BAC TSR-2.

- juillet 31, 2022

The XR219, the only one of the four aircraft to have taken to the air

Maquette Airfix au 1/48. Référence : 10 105.

Historique : La revue Aviation Magazine International n°455 du 15 novembre 1966, aux éditions OJD.

La revue Avions et Pilotes n°11, aux éditions Atlas,novembre 1989.

La revue Aviation Magazine International n°405 du 15 octobre 1964, aux éditions OJD, pour pour le premier vol du TSR-2.

La revue l'Encyclopédie illustrée de l'Aviation n°24 aux éditions Atlas 1982, pour les caractéristiques.

Sur le sujet : Voir la revue le Fana de l'Aviation n°421 - 422 - 423 et 424 des années 2004 et 2005.

Sur le sujet aussi : Voir la revue Scale Models International de février 1985.

Réalisation maquette et diorama, un exposant de l'exposition du Word Model Expo à Veldhoven (Pas-Bas) en 2022.

Les photos de la maquette sont de la collection personnelle de M. Loloskymaster et du Maquette Club Thionvillois (57) France en 2022..

La trahison : Septembre est le mois des fastes pour l'aéronautique britannique en général et pour la Royal Air Force en particulier qui, au lendemain de Farnborough commémore l'une de ses plus glorieuses victoires, la Bataille d'Angleterre.

Vingt six années ont passé. Entre le "Spitfire" et le "Lightning", les vitesses ont été multipliées par quatre et les altitudes ont doublé. Il n'y a plus de commune mesure entre les quelques tonnes de TNT qu'emportait le "Lancaster", et les puissances mégatonniques des bombes thermonucléaires accrochées sous le ventre des "Vulcan". Pourtant, équipée de matériels modernes pour la plupart de conception nationale, la Royal Air Force, inquiète de son avenir, semble maintenant chercher sa voie.

Pour la première fois dans son histoire, elle va être équipée en majorité de matériels étrangers. Les décisions prises au cours des deux dernières années par le gouvernement britannique d'annuler trois programmes essentiels : P-1154, HS-681 et TSR-2 se sont traduites par l'acquisition d'appareils américains; le TSR-2 a cédé la place au F-111 de General Dynamics; le HS-681 n'a pas quitté les cartons des bureaux d'études et sera remplacé par le Lockheed C-130 "Hercules". La Fleet Air Arm n'a pas trouvé grâce non plus; des économies draconiennes lui on enlevé tout espoir d'obtenir un nouveau porte-avion lourd, ce qui a entraîné d'ailleurs une importante réduction -- de 140 à 60 -- des commandes de McDonnell F-4 "Phantom". La R.A.F, elle recevra quelque 140 appareils de ce type.

"" Un bombardier fantôme ""

Bee Beamont avait appris à voler su Avro 504, avant de passer son brevet militaire de de s'engager dans la Royal Air Force. Puis il avait piloté le Hawker Hart et le Hawker Hurricane, s'était battu en France et avait joué un rôle essentiel dans la poursuite du programme du Typhoon. Commandant d'un Wing qui avait abattu 638 bombes volantes V1, Beaumont avait fait prendre l'air pour la première fois au Canberra, au P-1 et au Lightning.

Ce 27 septembre 1964 marqua véritablement le couronnement de sa carrière. Poussant fermement les manettes des gaz qui contrôlaient les réacteurs les plus puissants qui aient jamais été conçus au Royaume-Uni, l'aviateur sentit l'avion vibrer entre ses mains.

La TSR-2, à bord duquel il se trouvait, avait été mis au point dans un contexte extrêmement trouble. Le gouvernement britannique n'avait-il pas proclamé, dans un livre blanc publié en 1957, que la Royal Air Force n'aurait besoin à l'avenir ni de bombardiers ni de chasseurs pilotés, et que les missiles pourvoiraient à tout ? Par ailleurs, le TSR-2 avait été réalisé par un ensemble de firmes dont la coopération avait été contrainte et forcée; il allait décoller d'un aérodrome qui n'appartenait à aucune de ces sociétés, et son développement avait été marqué par la création de dizaines de commissions chargées de statuer sur son utilité à long terme.

