Le Vickers "Wellesley".

 

"" The bomber with the Enormous Wingspan ""

Historique : La revue Aviation Magazine International, n°894 et 895 d'avril et mai 1985, par Herbert Léonard, aux éditions OJD.

Historique : Conçu dans les années trente pour rénover le parc vieillissant de la Royal Air Force, ce grand monomoteur d'envergure, aussi original dans sa conception qu'inesthétique dans ses formes, s'illustra plus comme un avion de raid que comme bombardier d'assaut. Périmés comme tant d'autres aux premiers jours de la guerre, les "Wellesley" n'en connurent pas moins leurs de gloire au Moyen-Orient face à des matériels italiens tout aussi désuets. Herbert Léonard nous retrace le cheminement historique de ce combattant oublié à la recherche d'une carrière sur le continent africain.

Après un essor somme toute fabuleux, l'expansion aéronautique trouva rapidement un frein avec la fin du premier conflit mondial en novembre 1918. Le retour à une économie de paix, après quatre années de combats coûteux et sanglants, ne fit qu'au prix de réductions drastiques et importantes des crédits miliaires, l'annulation de certains programmes et le réaménagement de bien d'autres.

Ce fut le cas en Grande-Bretagne où la toute récente RAF fut la première à souffrir de la raréfaction des crédits. Le renouvellement du parc aérien en avions "frais et récents" ne se fit qu'au compte-gouttes, de sorte qu'à la fin des années vingt, bien des frontières de l'Empire britannique étaient toujours surveillées par des modèles issus -- ou améliorés -- de la Première Guerre mondiale, mais qui, par leur maintien en service opérationnel, permirent à la RAF de rester en activité.

Le début de la troisième décennie témoigna d'un regain certain pour l'aviation militaire. Tous les états-majors de l'Air furent sensibles au besoin de renouveler leurs dotations aériennes, en fonction de données politiques de plus en plus lourdes, surtout en Europe. Aussi, l'Air Ministry (Ministère de l'Air britannique) ne surprit-il personne en émettant en juillet 1931 la spécification G.4/31 pour un avion multi-missions d'une incroyable versatilité, visant au remplacement des "Vincent, "Gordon", "Seal", "Vildebeest", "Wapiti" et autres Fairey IIIF.

Capable de tout, leur successeur devait pouvoir bombarder de jour comme de nuit, en palier et en piqué, observer, reconnaître, photographier, coopérer avec les armées, torpiller et surveiller les immensités maritimes (ces deux dernières missions ne furent rajoutées à la spécification originelle qu'en octobre 1931). C'est tout juste si les autorités ne demandèrent pas au futur avion de chasser aussi l'intrus du ciel.

Si le bombardement en piqué fut éliminé par la suite, il n'en reste pas moins que cette spécification était le reflet même du contexte économique du moment, durement éprouvé par une grave crise mondiale (1929/1930), recommandant la concentration en une seule formule de fonctions aussi disparates que la reconnaissance maritime et le bombardement en piqué.

Le programme 4/31 mettait l'accent sur une bonne visibilité vers l'avant, des caractéristiques de décollage et atterrissage courts, une aisance de la maintenance et une bonne capacité d'emport de charges très diverses vu la multitude des missions à accomplir. Prometteuse en théorie, du moins au plan technologique, la fiche G.4/31 mobilisa les constructeurs britanniques et donna naissance à onze projets : Armstrong-Whitworth AW.19; Blacburn B.7; Handley- Page HP.4; Bristol 118 et 120; Fairey G.4/31; Parnall G4/31; Hawker IPV4; Westland PV7; Vickers 253 et 246. La technologie aéronautique vivait alors une période "charnière" pendant laquelle les protagonistes du monoplan considéraient le biplan comme parvenu à son top-niveau en performances pures. Il n'existait toutefois en Grande-Bretagne aucun antagonisme entre les deux formules, si bien que huit des projets soumis aux autorités étaient des biplans, les trois autres -- Bristol 120, Westland PV7 et Vickers 246 -- étant des monoplans. 

Excellente photo du 76e Escadron "Wellesley" aligné lors d'un spectacle aérien de la RAF en 1938. Notez le camouflage inversé sur le deuxième avion (Photo Flight).

Source: La revue Modell Magazin de septembre 1979. 

Tout en étant proche du Vildebeest, le Vickers Vincent était plus polyvalent.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A., aux éditions Atlas (Photo Greenborough Associates).

Malgré son moteur en étoile, le Fairey Gordon appartient de façon manifeste à la lignée des Fairey IIIF.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A.? aux éditions Atlas (Photo Grennborough Associates).

Conçu en remplacement du Horsley, le bombardier torpilleur biplan Vildebeest, qui effectua son vol initial en avril 1928 avec un moteur en étoile Jupiter, resta en service jusqu'en 1942.

Source: Le grand Atlas de l'Aviation, aux éditions Atlas 1993.

Le Westland Wapiti II-a, K1309 du 5e Sqn. des Indes, piloté par le Fg. Off. Emerton.

Le Fairey IIIF S1373 du 202e Sqn basé à Malte en 1933.

Source des deux photos: Histoire de la RAF, aux éditions Fernand Nathan 1979.

"" Les réponses Vickers... ""

L'équipe Vickers à Weybridge étudia simultanément trois projets : le biplan Type 253, un monoplan à moteur "Krestel" en ligne qui disparut vite des planches à dessins, et le monoplan Type 246 qui fut réalisé sur fonds privés, tout comme huit des onze compétiteurs en lice, seuls trois ayant bénéficié de contrats prototypes officiels. Sous la conduite de l'ingénieur en chef Pierson, les réponses Vickers à la G.4/31 furent confiées à Barnès N. Wallis (1) qui conçut la structure "géodésique", unique en son genre et qui fut exploitée par Vickers avec succès ("Wellesley", "Wellington").

