L'évolution du cycle, de la motocyclette et du scooter.

 

"" La circulation sur les routes ""

Historique : L'Encyclopédie illustrée des transports, par Jan Tûma, traduction de Jean et Renée Karel, aux éditions Gründ, Paris 1978.

Pour l'histoire du scooter : La revue Science et Vie n°389 de février 1950, article de Jacques Rousseau. 

Il y aura un photoscope sur la motocyclette Peugeot Type 55 TC 125 cm3 (collection personnelle).

Toutes les photos de maquettes proviennent des expositions de ma collection personnelle.

L'évolution du cycle : La draisienne (213) à son inventeur, l'Allemand K. L. Drais. Cet instrument de locomotion, paru au début du XIXe siècle, est le premier vraiment populaire. Cette machine avait deux roues à jantes, reliées par un cadre en bois et une selle rudimentaire. Le conducteur, assis à califourchon, se propulsait en frappant le sol de ses pieds. La roue arrière était fixe, la roue avant était montée sur une fourche pivotante qui portait un guidon. Ce mode de locomotion était très primitif, mais néanmoins, Drais qui parcourut quatre fois la route Karlsruhe-Mannheim, mit avec son instrument quatre fois moins de temps qu'un piéton. De nombreux mécaniciens essayèrent d'améliorer la draisienne.

C'est le mécanicien français P. E. Michaux qui joua le plus grand rôle pour sa transformation en vélocipède. En 1855, il eut l'idée de munir la roue avant de pédales. Il s'associa à un Anglais, Lallement, et fonda avec lui la première usine de vélocipèdes.

Ces véhicules n'étaient pas suspendus et leur utilisation offrait un côté pénible; on les appelait des boneshakers (secoue-os), mais ils connurent néanmoins la faveur du public. C'est en Grande-Bretagne que l'on produisit le plus de cycles. On fabriquait le cadre en tube d'acier et les roues portaient des rayons métalliques. L'Anglais Cooper remplaça le rayonnage radial par un rayonnage tangentiel toujours utilisé qui répartit mieux la résistance des rayons.

On utilisa pour la première fois les roulements à billes en 1877; deux ans plus tard, les Anglais réalisèrent le premier vélocipède dont les roues étaient munies d'étroits bandages en caoutchouc. Coventry devint le centre de production des meilleurs vélocipèdes. Pour augmenter la vitesse des vélocipèdes, on donna à la roue avant des dimensions toujours plus grandes. Se hisser sur un grand Bi (214) nécessitait des qualités acrobatiques.Rouler était une aventure et les chutes étaient dangereuses. Seuls les sportifs avérés pouvaient se permettre d'utiliser ces cycles jusqu'aux années 1890. On se mis alors à fabriquer, pour les dames et pour les vieux messieurs, des tricycles qui offraient moins de danger. Le tricycle Sociable (216) offrait deux places, entre ses roues latérales, à deux passagers qui pédalaient. Une petite roue, placée à l'avant, servait à la direction. Un autre tricycle, le Rotary était une sorte de vélocipède auquel on avait ajouté une petite roue latérale.

Pour la légèreté et la vitesse, les tricycles ne pouvaient lutter avec les vélocipèdes et on cessa de s'y intéresser, quand parurent les premiers vélocipèdes bas. Leur ancêtre est la bicyclette Kangaroo (215) dont la force motrice était transmise des pédales sur l'axe de la roue avant et par deux chaînes. L'indépendance des pédales et de l'axe de la roue avant, permis d'abaisser la selle et l'on put monter et descendre de l'engin plus facilement; la machine était plus stable. La transmission par chaîne permit également d'augmenter la vitesse de l'engin tout en diminuant la rapidité pénible du pédalage. Ceci, plus les perfectionnements du cadre, décida de la victoire de la bicyclette sur les autres types de cycles.