Les Britanniques venaient de porter au pouvoir un gouvernement opposé au TSR-2, et la presse dans son ensemble s'employait, par des campagnes virulentes, à mettre fin au programme du nouveau bombardier.

A l'origine, le TSR-2 avait été lancé pour succéder au "Canberra" pour des missions de défense aérienne lointaine et de reconnaissance. Une fois achevé, les possibilités de l'appareil dépassaient de loin ces missions, étant capable d'attaques de tous types, conventionnel ou nucléaire.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A., aux éditions Atlas (Photo collection Bernard Thouanel).

"" Risques d'explosion ""'

Pis encore. Au cours des dernières phases des essais, l'un des puissants réacteurs Olympus qui équipaient le TSR-2 avait explosé.

Les raisons de ce phénomène étaient connues, et ce premier décollage n'en était que plus primordial. Une autre explosion, et le premier prototype du TSR-2, le XR219, s'écraserait au sol, condamnant le programme.

Quand on connaît certaines attitudes ultérieures des responsables de la RAF, on peut se demander comment le développement du TSR-2 avait été possible. En fait, le TSR-2 avait été conçu pour répondre à une spécification concernant un avion capable d'évoluer à des vitesses supersoniques au niveau de la mer et d'atteindre Mach 2 à haute altitude. Cette dernière exigence était pour le moins étrange quand on sait qu'à l'époque aucun responsable d'une quelconque force aérienne n'envisageait d'engager dans l'espace aérien ennemi des avions volant à haute altitude. Les autres caractéristiques importantes du nouveau bombardier étaient qu'il devait pouvoir emporter des équipements de reconnaissance sophistiqués et être en mesure de prendre l'air à partir de pistes courtes et sommairement aménagées.

Comment expliquer un tel comportement de la part des responsables de la Royal Air Force ? A cette époque, le Livre blanc publié par le secrétariat d'Etat à la Défense décrétait que le Royaume-Uni ne fabriquerait plus aucun avion de combat piloté. Les aviateurs conservaient cependant un faible espoir que le gouvernement les autoriserait à lancer le programme d'un avion susceptible de prendre la place du Canberra. Ils réalisèrent alors que cette perspective constituait leur dernière chance de disposer d'une machine adaptée à leurs besoins pour les années soixante. Pour cette raison, les exigences qu'ils formulèrent furent très importantes.

"" Utiliser des aérodromes bombardés ""

Ces exigences correspondaient par ailleurs à des besoins réels. En effet, pensant que les aérodromes classiques étaient vulnérables aux bombardements, les bureaux spécialisés de la RAF avaient demandé que le futur avion de combat fût capable de prendre l'air sur de courtes distance, à partir de pistes endommagées et entrecoupées de cratères, ou depuis des plates-formes herbeuses. Certaines versions du Canberra étant destinées à la reconnaissance, le nouvel avion de combat devait pouvoir emporter non seulement des caméras classiques mais aussi des équipements ultra-modernes, notamment des systèmes de balayage à infrarouges capables d'enregistrer des images thermiques. De telles images permettent de repérer les emplacements où des appareils ont stationné ou bien se sont posés, ainsi que des machines au sol dont les réacteurs fonctionnent.

L'avant fut fabriqué à Weybridge dans les ateliers de l'ancienne Vickers-Armstrong, au sud de l'Angleterre, où l'avion fut assemblé (Photo DERA).

Fabrication de la partie arrière du fuselage dans les usines Warton de l'ancienne English Electric au nord de l'Angleterre (Photo North West HeritageGroup-BAe).

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°421 de décembre 2004.

Vue du cône arrière et des conduits du moteur.

Source: La revue Scale Models International de février 1985.