C'est au cours du développement du Vickers Type 207 (spécif. M.1/30) première approche du système"géodésique", que Wallis conçut le Type 253 sur les bases de la G.4/31. L'entière ossature du fuselage répondait au "géodésique", bien que sous une forme encore primitive.

Étudié avec moteur Pegasus IM3 sans capotage, le prototype émergea en 1934 avec un Pegasus IIM3 et un anneau Townend (le prototype fut commandé officiellement sur plans en avril 1932). Ses ailes étaient d'envergures et de cordes inégales, son train était classique fixe et ses empennages monoplans. Il vola pour la première fois le 16 août à Brooklands, avec le serial K2771. Après quelques modifications, le Type 253 se retrouva au RAE de Farnborough, puis à la base de Martlesham Heath (AetAEE) pour les essais officiels. En février 1935, un moteur Pegasus IIIM3 remplça le précédent. Si, dans un premier temps l'Air Ministry préféra le monoplan aile haute, ce fut finalement le Type 253 qui remporta la compétition, après que le PV7 ait été victime d'un sérieux accident au (AetAEE) où tous les prototypes G.4/31 furent testés.

Barnes N. Wallis.
Impérial War Museum.

(1) Barnes N. Wallis, employé chez Vickers depuis 1923 travailla essentiellement sur les dirigeables jusqu'à la fin de 1929 quand Vickers ferma ce département.

Wallis fut appointé comme dessinateur en chef des structures des avions et conçu le système géodésique.

Wallis élabora également divers types de bombes spéciales comme celles utilisés par le sqn.617 en 1943 pour détruire les barrages sur la Ruhr en Allemagne. Wallis fut anobli par la reine...

"" Le système géodésique ""

La construction géodésique substituait aux mâts, croisillons, contrefiches et câbles internes, ou au revêtement travaillant, un réseau enveloppant exclusivement composé de membrures métalliques entrelacées et cintrées, épousant parfaitement le galbe des ailes et du fuselage. Cette forme de construction était ainsi dénommée parce que les membrures suivaient des lignes géodésiques (toute ligne tracée sur une surface et telle que son plan osculateur soit en chaque point normal à cette surface) dans leur enroulement autour et le long des ailes et du fuselage. Les charges et sollicitations, au lieu d'être supportées par les organes internes d'entretoisement, étaient détournées vers le réseau extérieur où la matière se trouvait concentrée. Cette disposition assurait à la charpente d'un avion un faible poids et un encombrement interne réduit, alliés à une grande robustesse, permettent de construire des ailes cantilever de grand allongement avec un excellent rendement aérodynamique.

Photo montrant le système géodésique sur le Vickers"Wellesley".

Source: La revue Aviation Magazine International, n°894 d'avril 1985.

Bombardier standard de la RAF au début de la seconde guerre mondiale le Wellington fut progressivement relégué à des missions secondaires. Ainsi, l'appareil montré est affecté à une école de tir pour la formation des mitrailleurs en juin 1943.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève, aux éditions Atlas (Photo Salamander).

Appareil original, le Westland PV7 servit de base à l'étude de la réalisation d'un appareil célèbre : le Westland Lysander.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A., aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

En haut : le G.4/31 biplan. Une formule dans laquelle la firme Vickers avait déjà acquis une certaine expérience. Toutefois, il lui fut préféré, au centre, une version reprofilée du G.4/31 devenu monoplan. Le tout, sous la même désignation aboutit en définitif à un appareil totalement caréné à cockpits fermés qui allait devenir le "Wellesley" (Dessins de Herbert Léonard).

Source: La revue Aviation Magazine International, n°884 d'avril 1985.

"" Le Type 246 et "le Wellesley" "" 

En cours d'élaboration des épures du Type 253, Wallis réussit à convaincre sa direction des avantages du monoplan et obtint l'autorisation de construire simultanément le Type 246, cette fois entièrement "géodésique". Le fuselage était semblable à celui du biplan. L'aile basse cantilever de grand allongement (8.85 à 1), avait des ailerons Frise et des volets d'intrados Schrenk. Les empennages monoplans portaient des volets correcteurs sur les plans mobiles. Le train d'atterrissage se rétractait vers le fuselage, les roues s'escamotant dans l'épaisseur des emplantures d'aile. La roulette caudale carénée était fixe. Deux hommes d'équipage prenaient place dans deux habitacles séparés, assez éloignés l'un de l'autre, avec intercommunication. L'armement envisagé se composait d'une mitrailleuse d'aile fixe plus une autre orientable dans le poste arrière.

Mû par un moteur Pegasus IIIM3, le Type 246 décolla pour son vol inaugural le 19 juin 1935, dix mois après celui du biplan Type 253.

Les essais comparatifs des deux machines, placés sous la responsabilité du chef pilote d'essais Vickers, le capitaine "Mutt" Summers, révélèrent une grande disparité des performances. En effet, le monoplan était bien plus rapide, malgré une masse en charge plus élevé (cellule plus légère mais charge utile plus grande) et un moteur du même type que celui de son grand frère biplan. De plus, sa structure entièrement "géodésique" offrait bien des avantages et une moindre traînée aérodynamique. 

Mettre en service les deux modèles relevait du domaine de l'impensable. Aussi, Sir Robert McLean, directeur de Vickers, entama-t-il une campagne de promotion des plus musclées, vantant les mérites des deux avions, mais mettant l'accent sur le monoplan. L'Air Ministry y fut sensible que le Type 253 fut mis sur la touche, et les 150 exemplaires de série qui avaient été commandés se transformèrent en 96 monoplans Type 287, version de série du Type 246, surnommés "Wellesley" (Richard Colley, marquis de Wellesley, frère du Duc de Wellington), par émission du cahier des charges 22/35 du 10 septembre 1935, officialisant la construction du prototype, la commande en série, et donnant une existence réelle au programme pour la définition des standards de production. 