L'Anglais H. Lawson, en 1873, construisit un vélocipède dont les pédales étaient placées à la partie inférieure du cadre, entre les deux roues;  une chaîne transmettait l'énergie du pédalage à une petite roue dentée, reliée à la roue arrière, le pignon. En 1885, l'Anglais James Starley, fabriqua un cadre dont la forme était à peu près celle utilisée actuellement et réduisit le diamètre des roues jusqu'à la mesure des roues actuelles : 28 pouces. Ses vélocipèdes s'adjugèrent les premières places dans les courses et se montrèrent également excellents pour le cyclotourisme. Le vélocipède Humber, à cette époque, pesait environ 22 kg.   

Motocyclette Peugeot Type 55 TC 125 cm3, retrouvée dans un grenier à Boncourt (54). Collection personnelle.

(213) : Cet engin de locomotion date de 1795. On l'appelle draisienne, bien qu'il n'ait pas été fabriqué par K. L. Drais.

(214) : Enfourcher Bi était un exercice acrobatique.

(215) : Le vélocipède Kangaroo était mû par deux chaînes qui reliaient les pédales à l'axe de la roue avant.

(216) : Tricycle Sociable pour deux personnes.

Les cyclistes durent une grande amélioration de leur confort au docteur J. B. Dunlop qui, en 1888, eut l'idée d'équiper de pneumatiques les roues du vélo de son fils. C'était un tube de caoutchouc rempli d'air et fixé sur la gorge de la jante. Dunlop ne put faire reconnaître son brevet par les autres pays, car un procédé semblable avait été breveté au nom de l'Anglais R. W. Thomson. Ces premiers pneus, bien que fabriqués avec du caoutchouc vulcanisé selon la méthode de Stephan Goodyear, revenaient trop cher et ne réussirent pas dans le commerce. La société Dunlop Pneumatic Tire C° Ltd. améliora très vite la qualité des pneumatiques. Elle munit les les pneumatiques d'une valve, invention de Wood, et, utilisant le brevet de Welch, divisa les pneumatiques en une chambre à air fine et une enveloppe extérieure plus résistante; on les montait sur des jantes renforcées.

Inventeurs et constructeurs ont cherché tous les moyens pour améliorer le régime de transmission et réduire le poids de la bicyclette. Dès 1898, on trouva la trans mission Hirondelle à deux chaînes. La transmission à cardans, pas plus que d'autres, n'obtint d'aussi bons résultats que les modernes chaînes légères; les roulements à billes se généralisèrent dans toutes les parties mobiles de la bicyclette.

Le frein à sabot n'est plus utilisé que sur la roue avant des bicyclettes de qualité tout à fait ordinaire. Les freins de l'ingénieur Bowden agissent sur la roue arrière par serrage sur la jante; on utilise aussi le frein à rétropédalage.

En Inde, en Chine et en Hollande, on utilise couramment pour se rendre au travail et pour tous les petits déplacements, la bicyclette classique. Elle pèse entre 7 et 10 kg et est équipée d'un éclairage électrique et d'un porte-bagages à l'arrière (217) En Europe, la bicyclette est plutôt un instrument se sport et de loisir. Les vélos de course ne pèsent que 5 à 6 kg. Le dérailleur, qui passe sur des pignons inégaux permet d'obtenir entre 3 et 6 développements différents.

L'utilisation de la bicyclette pour le tourisme et les loisirs a suscité la demande de bicyclettes pliantes à roues de petit diamètre que l'on appelle mini-vélos. Pour obtenir une position de pédalage convenable, on peut régler la hauteur de la selle d'après la taille de l'utilisateur (218). Les nouveaux équipements concernent la suspension pneumatique de la roue avant.

Dans le souci de diminuer toujours le poids, la firme anglaise Reynolds a adopté, pour le cadre, l'acier à grande résistance au mangano-molybdène, ce qui permet de réduire l'épaisseur des tubes à 0,3 mm. Une bicyclette ainsi construite ne pèse pas 2 kg. Le dérailleur peut donner 15 développements différents. Les jantes sont en aluminium; Michelin propose un pneu et sa chambre qui ne pèse en tout que 0,35 kg. Les Américains essaient un cadre caréné (y compris la fourche) en laminé de verre. On fabrique une quantité d'accessoires, gadgets séduisants qui attirent surtout la jeunesse : avertisseurs électriques, phares à poste radio incorporé, selles à dossier, indicateurs de vitesse et compte-tours électriques.