Un autre équipement important dont les responsables de la RAF souhaitaient l'installation à bord du futur avion de combat était un radar à balayage latéral ou SLAR (Sideways-Looking Airbone Radar). Un appareillage de cette sorte offre la possibilité de recueillir des données à longue distance sans pénétrer dans l'espace aérien ennemi, en longeant tout simplement une frontière. Comme il était improbable qu'une version de reconnaissance spécifique du futur avion fût réalisé, la RAF souhaitait que celui-ci fût en mesure d'emporter soit une charge nucléaire, soit des bombes classiques, soit des équipements de reconnaissance.

Les facteurs politiques qui présidèrent à la naissance du TSR-2 étaient tout aussi complexes et troubles. A cette époque, l'industrie aéronautique britannique comptait vingt et une firmes importantes, et la question de la poursuite de leurs activités se posait. Qu'allaient-elles faire en dehors de construire des missiles et des avion de ligne ? Le 16 septembre 1957, lors d'une réunion qui se déroula au Ministry of Supply, à Shell-Mex, sir Cyril Musgrave, responsable de ce ministère, déclara :

Le nouveau programme porte l'appellation de General Operational Requirement n°339. Il s'agit du seul avion de combat dont nous puissions envisager la réalisation. Le ministère n'accordera un contrat qu'à un ensemble de sociétés agissant de concert. Le gouvernement envisage de regrouper l'industrie aéronautique en trois ou quatre grandes sociétés.

Le 1er janvier 1959, le programme du futur avion de combat britannique -- rebaptisé TSR-2 (TSR, Tactical Strike and Reconnaissance) -- fut confié pour une moitié à la compagnie Vickers-Armstrong, et pour l'autre à la firme English Electric Aviation. Moins d'un an plus tard, ces sociétés fusionnèrent avec Bristol Aircraft et Hunting pour constituer un grand ensemble désigné British Aircraft Corporation (BAC). En dépit des prostations émises par les ingénieurs, qui souhaitaient employer des réacteurs Rolls-Royce, le marché relatif aux moteurs du TSR-2 fut accordé à une compagnie appelée Bristol Siddeley Engines Ltd. (BSEL), formée de Bristol Aero-Engines et d'Armstrong Siddeley Motors.

"" Une difficile coopération ""

Le problème essentiel était que le marché principal avait été passé avec Vickers, qui n'avait pratiquement aucune expérience en matière d'appareils supersoniques. Dès le départ, l'incompréhension et la méfiance marquèrent les réalisations entre les nouveaux associés.

Etant maître d'oeuvre du programme, Vickers décida que le futur avion serait assemblé dans ses ateliers de Brooklands et que le premier vol se déroulerait à partir de son terrain de Wisley. English Electric fit alors remarquer que si les appareils étaient montés dans ses usines de Warton, ils disposeraient d'un aérodrome d'excellente qualité à partir duquel le Lighting effectuait déjà ses essais de vitesse. Vickers refusant cette solution, le Ministry of Supply choisit le centre expérimental de Boscombe Down, où les avions seraient transportés par la route.

Alors qu'elle possédait une très grande expérience des avions bisoniques, la firme English Electric ne fut chargé que de la réalisation de certaines parties de la cellule, dont les ailes et les empennages. Quant à la société Vickers, elle prit à son compte la conception d'ensemble du TSR-2 et fut investie de la construction de l'avant du fuselage, qui comportait un nombre considérable d'équipements électroniques. Les deux firmes ayant leurs propres idées sur le futur avion de combat de la RAF, il leur fallut dans un premier temps s'entendre sur le concept de base. Cette opération fut menée à bien en dépit des constantes interventions des militaires, qui avaient constitué de nombreux comités spécialisés pour traiter du problème.

Par rapport à la technologie aéronautique de son temps, le TSR-2 était très en avance.

Source: La revue Avions et Pilotes n°11 de novembre 1989.

L'accumulation de toutes ces difficultés ne contraria pas trop le développement de l'appareil, dont le premier prototype, le XR219, prenait forme dans les ateliers de Brooklands. Jamais rien de semblable n'avait été auparavant réalisé par l'industrie aéronautique britannique. Doté d'un fuselage d'une grande finesse et d'une voilure en delta de petites dimensions, le TSR-2 ressemblait à une fusée. Grâce à ses ailes à faible allongement, cet appareil était capable d'évoluer à très grande vitesse et à très basse altitude au-dessus du territoire ennemi.