Entre-temps, le prototype 246 (serial PVO-9) était victime d'un accident le 23 juin à Brooklands lors des essais d'usine. Une des jambes cantilever de l'atterrisseur fut endommagé au décollage et l'appareil fut sévèrement abimé lorsque le pilote le ramena au sol. Le prototype fut reconstruit sous la désignation Type 281 et le serial officiel K7556 lui fut adjoint Simultanément, une tranche de modification dictée par la spécification 22/35 fut appliquée :

-- Canopée "toute vision" coulissant vers l'arrière pour le pilote.

-- Canopée relevable vers l'avant pour l'observateur/mitrailleur.

-- Empennage vertical rendu plus large et moins haut.

-- Vitrage sur les flancs du fuselage après la cabine du pilote.

-- Train renforcé, rétractable hydrauliquement, avec flasques d'obturation des roues et simplification du carénage de la roulette caudale.

-- Equipement radio complet avec antenne dorsale entre les deux postes d'équipage.

-- Moteur "Pegasus" X, avec hélice tripale métallique Fairey-Reed, anneau Townend et collecteur d'échappement unique.

La fiche 22/35 reflétait les plus récentes options tactiques et stratégiques de l'Air Ministry, qui avait abandonné la polyvalence imposée au programme G.4/31, pour ne plus retenir que les rôles de bombardement diurne et nocturne, ainsi que la reconnaissance. Le "Wellesley" fut inscrit dans le cadre du plan d'expansion de la RAF pour les forces britanniques territoriales et d'outre-Mer. 

Si la structure "géodésique" autorisait une meilleure occupation des volumes internes d'une cellule, elle empêchait malheureusement l'inclusion d'une soute à bombes : e, effet, une coupure comme celle occasionnée par l'ouverture d'une soute n'était pas aisément envisagable (par la suite, Wallis trouva une solution pour le bombardier "géodésique" lourd "Wellington". L'équipe Vickers confia à la Heston Aircraft le soin d'étudier et de construire des berceaux carénés, sorte de containers très profilés, fixés sous les plans d'aile, ressemblant à des flotteurs latéraux d'hydravion dont les portes s'ouvraient sur les charges à larguer.

   

Le prototype reconstruit serial K7556, monoplan à grand allongement de construction "géodésique", le "Wellesley" offrait des qualités de vol et une capacité d'emport intéressantes, bien que son dessin soit des plus laids.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A., aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

Le prototype 281 arriva à Martlesham Heath pour essais officiels et vola début 1936 avec l'armement prévu : une Browning d'aile de 7,7 mm et une Vickers "K" tirant enretraite. Là, il fut soumis à diverses améliorations comme l'extension des systèmes hydrauliques aux volets Schrenk et aux portes des berceaux alaires; la mise en place d'un système de réchauffe des armes; la modification de la roulette de queue; l'installation de jauges de carburant et d'indicateurs pour les volets et les caméras. En fait le "Wellesley" bénéficia des techniques de pointes du moment en matière d'équipements de bord. 

Si la procédure de mise en service du modèle fut assez longue en raison de la mise au point laborieuse des standards de fabrication de la structure "géodésique" elle-même et d'un planning d'essais statiques très complet, le programme de production prit une allure de croisière assez rapide, pour se résumer en mars 1938 avec la sortie du dernier des 176 exemplaires commandés en tout : 

-- 79 "Wellesley" Mk.I (K7713) à 7791), suivis de 17 autres (K8520 à 8536) au titre de la première commande.

Le K7713 vola pour la première fois à Brooklands le 30 janvier 1937 et arriva au AetAEE le 18 mars suivant. Le K7714 fut le premier à être pris en compte par un squadron de la RAF (le 76 à Finninggley.

-- 80 "Wellesley" Mk.1 (L2637 à 2716) au titre d'une seconde commande motivée par le réaménagement de la 22/35 dictant la motorisation de tous les "Wellesley" par un "Pegasus" XX de 925 ch avec compresseur à deux vitesses (365 km/h à 6 000 m, 425 km/h en vitesse maximale).

Dernières mises au point du Vickers Type 281, ex-Type 246, après son accident de juin 1935. A noter encore sur cette vue au sol le profilage des deux postes d'équipage, dela roulette caudale fixe, l'habillage des jambes de l'atterrisseur et l'importance des dimensions du mat d'antenne.

Deux vues rarissimes du prototype "Wellesley" Type 281 en vol au cours de l'année 1936.

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International, n°894 d'avril 1985.

Vue de face du K7721. Bon à voir les conteneurs pour les charges externes et les marques blanches sous le dessous des ailes (Photo IWM).

Source: La revue Modell Magazin de septembre 1979.

Les huit premiers "Wellesley" Mk.1 sortis d'atelier répondaient aux normes du Type 287, version de série du 281 (ex-246). Tous les autres exemplaires portèrent la désignation Vickers Type 294, à la suite de la refonte de la structure "géodésique" de l'aile, notablement renforcée.

Le "Wellesley" (K7772) fut désigné Type 289 et servit de banc d'essais volant pour le moteur"Hercules" HE.1 à soupapes à manchons. Un autre fut retenu pour tester un système de distribution des postes d'équipages après que les autorités aient décidé d'inclure un troisième homme œuvrant comme navigateur. Pour ce faire, un nouveau poste fut aménagé dans le fuselage, derrière celui du pilote, tous deux étant protégés par une longue verrière unique, tandis que l'observateur/mitrailleur conservait son poste solo. Cet appareil (K7744) fut désigné Type 402 et fut souvent répertorié comme "Wellesley" Mk.II, sans qu'aucun document officiel n'ait jamais confirmé cette désignation. L'appareil resta unique sous cette forme.