La bicyclette est le premier moyen de locomotion populaire qui, bien qu'individuel, se fabrique en grande série. Un grand nombre de ses éléments se sont retrouvés dans les premiers essais de construction d'automobiles et de motocyclette.  

(217) : Bicyclette Premier, vélo de tourisme pour homme de 1960, avec freins à tambour et pneus demi-ballon. Détail : roue libre à frein système Torpédo.  

(218) : Mini-vélo anglais Moulton, à selle ajustable et panier sur le porte-bagages (1975).

Source des trois photos: L'Encyclopédie illustrée des transports aux éditions Gründ 1978.

Les frères Pélissier, Henri et Francis en septembre 1920, sur leur vélo de course. Ils vont remporter le "Grand Prix de la Marne" une victoire parmi beaucoup d'autres.

Source: Historia magazine 20e siècle n°137 du troisième trimestre 1970.

"" L'évolution de la motocyclette ""

Les techniciens se sont intéressés à la bicyclette comme à tous les autres moyens de locomotion pour étudier la possibilité de remplacer la force humaine par un moteur. En 1869, le mécanicien américain Sylvester H. Roper a essayé d'équiper une bicyclette d'une petite machine à vapeur qui actionnait la roue arrière par l'intermédiaire des pistons qui lui étaient reliés. Un autre américain, Lucius Copeland, se rendit à l'évidence, en 1880, comme l'avait fait son prédécesseur : il n'était pas possible d'utiliser une machine à vapeur pour actionner une bicyclette. C'est en Allemagne que grâce à Gottlieb Daimler, la bicyclette put être dotée d'un moteur. Il monta dans un cadre en bois muni de deux roues (219) son moteur à essence monocylindrique d'une puissance de 10,3 kW (0,5 CV). Le 10 novembre 1886, il fit un essai dans les rues de Cannstatt, sur cette machine dont les roues étaient munies de jantes d'acier. Le moteur et son tuyau d'allumage étaient placés sous la selle dont la position élevée donnait l'impression que le conducteur était debout sur sa machine. La transmission par une courroie et une roue dentée qui s'engrenait dans la roue arrière permettait une vitesse de 10 à 20 km/h. 

(219) : Le fameux bicycle à moteur Daimler de 1886.

Source: L'Encyclopédie illustrée des transports aux éditions Gründ 1978. 

La maquette du fameux bicycle de l'allemand Gottlieb Daimler et de son moteur en 1886.  (Collection personnelle).

L'ancêtre de la motocyclette est apparu simultanément en France et en Angleterre en 1893. Le français Millet monta un moteur en étoile à 5 cylindres, d'une puissance de 0,5 kW (0,75 CV), directement dans la roue arrière. Le moteur avait un allumage électrique, un filtre à air et une poignée tournante qui permettait de régler les vitesses. Mais la bicyclette à moteur (220) des Munichois H. Hildebrand et A. Wolfmüller remporta, en Europe un plus grand succès. Les bielles de son moteur à 2 cylindres et à 4 temps prenaient directement sur les manivelles de la roue arrière qui jouaient le rôle d'un volant. Cet engin à deux roues reçut le nom de cycle à moteur (Motorrad). La marche était irrégulière, mais la simplicité de son fonctionnement et le confort qu'offraient les larges pneumaiques de ses roues lui valurent la faveur générale et le contructeur put en sortir 1 000 spécimens. Malheureusement, plusieurs d'entre eux prirent feu et on arrêta la production. Le public d'intéressa, vers 1900, aux tricycles à moteur.