Avec sa voilure de taille normale, le TSR-2 aurait été soumis à de violents phénomènes vibratoires en mission de pénétration à basse altitude. Sa structure aurait vieilli prématurément et l'équipage n'aurait pu remplir correctement sa tâche.

Ces ailes étant mal adaptées aux opérations conduites à partir de pistes de petites dimensions, les ingénieurs les équipèrent de volets soufflés qui s'étendaient sur l'ensemble du bord de fuite. Ce système, qui utilisait de l'air prélevé sur les compresseurs des réacteurs, permettait d'améliorer la portance au décollage et à l'atterrissage dans des proportions considérables.

Source: La revue Avions et Pilotes n°11 de novembre 1989.

"" Gouvernes futuristes ""

Pour éviter des problèmes d'instabilité, la voilure aurait dû accuser un certain dièdre négatif, mais, en raison d'interférences avec les empennages, les ingénieurs durent renoncer à cette idée, et seuls les saumons furent cambrés vers le bas.

Le recours à des volets courant sur toute l'envergure ne permettant pas l'utilisation d'ailerons, le contrôle en roulis revenait aux stabilisateurs horizontaux monoblocs, qui pouvaient être actionnés différentiellement ou de manière synchronisée. L'empennage vertical, quant à lui, était également monobloc.

Une autre des caractéristiques du TSR-2 résidait dans le fait que les deux habitacles avaient été installés en un endroit du fuselage où les vibrations étaient pratiquement nulles, ce qui augmentait d'autant le confort de l'équipage au cours des évolutions à très basse altitude.

Le TSR-2 fut le premier avion au Royaume-Uni sur lequel le coût des équipements et des systèmes de bord était supérieur à celui de la cellule et des moteurs réunis. La navigation était assurée par une plate-forme inertielle d'une grande précision et par un radar Doppler. L'appareil comportait aussi un radar de suivi de terrain, le premier jamais installé sur une machine de combat britannique. Tous ces éléments étaient reliés au pilote automatique par le truchement d'un calculateur numérique. Quant au radar à balayage latéral, il pouvait être employé à la fois pour la navigation et pour la reconnaissance. Parmi les autres équipements figuraient un ILS (système d'aide à l'atterrissage), un collimateur cathodique tête haute et un écran à carte défilante.

"" Nouvelles difficultés ""

Les informations relatives au TSR-2 étaient diffusées avec parcimonie, mais, en 1962, certaines rumeurs firent part d'un premier vol éventuel pour 1963. Or, le 3 décembre 1962, un bombardier Vulcan B.1 explosa au sol sur l'aérodrome de Filton. A première vue, cet accident n'avait aucun lien avec le programme du TSR-2, et pourtant le Vulcan en question était doté d'un "Olympus" 22R, type de réacteur qui devait propulser le nouvel avion de combat britannique. Le problème était que la destruction du Vulcan était due à l'explosion de l'"Olympus". Quelque temps plus tard, un autre "Olympus" connut le même sort, mais, heureusement, sur un banc d'essai au sol. Le troisième accident survint au mois d'août 1964, longtemps après le premier vol du TSR-2. Cette fois, le bâtiment où avait lieu les expérimentations fut totalement volatilisé sous l'impact.

Avec ses réacteurs expérimentaux, le TSR-2 était capable de dépasser la vitesse du son à toutes les altitudes.

Source: La revue Avions et Pilotes n°11 de novembre 1989.

Le réacteur Bristol B-01-22R "Olympus" du TSR-2 fut difficile à mettre au point (Photo North West Heritage Group - BAE).

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°422 de janvier 2005.