Tous les "Wellesley" Mk.I volèrent avec un moteur "Pegasus" XX entraînant une hélice tripale métallique Hamilton Standard ou Rotol. Si la vitesse maximale fut un moment limiotée à 320 km/h en raison de la faiblesse de la structure alaire, elle fut rétablie après la sortie du neuvième exemplaire. Les essais opérationnels révélèrent des désagréables vibrations occasionnées par l'ouverture des portes des berceaux alaires en phase de bombardement. Ce défaut fut corrigé d'abord par la modification du galbe du bord d'attaque de ces portes, puis par leur suppression pure et simple, sans que la traînée aérodynamique n'en soit pour autant augmentée.

Le Bomber Command de la RAF équipa cinq unités territoriales en "Wellesley" Mk.I : le sqn. 76 à Finningley; le 35 à Worthy Down; le 77 à Honington (puis Driffield); le 148 à Scampton (puis Stradishall); le 207 à Wothy Down. Trois unités basées outre-mer : le sqn. 14 à Amman; le 45 à Helwan; le 223 à Nairobi.

Le Bomber Command n'avait toutefois accueilli le "Wellesley" que comme machine de transition, rééquipa les cinq unités territoriales assez rapidement en matériels plus modernes. Par contre, tous les "wellesley" prirent la direction du Moyen-Orient pour y servir avec les unités sus-nommées, sauf le sqn. 45 qui céda les siens au sqn.47 à Erkowit au Soudan, où les sqn.14 et 223 vinrent également s'établir (respectivement à Port Soudan et Summit).  

Un "Wellesley" au-dessus du paysage désertique sur lequel elle a surtout dû se battre dans les premières années de la guerre. La machine présentée est équipée d'un carburateur "Voke", qui était monté sous le capot moteur et servit également de filtre à air et à sable (Photo IWM).

Ce  pilote de la RAF contemple le trou grossier dans l'aile de son Wellesley" après un combat avec des chasseurs italiens en Afrique de l'Est. La construction "géodésique" se voit très bien ici. Le vitrage entre les deux cabines, dont plusieurs machines avaient conduit à la désignation non officielle Mk.II. Notez le cadre de visée, ce qui est inhabituelle pour le "Wellesley" (Photo IWM).

Source des deux photos: La revue Modell Magazin de septembre 1979.

"" Les "Wellesley" du LRDU... ""

Le cinquième "Wellesley" Mk.I (K7717) après de brefs séjours avec le sqn. 76 et 148, fut envoyé au Moyen-Orient (sqn.45) où on l'équipa d'un moteur "Pegasus" XVIII pour essais tropicaux. Puis il revint en Angleterre, subit les renforcements alaires (appliqués à partir du neuvième exemplaire de série) et servit de banc d'essais volant à la variante XXII du "Pegasus" (1 010 ch) et, surtout, à un système de vidange du fuel en vol, conformément aux demandes du "Long Range Development Unit" (LRDU). Ainsi équipé, le K7717 vola pour la première fois le 21 janvier 1938.

Le LRDU avait été formé après le vol record du Fairey LRM (Long Range Monoplane) en 1933 qui, piloté par le Wing Commander O.R. Gayford, avait parcouru la distance de 8 597 km en 57 h 25 mn.

La structure du "Wellesley" permettait d'envisager une nouvelle tentative britannique, le record étant détenu depuis par l'avion soviétique ANT-25 avec 10 148 km couverts en 62 h 07 mn. On s'aperçut qu'au prix d'un minimum de transformations, le "Wellesley" pouvait emporter bien plus de fuel que n'importe quel avion classique de même catégorie (les Fairey LRM et ANT-25 avaient été construits spécialement pour ces records).

Dans cette optique, le LRDU s'établit à Upper Heyford en janvier 1938, où cinq "Wellesley" arrivèrent au cours du premier semestre, avec la désignation Type 292 (le Type 291 fut alloué aux essais en vol sans visibilité), issus de la seconde tranche de production, après avoir subi les modifications suivantes :

-- Suppression des berceaux alaires et des aménagements concernant le bombardement.

-- Installation d'un capot-moteur type NACA à corde profonde et affinage de la parie nasale du fuselage, pourvue d'un carénage adéquat.

-- Adaptation du moteur "Pegasus" XXII à la consommation de fuel à 100 octanes.

-- Mise en place d'une hélice Rotol à vitesse constante.

-- Accroissement de la capacité d'emport de fuel : 5 864 litres (1 955 pour un "Wellesley" de série).

-- Aménagement d'un troisième poste d'équipage derrière celui du pilote, mais sans verrière (pas de double commandes).

-- Installation d'un gyro-compas, d'un horizon artificiel et d'un pilote automatique trois axes type RAE Mk.IV.

Envol d'un des quatre "Wellesley" du LRDU pour Ismaïlia en novembre 1938. Les maquettistes apprécieront au passage le schéma de camouflage de la voilure.

Vue en vol du K7717, cinquième exemplaires de série qui testa un "Pegasus" XVIII "Tropical". On le voit ici avec un XXI "Special" de 1 010 ch et les modifications nasales dictées par le LRDU. La canopée du pilote glissait vers l'arrière, celle de l'observateur basculait vers l'avant et le protégeait ainsi du vent.

Profil de la version "raid" du "Wellesley" utilisée par les équipages du LRDU (Long Range Development Unit), une formation spéciale qui avait pour premier but de réitérer les exploits de l'avion de raid Fairey du LRM (Long Range monoplane). Le moteur spécialement profilé, était un "Pegasus" XXII. Vues partielles de l"adaptation du moteur "Hercules" HE.1S de Bristol et canopée de Mk.II (Dessins Herbert Léonard).