Les frères Michel et Eugène Werner, émigrés russes en France, découvrirent les premiers principes de construction de la motocyclette et lui trouvèrent aussi son nom. Leur motocyclette ressemblait aux bicyclettes de l'époque, mais la roue avant était mue par une courroie reliée au moteur auxiliaire installé sur le guidon. (En quelque sorte, les inventeurs du vélosolex)). C'est ce procédé que la maison Solex a repris 50 ans plus tard. D'autres constructeurs et, en particulier les Anglais, placèrent le moteur (refroidi par air) à l'emplacement des pédales. Aux Etats-Unis, G. Hendel adopta cette conception pour sa motocyclette Indian (222). Mais les cadres de bicyclette ne résistaient pas longtemps aux vibrations du moteur. Les Tchèques V. Laurin et V. Klement lancèrent, entre 1898 et 1904, la construction des motocyclettes Slavia (221) (vendues en Angleterre sous la marque Hewetson) à cadre renforcé modulé de façon à y placer efficacement le moteur. Une courroie de cuir plate actionnait la roue arrière. Le rassemblement sur le guidon des manettes de conduite et de freinage représenta aussi un grand perfectionnement de la motocyclette. La Grande-Bretagne devint le grand centre de construction des motocyclettes. En 1904, la revue The Motocycle indiquait qu'environ 25 000 motocyclettes circulaient en Grande-Bretagne.

Les pédales de starting apparurent en 1905. En 1910, on équipa les motocyclettes d'une boîte de changement de vitesse à engrenages qui, 25 ans plus tard, se fondit avec le moteur pour former le monobloc.

Dès avant la Première Guerre mondiale, on construisait des motocyclettes à forte cylindrée (jusqu'à 1 000 cm3). Les motocyclettes participèrent aux combats, leurs moteurs perfectionnés permirent d'atteindre 80 km/h. La marque allemande BMW est à l'origine de nombreux perfectionnements : en 1923, le 2 cylindres à plat et transmission à cardan sur la roue arrière (224), en 1935 la fourche télescopique à l'avant, puis en 1938, à l'arrière. On commença à utiliser les starters électriques, d'abord pour les moteurs les plus puissants et, en premier, pour la motocyclette Harley-Davidson d'une cylindrée de 1 200 cm3.

Dans les pays hautement développés, les motocyclettes actuelles sont utilisées surtout pour le sport, le tourisme et les loisirs. Dans les pays en voie de développement, elles sont le principal moyen de transport. Actuellement, il y a environ dans le monde 50 millions de motocyclettes. 

(220) : Bicycle à moteur Hildebrand et Wolmüller de 1893.

(221) : Motocyclette Slavia des usines Laurin et Klement (902) à transmission par courroie renforcée. 

(222) : Motocyclette américaine Indian de 1902; moteur 4 temps à refroidissement par air, de 1,2 kW (1,8 CV) Smithsonian Institution).

(223) : Motocyclette anglaise de sport A. J. S.; transmission par chaîne.

(224) : Motocyclette BMW moteur 4 temps à 2 cylindes; cylindrée 750 cm3; carrossage spécial; a atteint 221,125 km/h en 1930.

(225) : Vélomoteur Premier à moteur 2 temps Fichtel et Sach de 100 cm3 (1937).

Source des 6 photos: L'Encyclopédie illustrée des transports, aux éditions Gründ 1978.

La motocyclette des frères Michel et Eugène Werner émigrés russes en France. 50 ans plus tard ce procédé fut repris par la maison Solex.

Source de la photo: Le site web : pierrebayle.typepad.com/photos/retromobile-2000

Tous mes remerciements pour l'utilisation de la photo.

"" Les motocyclettes à faible cylindrée :

scooters, mobylettes, minimobylettes ""

Les scooters sont des motocyclettes à faible cylindrée (125-175 cm3), à petites roues et carénage protégeant le conducteur des accidebts et des éclaboussures. Leur ancêtre est la mobylette basse Scott, fabriquée en Grande-Bretagne vers 1911.

Les scooters ont été particulièrement appréciés il y a vingt ans eu Italie et en France (226). Les jeunes qui ne peuvent avoir le permis de conduire adoptent les vélomoteurs d'une cylindrée de 50 cm3. En général ces engins n'ont pas de numéro minéralogique et n'acquittent pas de taxe routière. On en trouve un grand choix, depuis les bicyclettes à moteur auxiliaire jusqu'aux engins imitant les motocyclettes de course. Quelques-uns des modèles de 1977 possèdent un moteur 50 cm3, d'une puissance de 6 CV, et des freins à disques.