"" Mach 2,2 pendant 45 minutes ""

Il fallut six mois de travaux intensifs pour découvrir la cause de ces défaillance répétées. L'une des exigences de la fiche-programme émise par l'état-major aérien britannique était que le réacteur en question pût permettre à l'avion d'évoluer à Mach 2,2 pendant une durée d'au moins quarante-cinq minutes. Dans les conditions d'utilisation opérationnelle telles qu'elles étaient envisagées sur le théâtre européen, le TSR-2 n'aurait jamais à voler à une telle vitesse pendant un templs aussi long. Mais comme il fallait répondre aux demandes officielles, le constructeur réalisa un propulseur en matériaux spéciaux capables de résister à de très hautes températures, doté d'un système de refroidissement complexe. A haute pression faisait tourner un compresseur haute pression par le truchement d'un arbre d'un diamètre important.

Ce dont les ingénieurs ne s'étaient pas rendu compte, c'est que, 99 % du régime maximal du réacteur, l'arbre en question provoquait un phénomène de résonance très dangereux qui pouvait provoquer une explosion. Les moteurs étant logés en dessous de réservoirs de carburant et sous les commandes de queue, les chances de l'équipage de survivre à un tel phénomène étaient pratiquement nulles.

Le 27 septembre 1964, quand il fit prendre l'air pour la première fois au TSR-2, Beamont savait que les moteurs pouvaient exploser s'il ouvrait les gaz à plus de 97 %. Le pilote d'essai n'ignorait pas non plus que s'il remportait les élections générales, prévues dans un proche avenir, le Parti travailliste n'hésiterait pas à arrêter le programme du TSR-2. Il fallait donc démontrer la fiabilité de l' avion. Utilisant 100 % de la puissance au décollage et en montée, Beamont ne dépassa pas 97 % au cours des évolutions qu'il accomplit par la suite. Le premier vol du TSR-2 se déroula dans d'excellentes conditions, et l'avion se posa "comme s'il se trouvait dans des rails". Puis ce fut l'enfer, Beamont et son navigateur, Don Bowen, assis en place arrière, ressentirent d'effroyables vibrations et eurent l'impression que leurs globes oculaires allaient quitter leurs orbites. A un moment, ils ne virent plus rien. Quand ils retrouvèrent leur vision normale, ils se rendirent compte que l'avion roulait sur la piste.

Il fallut du temps et du travail pour résoudre ce phénomène vibratoire, dû au train d'atterrissage. Puis d'autres problèmes surgirent, les pompes à carburant du système de postcombustion tombant souvent en panne. A son dixième vol, le TSR-2 était prêt à affronter le domaine des évolutions à grande vitesse et à basse altitude. Les essais eurent lieu au-dessus de Salisbury Plain, à peine à 30 m d'altitude, et se révélèrent réussis.

Malheureusement pour le TSR-2, les travaillistes remportèrent les élections générales de 1964, et le gouvernement formé par la suite de cette consultation électorale déclara qu'il souhaitait arrêter tous les programmes aéronautiques en cours et faire appel aux Etats-Unis pour pourvoir la Royal Air Force et la Fleet Air Arm en avions.

Ainsi furent annulés le programme du Hawker P-1154 et celui du Whitworth Gloster 681, appareils qui furent remplacés respectivement par le "Phantom" et par le "Hercules". En ce qui concerne le TSR-2, les choses ne furent pas aussi simples. Le gouvernement était quelque peu embarrassé par le succès des essais, ce qui ne l'empêcha pas de mettre fin au programme du TSR-2 en avril 1965, deux mois avant la fin du délai de réflexion qu'il s'était fixé. Les outillages destinés à la production de l'appareil furent détruits et les prototypes sur le point d'être achevés furent expédiés sur le champ de tir de Shoeburyness, où ils servirent de cibles.

Les autorités britanniques commandèrent cinquante F-111K aux Etats-Unis en vue de remplacer le TSR-2, mais le marché fut annulé quelque temps plus tard. Ni la Royal Air Force ni l'industrie aéronautique britannique ne se sont remises depuis de l'échec du programme du TSR-2.

Le BAC TSR-2 -- potentiellement un leader mondial mais mis au rebut par le gouvernement, on le soupçonne, pour des raisons politiques.

Siège éjectable Martin Baker Mk. 8VA -- le premier à avoir des appuie tête et des accoudoirs.