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International, n°895 de mai 1985.

"" Un vol historique "" 

Après des heures d'entraînement, tant pour les appareils que pour les équipages désignés (deux d'entre eux démissionnèrent en cours), quatre "Wellesley" étaient prêts pour entreprendre des démonstrations d'importance fin juin 1938. Le sqn. R. Kellet décida de mener cette formation pour un périple de 6 920 km, de Cranwell à Ismaïlia en Egypte, en 32 heures de vol, en passant par le Golfe Persique (virage entre Koweït et Barhein), les 6 et 7 juillet. Le retour s'effectua le 21 juillet en 16 h seulement.

Les 24 et 25 octobre les quatre "Wellesley" du LRDU reprirent le chemin de l'Egypte en faisant escale à Malte dans la nuit. Entre-temps, le plan de vol de la tentative de record non-stop avait été défini : décollage d'Ismaïlia depuis une piste en terre spéciale, de 1 100 m de long, destination Port-Darwin en Australie, au poids en charge unitaire de 8 613 kg au décollage, soit près du double de la masse totale en charge d'un "Wellesley" de série.

Seuls trois des quatre "Wellesley" arrivés à Ismalïa tentèrent l'aventure : les L2638, L2639, et L2680.

Ils décollèrent le 5 novembre 1938 entre 3 h 55 mn et 4 h (GMT) par très beau temps. L'altitude de croisière prescrite (3 050 m) fut atteinte en 45 mn. Les avions bénéficiaient d'une assistance radio terrestre et sur navire spécial pour leur guidage. Faible pendant les 12 premières heures de vol, le vent devint franchement contraire pour tout le reste du voyage. Les appareils subirent de violents remous au-dessus le l'Arabie puis, sur le Golfe du Bengale, un orage "chargea" dangereusement le "Wellesley" n°2 (FI.LT V. Hogan) qui dut atterrir à Koepang (Timor). Cet appareil détint le record du monde de distance non-stop avec 10 715 km pendant environ trois heures, le temps qu'il fallut aux "Wellesley" n°1 (Kellet) et n°3 (FI.Lt. A.N. Combe) pour gagner le terrain de Darwin où ils atterrirent à 4 h du matin le 7 novembre, après avoir couvert la distance totale de 11 520 km en 48 h 05 mn sans escale, soit 5 mn de plus que les prévisions. Après avoir ravitaillé à Koepang, le n°2 rejoignit ses deux "frères de vol" à Darwin. 

Entourant le Wing commander O.R. Gayford, les neuf membres du Long Range Squadron posent de vant un de leurs appareils. On reconnait au premier rang à partir de la gauche le Flight lieutenant A.N. Combe (équipage n°3) avec le chien, le Squadron leader R. Kellett, chef du détachement; le Wing Co. Gayford; le Flight lieutenant H.A.V. Hogan (équipage n°2) et à l'extrême droite les Flight lieutenant P.H. Dunn (assis) et A.T.D. Sanders (debout) qui effectuèrent la liaison préliminaire Grande-Bretagne / Egypte en juillet.

Dernière photo de propagande avant le départ des trois "Wellesley" du LRDU qui allaient s'attaquer le 5 novembre 1938 au record de distance alors détenu par l'Union soviétique. 11 520 km furent parcourus en 48 h 05 mn entre Ismaïlia et Darwin.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°895 de mai 1985.

"" Les "Wellesley" au combat ""

Au moment où les trois "Wellesley" du LRDU décrochaient ce record de distance non-stop (il ne sera battu que huit années plus tard), la situation politique européenne s'assombrissait et de lourds nuages de guerre s'amoncelaient au-dessus de l'Europe.

Déjà vieillissants, les "Wellesley" avaient été délaissés par les squadrons territoriaux et seules les unités du Moyen-Orient conservaient les leurs à la veille de la Seconde Guerre mondiale : la 14 à Ismaïlia, les 47 et 223 au Soudan.

Ce n'est qu'avec l'entrée en guerre de l'Italie le 6 juin 1940 que ces unités entreprirent leurs premières actions offensives. Au mois de mai, le sqn. 14 avait rejoint le Soudan (Port Soudan), le 47 alors à Erkowit (alias Carthago) et le 223 opérant depuis Summit. Ces trois Squadrons formèrent "l'Advanced Striking Force" (ASF) de l'Air Commodore L.H. Slatter, commandant du Group 203.

Opposés aux forces aériennes italiennes d'Afrique de l'Est, les "Wellesley" n'étaient pas moins désuets que leur adversaires de la Regia Aeronautica. En accord avec la politique de la RAF qui consistait à porter la guerre chez l'ennemi, les "Wellesley" intervinrent opérationnellement dès le lendemain de la déclaration de guerre de Mussolini. Le 11 au matin, huit avions du sqn. 47 bombardèrent la capitale de l'Erythrée : Asmara. Ce premier raid du sqn. 47 rencontra aucune opposition de la chasse italienne, mais un "Wellesley" fut abattu par une des antiques batteries de DCA défendant la ville. Grevé d'un lours panache de fumée, l'appareil s'écrasa dans les montagnes environnantes après avoir quitté son objectif. 

Le même jour, neuf "Wellesley" du sqn. 14 bombardèrent Massawa. Organisés en trois vagues de trois avions, l'attaque occasionna de lourds dégâts aux installations pétrolières du port, aux hangars et agencements du terrain d'aviation d'Otumbo ainsi qu'au réseau des chemins de fer locaux, 780 tonnes de fuel partirent en fumée sans que les "Wellesley" n'eussent à subir la moindre perte (en fait ils souffrirent surtout de problèmes causés par leurs propres berceaux alaires.