Les minivélomoteurs sont pliants et pèsent de 30 à 50 kg. Ils ont en général un embrayage et un changement de vitesse automatique. On peut les ranger dans une valise et les transporter dans le coffre d'une voiture (227). Ils servent de second véhicule de week-end, pour faire les courses ou aller en classe. Les minivélomoteurs électriques sont utiles dans les villes et les stations thermales (XXXVI). Ils roulent silencieusement entre 30 et 40 km/h, sans polluer l'atmosphère. Mais l'autonomie de 30 ou 40 km entre deux charges est insuffisante.

La motocyclette a entre 250 et 500 cm3 de cylindrée. Les moteurs, à 2 ou 4 temps, à 1 ou plusieurs cylindres, généralement à refroidissement par air, d'une puissance de 15 à 22 kW (20 à 30 CV) permettent d'atteindre jusqu'à 150 km/h et consomment à peu près 4 litres d'essence aux 100 km. Ils sont évidemment équipés d'une suspension télescopique et d'un amortisseur hydraulique à l'avant et à l'arrière (228). La chaîne est souvent carénée. Le classique frein à tambour cède peu à peu la place au frein à disque. L'embrayage et le changement de vitesses sont, de plus en plus souvent, automatiques. Les rayons filiformes cèdent la place aux rayons larges en alliages léger.  

(226) : Scooter italien Vespa 50 (1965) (photo Carlo Carlevaro).

(227) : Minimobylette Honda pliante, 50 cm3, 3,4 kW (5CV), vitesse maximum 60 km/h.

(228) : Motocyclette Jawa, moteur 2 cylindres 2 temps, 350 cm3, 12 kW 16 CV), fourche télescopique à l'avant et à l'arrière, modèle 1965.

Source des trois photos: L'Encyclopédie illustrée des transports, aux éditions Gründ 1978.

Source des photos: La revue Science et Vie, numéro hors-série de 1958-1959.

"" Les motocyclettes à grosses cylindrées ""

La tendance des dernières années va vers la construction de machines puissantes. BMW, par exemple, est passé pour ses engins de 500 à 900 cm3.

Certains moteurs ont plusieurs cylindres refroidis par air ou par eau et dont la puissance dépasse parfois 60 kW (80 CV). La motocyclette italienne Benelli 750 Sei vient en tête pour le nombre des cylindres, avec son moteur à six cylindres transversaux. Ces motocyclettes, dont les moteurs, pratiquement, équivalents à des moteurs d'automobile, peuvent peser jusqu'à 300 kg. Elles passent de 0 à 100 km/h en 5 secondes. Elles peuvent atteindre une vitesse de 230 km/h.

Les motocyclettes de course italienne sont remarquables par la beauté de leur forme : la Benelli 750 Sei déjà citée, la Benelli Quattro, la Guzzi 250 TS et la MV-Agusta 350 Sport sont parmi les plus belles.

La dernière nouveauté est l'utilisation du moteur Wankel. Aux puissantes machines allemandes Hercules W 2000 (229), japonaises Suzuki RE-5 et Yamaha RZ 201 est venus s'ajouter en 1976 l'engin hollandais Van Veen OCR-1000, à moteur Wankel de 998 cm3 de cylindrée et 74 kW (100 CV) de puissance. Le prix est également fantastique -- elle coûte 50 000 francs (7 500 €), c'est-à-dire plusieurs fois le prix d'une automobile.

Contre toute attente, le Japon est devenu un puissant fabriquant de motocyclettes. Dans les grosses cylindrées, le Honda-1000 GL dite Gold Wing (230) est la plus luxueuse. Le record de vitesse appartient à une motocyclette carrossée Yamaha à 2 moteurs, sur laquelle Don Vesco a atteint en 1974, une vitesse de 450,73 km/h.

(229) : Motocyclette Hercules Wankel 2000 pour 2 personnes. Puissance 20 kW à 6500 tr/mn, boîte à 6 vitesses, poids 170 kg, vitesse maximum 140 km/h, consommation 6 litres aux 100 km.

