de combat. La tentation était trop forte, les collaborateurs de C.L. Johnson, créateur des meilleures productions Lockheed et également vice-président de la firme, n'eurent pas de peine à créer là une belle bête extraordinaire, dont les solutions aérodynamiques sortaient un peu des sentiers de la routine des formes.

Source : Pour la photo, Air Fan n°72 d'octobre 1984. Pour l'écrit, Fana Aviation n°7 de janvier 1970.

Ce concours traîna pendant deux ans et les deux projets de SST ne cessèrent de grossir pour donner des avions géants de 300 tonnes, mesurant plus de 76,2 mètres de la pointe à la queue. La proposition II-B de Boeing se matérialisa en septembre 1966 sous la forme d'une maquette à l'échelle grandeur qui mesurait 93,26 mètres de long, abandonnant l'aile en forme de pointe de flèche au profit d'une configuration dans laquelle les ailes une fois repliées vers l'arrière venaient se marier à un plan horizontal de grandes dimensions sous lequel étaient logés les moteurs. "Il fallait bien les mettre quelque part et là, au moins, on était sûr qu'ils ne brûleraient pas la queue de l'avion" se plaisait-on à dire chez Lockheed ! Boeing prétendaitque son II-B "était plus compliqué, mais plus payant" que le projet de Lockheed. Un nez basculant à double joint complétait l'allure du monstre préhistorique du projet proposé par Boeing et appelé alors le 2707. A la grande stupéfaction de Lockheed, c'est le projet de Boeing qui en décembre 1966 remporta le concours du SST. General Electric reçut un contrat pour les moteurs.

Une triple exposition montre ici les différentes flèches de l'aile du futur Boeing 2707. La passerelle d'accès à cette maquette vraie grandeur donne idée de la hauteur du fuselage par rapport au sol.

L'implantation des réacteurs sous l'empennage ne sera pas la moindre particularité du Boeing 1707. On notera qu'en position déployée, l'aile a un bord d'attaque en double flèche. Seuls, les panneaux externes de l'empennage serviraient de gouvernes.

Source des deux photos: La revue Science et Vie, hors-série, aviation 1967.

En 1968, alors que Boeing essayait désespérément de faire de son 2707 une machine utilisable. Concorde 001 (sur le sujet voir le blog en date du 10 mars 2012) qui commençait ses essais de roulage au sol rencontra tout de suite toute une série de problèmes mineurs avec ses freins et son train d'atterrissage. A la fin fin de l'année, le 31 décembre, le Tu-144 (sur le sujet voir le blog en date du 8 mars 2018) fut le premier avion de transport civil à prendre l'air. Au cours du même mois, Boeing reconnut son échec avec son modèle à géométrie variable et annonça un nouveau type, le 2707-300, doté d'une aile double delta largement dimensionnée et d'un plan horizon classique, mais même pour amener cet appareil au standard de série il aurait fallu dépenser plusieurs milliards de dollars.

"" Caractéristiques du Boeing B-733 ""

Envergure : Variable de 33 à 54 m. (Cet avion présente une aile à "flèche variable" : position déployée pour les basses vitesses, position rétractée pour les vitesses supersonique).

Longueur : 93,30 m.

Hauteur : 14,60 m.

Poids total au décollage : 272 tonnes, en charge 306,175 tonnes.

Charge marchandises maximale : 33 tonnes, 34 tonnes.

Nombre de passagers : 250/300/350.

Puissance : Sur certains modèles les moteurs sont des turboréacteurs à double flux JTF-17 de Pratt et Whitney. Sur d'autres modèles les moteurs sont des turboréacteurs GE-4 de General Electric (Le nez de l'appareil s'abaisse au décollage et à l'atterrissage).

Performances : Vitesse de croisière : Normale Mach 2,7 ou 2 900 km/h; altitude de croisière : Normale : entre 18 000 et 21 000 m; distance franchissable avec 277 passagers : plus de 6 400 km.

Essais en vol : Fin 1969/début 1970.

Entrée en service : 1974/1975.

L'arrière de la maquette et les réacteurs sur l'empennage.

Source: La revue Aviation Magazine International, n°468 de juin 1967.

L'intérêt technique du SST Boeing retenu par le Gouvernement américain réside évidemment dans son aile à flèche variable qui doit lui accorder une souplesse d'utilisation sans équivalent actuel dans le monde. Il reste seulement à en faire une réalité.

Source: La revue Science et Vie, hors série, aviation 1967.

"" La maquette Injectaplastic ""

Le projet Boeing bien que marqué B-733 est en fait le B-2707-200.C'est la Société française Injectaplastic, (distributeur de produits pétroliers et alimentaires); qui a sorti pour "Végétaline" cette maquette du Boeing B-733, et comprend quatre avions.Cette maquette se compose de 16 pièces plus un socle. Nous pouvons monter cette maquette sans colle, mais moi j'ai utilisé la colle. Tout s'assemble parfaitement.

Comme cet avion n'a pas été mis en production, à part une maquette grandeur, j'ai réalisé un modèle sortant des sentiers battus, mais en gardant la livrée américaine.

Voici les quatre maquette de la Société Injectaplastic, il y a un doublon, le B-733, que j'ai promis à un camarade. Ces maquette ont été trouvées, le lot, le même jour dans une brocante en Meuse (55).