L'Empire italien de l'Est de l'Afrique était très étendu et couvrait d'immenses territoires. Villages, installations militaires et garnisons, le plus souvent avec des effectifs squelettiques, étaient très éloignés les uns des autres. En dépit de leur grande autonomie, les "Wellesley" ne pouvaient couvrir tous les objectifs. Le Group 203 avait la charge de faire peser ses actions opérationnelles sur l'Erythrée -- principalement sur la plus grande base italienne de la mer Rouge. Massawa et ses alentours -- et sur le nord de l'Ethiopie. Afin de prendre les Italiens en "sandwich" les "Blenheim" basés à Aden se joignirent aux campagnes du Group 203. Le sud de l'Ethiopie fut pris en charge par les forces aériennes britanniques du Kenya.

Le sqn. 14 effectua de fréquents raids sur Massawa et les terrains de Gura et Asmara,souvent de concert avec le sqn. 47. L’absence de toute couverture de chasse provoqua une modification intéressante sur les "Wellesley" du sqn. 14 : les équipes de maintenance déplacèrent la Vickers  "K" du poste dorsal dans la baie ventrale (prévue à l'origine pour les caméras), et la remplacèrent par deux mitrailleuses jumelées tirant en retraite. Lorsque les sqn. 14 et 47 opéraient ensemble, le premier nommé volait en formation basse afin de couvrir les espaces inférieurs avec les mitrailleuses ventrales. Au cours d'une attaque sur Gura le 8 juillet 1940, les "Wellesley" des deux Squadrons furent pris à partie par les Fiat CR-42 de la Regia Aeronautica. Trois "Wellesley" furent endommagé et un CR-42 fut porté disparu. Le même jour, cinq "Wellesley" du "B" Flight du sqn. 14 rencontrèrent un Savoia-Marchetti SM-81 visiblement en mission de reconnaissance maritime. Il fut abattu par l'appareil du F1.OF.S.R. Robinson équipé de la nouvelle répartition de l'armement. Fin août 1940, après onze semaines de combats, le sqn. 14 avait entrepris 22 raids de bombardement et largué 43 tonnes de bombes. Deux "Wellesley" étaient manquants. L'unité délaissa ses "géodésiques" mi-septembre (transférés aux sqn. 47 et 223) pour les remplacer par des "Bleinheim" IV.

Les bases britanniques du Soudan et Aden comptaient dans leur rabgs une pognée de chasseurs Gloster "Gladiator" (sur le sujet voir le blog en date du 16 septembre 2020) chargés de leur défense. Ces appareils n'étaient pas disponibles pour les escortes des bombardiers, ce qui rendait la tâche de ces derniers fort délicate et avait engendré le réaménagement de l'armement sur les "Wellesley" du sqn. 14. Si l'opposition aérienne italienne fut assez discrète au cours des premières semaines de combats, elle alla en grandissant par la suite. Les Fiat CR-42 bien adaptés aux conditions désertiques, opposèrent une résistance féroce aux appareils de la RAF. Les personnels volants de la Regia Aeronautica comprenaient la "crème" des pilotes italiens, notamment au sein de la "Squadraglia 412a CT". 

 

Dérivé du transport civile SM-73, le SM-81 "Pipistrello" (chauve-souris) entra en service en 1934. Trimoteur de construction mixte à train fixe, il pouvait recevoir 4 types de moteur. Le SM-81 débuta en Ethiopie où il épaula efficacement les Ca-133 et prit part active au conflit espagnole dès 1936. Bien que totalement dépassé en 1940, le "Pipistrello" affronta la chasse britannique en Egypte. Les lourdes pertes qu'il subit entraînèrent son retrait rapide de première ligne et son affectation au bombardement de nuit, au transport et à la patrouille maritime où il connut quelques succès. 

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air). 

Le dernier biplan de chasse italien, le Fiat CR-42 de la fin des années 1930, qui participa à la Deuxième Guerre mondiale.

Source: Le monde de l'aviation, aux éditions Princesse, Paris, 1977.

Un Bristol Blenheim Mk-IV. Les détails de la verrière sont très visibles (Photo MAP).

Source: La revue Histoire et Maquettisme n°8, 2e trimestre 1990.

Le sixième Vickers "Wellesley". Ce bombardier qui fit son premier vol en 1935, fut retiré du service dans la RAF à partir de 1939 et relégué à des théâtres d'opérations secondaires. Construit selon la structure "géodésique chère à B.N. Wallis, il dérivait d'un biplan plus ancien. 

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°359 d'octobre 1999.

"" Face aux Fiat "" 

Les "Wellesley" comptaient sur leur vitesse en altitude et les "Blenheim" sur leur vitesse pure pour échapper à l'ennemi. Mais celui-ci enregistra un grand nombre de succès avant l'arrivée des "Hurricane", plus que sur tout autre front de l'époque, et ceci en dépit du manque d'infrastructures pour les réparations et l'entretien des avions, d'approvisionnements précaires rendant impossible le remplacement des appareils hors d'usage. Autant de difficultés qui handicapèrent les forces italiennes par la suite et leur posèrent de graves problèmes. 

Les chasseurs italiens intervinrent pour la première fois dès le surlendemain de la déclaration de guerre à la France et à la Grande-Bretagne. Neuf "Wellesley" du sqn. 223 furent interceptés au-dessus de Gura (12 juin). L'un d'entre eux s'écrasa au retour de sa mission. Un autre subit des dommages provoqués par la DCA italienne. Le 14 juin, deux "Wellesley" du sqn. 14 rencontrèrent les CR-42 de la Squadraglia 412a sur Massawa et un ne revint pas à sa base. Le 15, la RAF inaugura tragiquement ses raids nocturnes sur l'Erytrée : cinq "Wellesley" du sqn. 223 se préparaient à prendre l'air quand un incendie détruisit l'un d'entre eux. Les quatre autres décollèrent mais deux durent atterrir en catastrophe avant d'avoir atteint le territoire soudanais. Les deux restants accomplirent leur mission, mais un, touché par la DCA, ne rallia pas sa base.