(230) : La Hopnda GL 1000 Gold Wing, moteur 4 temps, refroidi par liquide, puissance 69 kW (90 CV), axe à cardan, freins à disque, vitesse maximum 230 km/h.

Source des deux photos: L'Encyclopédie illustrée des transports, aux éditions Gründ 1978.

"" Des belles, très belles motocyclettes "" 

La "Victoria "SWING", moto légère 200 cm3, fait vraiment figure de machine d'avant-garde. Outre son carénage, sa suspension oscillante avant, son moteur oscillant, sa chaîne sous carter étanche avec dispositif de tension automatique, elle possède une boîte de vitesses à embrayage électromagnétique.

Source des photos: La revue Science et Vie, numéro hors-série de 1955-1956.

Cette 350 cm3 Peugeot, type 356 TB, 2 cylindres, 2 temps, à chambres de combustion séparées, extrapolation de la 250 cm3 de la même marque; convient particulièrement au tourisme en montagne. Avec la 350 cm3 Motobécane, c'est pratiquement la plus forte moto française.

Source des photos: La revue Science et Vie, numéro hors-série de 1955-1956.

La motocyclette allemande ARDIE VF 125.   (Collection personnelle).

"" Photoscope de la Peugeot Type 55 TC ""

"" L'histoire du scooter ""

La descendance de la draisienne s'enrichit d'une nouvelle forme, déjà populaire en certains pays. Après la bicyclette et la motocyclette, voici le scooter, forme motorisée, à l'usage des adultes, de la patinette enfantine. On peut s'étonner que le scooter ne soit pas venu plus tôt. En effet, dès son apparition, à la fin du siècle dernier, le moteur à essence de faible encombrement fut tout naturellement appliqué à la propulsion des cycles. On connaît le rapide développement de la motocyclette à deux roues, après la courte suprématie du tricycle à pétrole. Cependant, la structure de la motocyclette, avec moteur et organes mécaniques logés au centre du cadre, limitait, surtout à cette époque, le champ d'utilisation de ce véhicule. Son manque de propreté, l'huile que projetait un moteur fonctionnant à nu, à proximité immédiat des vêtemets du motocycliste, excluaient à peu près totalement l'usage de la motocyclette pour les personnes en tenue de ville et a fortiori pour la clientèle féminine.

On incrimina parfois aussi le poids et la difficulté de garage, deux points que, depuis vingt ans, le vélomoteur, motocyclette à l'échelle réduite, a résolus.

Ce fut en partant de la patinette enfantine que, sous la désignation anglo-saxonne de scooter, on étudia un motocycle léger répondant à ces diverses conditions, et qui ne nécessitait de la part de son possesseur aucun apprentissage.

Une étude vieille de trente ans définit aussi le scooter, alors dénommé trottinette à moteur : "Elle est, son nom l'indique, une patinette d'enfant perfectionnée, renforcée, munie de roulements à billes et de pneus et sur laquelle on a monté un moteur de 1 ou 2 ch très léger". 

"" Naissance et histoire du scooter ""

De fait, c'est en Grande-Bretagne que le scooter vit le jour, vers 1907. Une forme curieuse, le Moto-Frip, en fut présenté à l'Olympia de Londres en 1911 : il s'agissait d'une tricycle miniature à cadre ouvert et muni d'un moteur 1,25 ch. Puis, à la suite de ces timides essais et malgré quelques recherches aux Etats-Unis, survint une période d'éclipse.

Mais vers 1915, le scooter réapparaît partout et simultanément : une nouvelle ère de popularité s'ouvre pour lui; elle atteint son point culminant de 1921 à 1923. A partir de cette date et jusqu'à la guerre de 1939-1945, il retombera p)eu à peu dans un oubli quasi total pour réapparaître d'abord dans les armées alliées et se développer rapidement à partir de 1947.