Source des deux photos: La revue Scale Models International de février 1985.

"" Le premier vol : 27 septembre 1964 ""

Longtemps attendu, le premier vol effectué par Roland "Bee" Beamont (15 minutes) du TSR-2 s'est effectué le 27 septembre 1964 au-dessus de l'aérodrome de Boscombe Down. De nombreuses difficultés se manifestèrent tout au long de la mise au point de l'appareil. Elles intervinrent tout d'abord à l'échelon du motoriste qui vit, il y a dix-huit mois environ, l'arbre principal de l' "Olympus" se rompre au banc d'essais à la suite de vibrations produites dans certaines conditions de fonctionnement avec postcombustion allumée. Bristol remédia à la chose et livra, il y a un an à peu près, les premiers réacteurs à l'avionneur tout en poursuivant parallèlement l'ultime mise au point. Au cours de celle-ci, le motoriste s'aperçut que se produisaient des phénomènes anormaux de fatigue susceptibles d'entraîner un changement d'arbre principal aux environ de la 200e heure de vol, mais qui n'étaient pas de nature à empêcher le premier vol. En fait l'avion n'était pas prêt. Et on en profita pour fournir des réacteurs qui ne présentaient plus ces anomalies. Inutile de dire que la maîtrise de ces difficultés fut largement profitable au projet "Concorde" qui, on le sait est équipé d'une version de l' "Olympus".

Il semble bien plutôt que ce soit à l'extrême complexité du systèmes d'armes que constitue le TSR-2, que l'on doive le retard survenu au cours des derniers mois. Alors que, en France, il importe de faire voler un avion le plus rapidement possible et de procéder par la suite aux améliorations et aux modifications, les Britanniques améliorent ou modifient leurs machines au fur et à mesure et s'attachent à faire voler des prototypes (même pour la première fois) qui s'identifient au maximum avec la définition prévue pour la série. Avec le TSR-2, les techniciens de la BAC ont été "servis" puisque l'appareil (qui n'a d'ailleurs pas dû voler avec tous ses équipements) est doté d'une centrale de calcul (2 calculateurs numériques), d'un Doppler, d'une plate-forme à inertie, d'une centrale paramètres "air", d'un radar frontal, de deux radars à balayage latéral, d'un système optique (line-scan), d'un pilote automatique, sans parler d'ILS, IFF, head up display, dérouleur de cartes. VHF et UHF.

Sous la poussée de ses réacteurs Bristol "Olympus" 22R, le prototype du TSR-2 réchauffes allumées, prend l'air depuis Boscombe Down pour entreprendre son premier vol.

Source: La revue Avions et Pilotes n°11 de novembre 1989.

"" Caractéristiques du BAC TSR-2 ""

Type : Biplace d'attaque et de reconnaissance (Grande-Bretagne).

Moteurs : 2 turboréacteurs Bristol Siddeley "Olympus" 320 de 14 970 kgp chacun.

Performances : (Révélées en novembre 1962); vitesse maximale en altitude, Mach 2,5 ou 2 390 km/h; vitesse de croisière maximale à 60 m, Mach 1,1 ou 1 345 km/h; vitesse de croisière maximale au-dessus de 1 095 m, Mach 2,05 ou 2 180 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 15 240 m/mn; plafond pratique, 16 400 m; rayon d'action de combat avec une charge de bombes de 907 kg en mission hi-hi (haute altitude), 1 850 km; rayon d'action de combat avec une charge de bombes de 907 kg en mission lo-lo (basse altitude), 1 290 km; rayon d'action de convoyage, 6 840 km.

Poids : Normal au décollage, 36 290 kg; maximal au décollage, 43 545 kg.

Dimensions : Envergure, 11,28 m; longueur, 27,13 m; hauteur, 7,32 m; surface alaire, 65,03 m².

Armement : (Prévu) 2 720 kg de bombes conventionnelles ou nucléaires en soute plus 1 815 kg de bombes, roquettes ou réservoirs largables sur 4 points d'accrochage d'intrados.