Pendant tout le mois de juillet 1940, les attaques su Massawa, Asmara, Gura et les autres objectifs secondaires dispersés autour de ces bases se poursuivirent avec assiduité, malgré une présence ennemie de plus en plus forte. Plusieurs bombardiers de la RAF subirent des dommages à des degrés divers et un "Wellesley" du sqn. 47 fut perdu le 12. Le 30, les trois Squadrons de "Wellesley" se joignirent au sqn. 45 ("Blenheim" plus quelques "Gladiator") pour bombarder et harceler les troupes italiennes à Kassala sur la rivière Gash, et ce durant toute la journée. Le 4 août, les sqn. 14 et 47, plus les "Blenheim" du 45 attaquèrent massivement le port de Massawa. Le 18, onze "Wellesley" du sqn. 223 furent détachés à Aden d'où ils décollèrent pour bombarder Addis Abeba, la capitale de l'Ethiopie, avec pour objectif prioritaire son terrain d'aviation. Revenus à Summit le 22, cinq "Wellesley" attaquèrent Asmara le 26 et furent interceptés par deux CR-42. Un "Wellesley" fut perdu mais les Italiens enregistrèrent aussi la destruction d'un des leurs.

Le 12 octobre, le sqn. 47 détacha huit "Wellesley" à Gedaref afin de soutenir les patriotes éthiopiens harcelant les troupes italiennes en pleine retraite dans les environs du lac Tana. Quatre jours après, les CR-42 de la 412a, escortant un unique SM-79 (sur le sujet voir le blog en date du 15 novembre 2016), semèrent la panique sur le tarrain de Gedaref au cours d'une attaque surprise. Huit "Wellesley" furent détruits au sol, plus deux Vickers "Vincent" également présents sur les lieux. 

En décembre 1940, les sqn. 47 et 223 étaient respectivement basés à Khartoum et Wadi Gazouza. Seul un "Wellesley" du 47 fut perdu le 6, victime d'un CR-42 au-dessus de Buryse. Fin décembre, les forces sud-africaines percèrent dans le sud de l'Ethiopie, puis les armées britanniques enfoncèrent le front érythréen le 19 janvier 1941. Le sqn. 223 resta au Soudan, assumant les missions de reconnaissance stratégiques tandis que le sqn. 47 accompagna les troupes britanniques dans leurs avancées, accomplissant des opérations du support logistique et tactique.  

 

Face à la nécessité de remplacer les Fairey IIIF et les biplans polyvalents Westland Wapiti, la Royal Air Force décida d'adopter en 1934 le Vickers 266 dérivé du Vildebeest Mk III, bombardier-torpilleur comme le Vincent, avec un réservoir supplémentaire à la place de la torpille. Un Vildebeest Mk II fut converti en prototype qui devint le premier Vincent Mk I. Celui-ci entra en service en 1934 et la production s'éleva à 171 appareils.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Greenborough Associates).

Cette vue intérieure d'un "Wellesley" donne une idée des conditions de confort de l'avion. Au moment où la photographie a été prise, au premier plan le navigateur venait de replier son siège et s'apprêtait à permuter avec le premier pilote que l'on voit au second plan. Le document donne en outre une excellente idée du mode de construction "géodésique" dans lequel un réseau enveloppant de membrures métalliques enlacées et cintrées, constitue une charpente rigide où sont exclus les mâts, croisillons et câbles.

Source: La revue Aviation Magazine International n°895 de mai 1985.

Détail du stand MG. En-dessus de la cocarde, le tube pour l'antenne traînante, à droite de celle-ci le tube pour l'éjection des fusées éclairantes (Photo IWM).

Source: La revue Modell Magazin de septembre 1979.

Début février, la poussée vers Agordat s'avéra très coûteuse en hommes et en matériels. Le 7, deux "Wellesley" succombèrent aux tirs des chasseurs italiens. Le surlendemain, deux autres furent détruit au sol à Agordat au cours d'un raid surprise de la chasse ennemie (deux "Lysander" et une paire de "Hardy" subirent le même sort. Un autre "Wellesley" fut perdu au-dessus de Buryre le 28, et un le 16 mars pendant l'attaque des positions italiennes à Karen. Ce n'est qu'à cette époque que les forces aériennes britanniques purent enfin compter sur la présence effective des chasseurs "Hurricane" pour leur protection. Le 18 mars, un nouveau raid sur Agordat occasionna la perte d'un "Wellesley". Sept jours plus tard, les CR-42 interceptèrent les bombardiers anglais et en endommagèrent un qui parvint à rallier Agordat après que son pilote soit arrivé à éteindre l'incendie qui s'était déclaré à bord en effectuant un bref piqué. L'appareil atterrit en catastrophe et fut rendu inutilisable (l'équipage s'en sortit indemne, hormis son mitrailleur qui fut mortellement blessé).

Le 3 avril, une flottille de destroyers italiens tenta désespérément de percer le front érythréen. Commandée par l'amiral Bonnetti, la flottille sortit du port de Massawa pour faire route sur Port Soudan. Elle fut immédiatement prise à partie par les "Swordfish" du porte-avions "HMS Eagle" , par les destroyers britanniques, avant d'être bombardée par les "Wellesley" du sqn. 223 et les "Blenheim du sqn. 14. Tous les navires italiens furent coulés ou mis hors de combat. Un "Wellesley" fut contraint à l'atterrissage sur la côte et un autre lui vint en secours, atterrit lui-même pour prendre en charge l'équipage, mais fut endommagé en prenant contact avec le sol.