"" Le scooter ancien "" 

Les intentions des premiers constructeurs laissent un point dans l'ombre : la position de conduite. Il semble bien que les tous premiers paticycles à moteur ne comportaient pas de selle; mais on ne tarda pas a en ajouter une. Parfois, comme chacune des positions "debout" ou "assis" gardait ses partisans, les constructeurs présentèrent des machines à selle amovible.

Le cadre tubulaire était universellement employé; les fourches avant rigides, non suspendues -- les plus courantes -- ne tardèrent pas à être concurrencées par les fourches élastiques. Lorsque les fourche avant et arrière restaient rigides, c'était la plate-forme qui était suspendue sur ressorts à lames.

Le groupe moteur,placé soit à l'arrière, soit à l'avant, était tantôt un "2 temps", tantôt un "4 temps" monocylindrique à soupapes en tête. La puissance variait de 1 1/2 à 2 1/2 ch, et l'entraînement avait lieu soit directement par engrenages, soit par courroie, quelquefois par chaîne. 

De cette époque, les réalisations françaises les plus connues furent le Lumen, les paticycles motorirés du constructeur Charron, le Blauseur (technique paticycles), qui succéda à l'Autofauteuil pour ecclésiastiques.

En Grande-Bretagne, l'Auto Glider, dont la structure annonce celle des plus modernes scooters, se mit en évidence par le raid Birmingham-Londres (aout 1919) tandis que que circulèrent en France maints exemplaires de machines américaines et notamment l'Autoped, le Ner-e-car carrosé (nearly a car : presque une voiture) et surtout le Scootamota type A.B.C., dont les possesseurs ne tardèrent pas à fonder le Scootamota Club de Paris qui comptait dans ses rangs de nombreuses vedettes.

Le tableau ci-après rappelle l'ensemble des techniques utilisée alors. 

L'actrice française Gaby Morlay, sur un scooter américain "Scootamota-A.B.C.

Le tableau qui rappelle l'ensemble des techniques.

Source des deux photos: La revue Science et Vie n°389 de février 1950.

"" Renouveau du scooter ""

Le scooter devait faire une éclatante "rentrée" lorsque les armées alliées décidèrent de l'utiliser comme moyen de transport rapide du personnel à l'intérieur des immenses parcs, dépôts et entrepôts nécessaires au ravitaillement des troupes.

La paix revenue, le scooter connut en Italie un foudroyant renouveau. En 1947, le scooter léger "Vespa" des Etablissements Piaggio, fut l'une des attractions du Salon de l'Automobile de Genève. Il fut aussitôt concurrencé par le Lambretta, construit en grande série dans les vastes usines Innocenti. A la fin de 1949, plus de 110 000 machines, principalement de ces deux marques, circulaient en Italie. Le mouvement s'étend en Europe entière : en France, à côté de prototypes établis dès 1942, de grandes firmes s'intéressent au scooter. Quant aux Etats-Unis, qui n'ont jamais cessé de construire, ils présentent des scooters qui comportent en réduction certains des caractère techniques de leurs voitures. 

Le scooter américain Cushman développé pour les unités parachutistes durant la Deuxième Guerre mondiale. De mars 1944 à mai 1945, 4 734 exemplaires sortent de l'usine Cushman située dans le Nebraska.   (Collection personnelle).

A gauche : Le Lambretta (Italie). -- Scooter léger, à moteur 2 temps, 125 cm3 transmission acatène, construit en très importantes séries par Innocenti.

A droite : La Vespa-Piaggio (Italie) Concurrent du Lambretta; mécanisme totalement sous carénage. Transmission directe sur roues AR sur courroie.

"" Technique moderne du scooter "" 

On peut classer les scooters, suivant leurs dimensions et leur genre, en quatre classes; il s'agit là d'une classification toute personnelle :

1° Scooters ultra légers. -- Ce sont ceux qui conservent généralement les principes des anciens paticycles. On y rattachera quelques exemples remarquables de scooters de petite puissance, d'épure absolument nouvelle (Speed, Scoto, Vélostyl).

2° Scooters légers et dérivés. -- Cette catégorie, la plus nombreuse -- comprend les machines dont la mise en circulation ne nécessite pas de permis de conduire. La cylindrée en est le plus souvent voisine de 125 cm3. A cette classe appartiennent les scooters français Paul Vallée, le Bernardet 125 et l'A.G.F., les Lambretta et Vespa italiens et le Gadabout anglais. Il est d'ailleurs à noter que le scooter P. Vallée, construit à plus de deux cents exemplaires, s'inspire de la technique italienne.

On peut adjoindre à cette catégorie des machines voisines du Scooter, telles que la motocyclette pliante anglo-italienne Corgi, apparentée à la bicyclette "Petit Bi", et le demi-vélomoteur Bond (solutions assez proches des petits vélomoteurs spéciaux, surbaissés, construit dès avant la guerre par la firme française M. R: Mandille et Roux).

3° Super-scooters. -- Munis de moteurs plus puissants (200 cm3 et plus), ils peuvent comporter un équipement important 'démarrage électrique) et être facilement utilisés par deux personnes. Citons le Bernardet 250 (français), les Cushman et Salsbury (américains).

4° Scooters utilitaires. -- Cette catégorie comprend des scooters des types précédents et légèrement modifiés et, d'autre part, des machines spéciales n'utilisant que quelques éléments de série, comme par exemple, le motocab "Lambretta", véritable tri-taxi à deux places, plus celle du conducteur.

Speed. - Scooter léger français Brisonnet, à moteur 50 cm3. Comporte une carcasse 2 pièces en alliage léger coulé.

A gauche : l'A.G.F. (France). -- Scooter type léger à moteur Ydral 2 T, 125 cm3. Cadre tubulaire. Suspension AV à double fourche télescopique.

A droite : Le Paul Vallée (France). -- Scooter léger 125 cm3, construit en grande série. Suspension AV spéciale monotélescopique; suspension AR double.

Corgi. - Scooter pliant anglais. Il est prévu pour recevoir de nombreux accessoires en tous genres.

Salsbury. (U.S.A.). - Super-scooter caréné; moteur 4 temps, 6 ch, transmission automatique continue par courroie et 2 poulies dilatables.

Source des sept photos: La revue Science et vie n°389 de février 1950. 

La Vespa Type "Grand Sport" diffère des anciens modèles, outre sa cylindrée, 150 cm3, par la boîte à 4 vitesses, la selle biplace et les roues d'un diamètre plus gran, 25 cm à la jante au lieu de 20. Noter l'originale position de la roue de secours. Son moteur étant spécialement poussé, ce scooter peut atteindre en palier la vitesse de 100 km/h.

Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série de 1955-1956.

Les prima NSU, "3 étoiles" et "5 étoiles", sont deux scooters de technique et d'aspect bien particuliers présentés en 150 et 175 cm3. On notera la disposition assez spéciale du cylindre mis à plat et la boîte de vitesse qui fait corps avec le bloc-moteur.

Le modèle S 57 C Peugeot présente un avant mobile qui rend la ligne de ce scooter plus classique et plus légère. Technique peu modifiée mais moteur plus puissant.

Le Bond semble marquer l'intérêt que les Anglais attachent enfin au scooter. Créé par le spécialiste du "minicar", il témoigne d'une étude très sérieuse.

La 150 cm3 "Montessa". Moto ou moto-scooter ? Il es difficile de définir exactement ce motocycle à coque autoporteuse établi par la firme espagnole. En tout cas, on ne peut qu'apprécier le caractère rationnel des solutions employées en vue du confort et de la protection des occupants. Deux glissières permettent de régler à la fois les sièges et le porte-bagages.

Le Lambretta, construit en France, a reçu de nouveaux freins, un carénage de guidon et de multiples améliorations que les utilisateurs apprécieront. (Que de ballade avec ce scooter, avec mon copain Michel au début des années 1960).

Source des six photos: La revue Science et Vie, numéro hors-série de 1958-1959.

Pour terminer, un scooter Motobécane "MOBY", vu dans une brocante en Meuse (55), remerciements à mon copain Jean-Henri qui m'a donné le nom de cet engin (Collection personnelle).

"" Des réalisations en maquettes ""

Jean - Marie