Finalement, les deux infortunés équipages furent secourus par le reste de la formation et les "Wellesley" endommagés furent brûlés.

Les jours qui suivirent, Massawa, Addis Abeba, Asmara et la plupart des points chauds de l'est de l'Afrique tombèrent entre les mains des forces britanniques. Seules quelques colonnes italiennes isolées et la forteresse de Gondar continuèrent les combats. Le gros des unités de la RAF rallièrent l'Egypte pour poursuivre la guerre contre les Italiens et les Allemands à l'ouest de l'Afrique.

Le sqn. 223 s'établit à Shandur où il assuma un rôle secondaire, devenant une unité d'entraînement opérationnelle pour la formation d'équipages destinés à opérer sur Martin "Maryland".

Le sqn. 47 fit mouvement sur Asmara le 24 avril 1941 d'où en compagnie de quelques unités maintenues en arrière (sud-africaines pour la plupart), il continua d'opérer contre la forteresse de Gondar. Quelques CR-42 y soutenaient leurs compatriotes et un "Wellesley" fut détruit le 2 juillet. Le 28 novembre, Gondar capitula et le mois suivant, le sqn. 47 fut reclassé"unité de reconnaissance générale" et effectua essentiellement des missions anti-sous-marines et d'escorte des convois sur la mer Rouge.

En avril 1942, le sqn. 47 fut transformé en "Air Echelon 47". Sa dotation consistait en quelques "Wellesley" rajeunis, les Bristol "Beaufort" prévus étant détournés vers des unités combattantes de premières lignes. Ils opérèrent depuis Burg el Arab, puis Shandur et St-Jean, en Delta du Nil et le long des côtes de la Palestine. L'unité fut démantelée en février 1943, mettant un terme définitif à la carrière opérationnelle des derniers "Wellesley".   

Le K050 fut le premier exemplaire de production du Hawker Hardy Mk I. Bien visible sur ce document, le dispositif d'accroche pour l'emport de messages adapté à la barre d'entretoise de l'atterrisseur principal (Photo Greenborough Associates).

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas  

Ca Martin 167 de l'Aéronavale porte une bande blanche de part et d'autre de la cocarde à ancre marine, distinction imposée après l'armistice de juin 1940 (Photo S.H.A.A.).

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

Bristol type 152 Bristol "Beaufort" Mk I du Squadron 217, ce bombardier-torpilleur servit au sein du Coastal Command de la RAF entre 1940 et 1943 dans 9 escadrilles (Photo Salamander)

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

"" Caractéristiques du "Wellesley" Mk.I "" 

Envergure : 22,73 m.

Longueur : 11,96 m.

Hauteur : 4,66 m.

Surface alaire : 54,53 m².

Masse à vide : 2 900 kg.

Masse en charge : 5 035 kg.

Masse maximale au décollage : 5 700 kg.

Masse maximale des appareils du LRDU : 8 346 kg.

Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 425 km/h; vitesse maximale à 6 000 m, 370 km/h; autonomie à la vitesse de 290 km/h à 4 600 m avec 454 kg de bombes, 1 963 km; autonomie maximale, 4 168 km; autonomie maximale pour les avions du LRDU, 11 519 km; plafond pratique, 7 770 m; plafond absolu, 10 750 m.

Armement : Une mitrailleuse Browning de 7,7 mm en voilure droite, une seconde de même type en défense dorsale ou ventrale. Charge maximale de bombes, 908 kg (454 kg par berceau alaire).

Moteur : Un Bristol "Pegasus XX de 925 ch max. entraînant une hélice tripale Hamilton-Standart.

 

Intéressant pour le modéliste : Trappes de caméra de train d'atterrissage et sur le côté du fuselage et le moteur Pegasus (Photo IWM).

Le côté tribord du L2640. Cette machine a ensuite volé avec l'escadron 14. Dessous noir reconnaissable à la cocarde peinte en bas. Bon à savoir, le conteneur pour les charges externes (chacun pouvait transporter 450 kg) et le tuyau de vonturi, en avant sous la cabine de l'avion (Photo IWM).

Profils couleur du L2706 ("artwork Pofile Publications Ltd").

Source des trois photo: La revue Modell Magazin de septembre 1979.

"" Le "Wellesley" en maquette ""

A ce jour quatre marque se sont intéressées au "Wellesley" : La marque Matchbox au 1/72, référence 40123. La marque Valom au 1/72, référence 72077. La marque Sanger U.K. au 1/48, référence SAN4845. Et la marque AF Airframe au 1/72, référence 16.

Voilà ce que disais la revue MPM Maquettes Plastique Magazine dans le n°104 au sujet de la nouvelle maquette Matchbox au 1/72 : Au 1/72, Matchbox propose un de ces "laidrons si sympathiques", le "Wellesley", bombardier britannique peu connu (donc d'autant plus intéressant...), bien qu'ayant été le seul bombardier opposé aux Forces italiennes, pendant dix-huit mois, au début de la campagne d'Afrique du nord-est.

Très bonne maquette sur laquelle on est étonné de ne pas trouver le défaut habituel de Matchbox : les lignes de structure gravées à la pioche... ((( Je n'ai jamais aimé les critiques au sujet de la marque Matchbox, ces maquettes étaient simples, facile à construire, pas comme ceux de maintenant avec un nombre incroyable de pièces +++ résine +++ photodécoupe, et au prix raisonnable, la cerise sur la gâteau on en avait même dans les bureaux de tabac))). Jusqu'à la représentation de la flexion de la toile, sur la structure "géodésique", qui a été judicieusement représentée ! Deux décorations sont proposées : Squadron 14 (Amman, 1938) et "Wellesley" ayant servi de banc d'essai pour des études d'avion à long rayon d'action. 

"" La maquette Valom au 1/72 ""   

Jean - Marie