SE-3200 Frelon / SA-321 Super Frelon.

- février 10, 2022

"" Une coopération Sud Aviation, Sikorsky et Fiat ""

Maquette Heller au 1/35. Référence : 80 489.

Historique : Pour le SE-3200 Frelon : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 8, aux éditions Atlas Paris, 3 trimestre 1981.

Pour le SA-321 Super Frelon : La revue Avion de Guerre, n°6, aux éditions Atlas 1986.

Pour le SA-321 F Super Frelon, la version civile, la revue Aviation Magazine International, n°468 du 1 juin 1967.

Pour le SA-321 J Super Frelon, la version travail aérien, la revue Aviation Magazine International n°486 du 1 mars 1968.

Pour toutes les versions sur le SA-321 Super Frelon, la revue Aviation Magazine International, n°486 du 1 mars 1968.

Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2017, malheureusement je me rappelle plus du nom de l'exposant ou du club.

Historique : Le SE-3200 Frelon répondait en 1955 à un programme de la Marine nationale demandant un appareil à forte charge utile, très compact, pour pouvoir être logé à bord d'un porte-hélicoptères, multimoteur et doté d'une grande autonomie. La SNCASE présenta le X-316, équipé de trois turbines groupées sur le sommet du fuselage se susceptible de transporter vingt-huit personnes. Début 1956, les services officiels passaient commande de deux prototypes et d'un banc d'essai de rotors. Construit à la Courneuve, le premier prototype, devenu entre-temps SE-3200, vola le 10 juin 1959 (le même jour que le Morane "Rallye", futeure production de l'Aérospatiale, issue de la SNCASE).

Surnommé d'abord Super-Alouette, puis Frelon, le SE-3200 était un gros appareil de 7,5 tonnes, mesurant 14,50 m de long et 5,20 m de large; la formule triturbine monorotor avait été choisie pour que l'appareil occupe le moins de place possible sur un navire. Les propulseurs, des Turmo III de 750-800 ch, devaient être remplacés en série par des Turmo III C de 1 000 ch. Groupés au-dessus de la cabine (deux en avant et un en arrière), ils entraînaient un rotor quadripale de 15 m de diamètre. Le rotor anticouple se trouvait à la pointe arrière du fuselage massif, qui comportait à l'avant le poste de pilotage largement vitré, puis une vaste cabine munie de hublots et pouvant être aménagée différemment selon les missions. A l'avant du fuselage, une vaste porte coulissante dégageait une ouverture de 1,45 m de large et 1,55 m de haut pour l'embarquement de matériel; la porte passagers était située à l'arrière, et deux trappes s'ouvraient dans le plancher du fuselage. Enfin, la pointe arrière pivotait latéralement.

Point particulier de l'appareil, les roues principales du train d'atterrissage tricycle prenaient appui sur eux moignons d'ailes, qui servaient également de support à des réservoirs de carburant. Les performances prévues du Frelon étaient les suivantes : vitesses maximale au sol, 240 km/h; vitesse de croisière, 210 km/h; distance franchissable, 1 000 km; plafond de translation, 3 000 m.

Les essais en vol ayant mis en évidence certains problèmes liés notamment à la partie arrière du fuselage, il fut décidé d'en profiter pour modifier largement l'appareil (allongement de la poutre arrière, installation d'une porte cargo pour le fret lourd, adaptation d'une nouvelle coque construite à la manière d'un hydravion), ce qui donna naissance au Super Frelon (v. SNIAS).

"" Caractéristiques du SE-3200 Frelon ""

Diamètre du rotor principal : 15 m.

Longueur pales repliées : 14,50 m.

Hauteur : 4,60 m.

Poids à vide : 4 500 kg.

Poids total en version civile : 7 100 kg.

Poids total en version militaire : 7 500 kg.

Poids total maximum : 8 000 kg.

Puissance : Trois Turboméca "Turmo" III de 750 ch.

Performances : Vitesse maximum 240 km/h; vitesse de croisière, 225 km/h; plafond en translation, 3 000 m; autonomie en vol stationnaire hors effet de sol, 3 h 30.

Le second prototype du SE-3200 Frelon, premier hélicoptère lourd triturbine construit par la SNCASE, à la demande de la Marine. L'appareil ne dépassa pas le stade des essais, mais son développement conduisit au SA-3210 Super Frelon, hélicoptère amphibie aux multiples usages (Photo Sud-Aviation-via A. Marchand).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 8, aux éditions Atlas 3 trimestre 1981.

La venue du SE-3200 triturbine montre avec éclat ce qu'une équipe dynamique peut tirer de l'expérience acquise avec les hélicoptère à turbomachines en huit années.

Plan trois vues sur le SE-3200 Frelon, par Jean Perard.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine, n°274 du 1 mai 1959.

En réponse à une demande des forces armées françaises concernant un hélicoptère de transport moyen, Sud Aviation réalisa le SA-3200 Frelon, dont le prototype prit l'air le 10 juin 1959. Propulsé par trois turbomoteurs Turboméca Turmo IIIB, cet appareil disposait d'importants réservoirs de carburant externes, la cabine pouvant ainsi accueillir vingt-huit hommes; en outre, une rampe de chargement arrière facilitait le chargement et le déchargement du fret.

Les résultats des études et des essais aboutirent à la nécessité de développer un hélicoptère plus important et affichant de meilleures capacités. Ce travail s'effectua en coopération avec Sikorsky et Fiat pour la mise au point de la boîte de transmissions. Appelée à devenir la plus grande des voilures tournantes produite en Europe, cette machine reçut un rotor principal issu des recherches conduites par Sikorsky et possédait une coque étanche permettant les opérations amphibies. Deux prototypes militaires du Super Frelon furent assemblés : le SA-3210.01 de transport de troupes (F-ZWWE), qui vola pour la première fois le 7 décembre 1962, et le SA-3210.02 (F-ZWWF), version navale qui prit l'air le 28 mai 1963.

Les quatre exemplaires de présérie reçurent l'appellation de SA-321, la version de série d'origine étant le modèle navalisé SA-321G, que l'Aéronavale réservait à la lutte anti-sous-marine. Ces appareils facilement identifiables, étaient équipés d'un petit flotteur de stabilisation et d'un radar de recherche installé sur la structure des deux nacelles de l'atterrisseur principal. A cette variante succéda un modèle civil baptosé SA-321F est destiné à l'exploitation commercial avec une capacité d'accueil de trente-quatre à trente-sept passagers. Le SA-321J fut développé lui aussi à des fins civiles (transport de vingt-sept passagers ou de 4 000 kg de fret, ou bien de 5 000 kg sous élingue) ainsi que pour des tâches utilitaires telles que la lutte contre les incendies. Il fut remplacé un peu plus tard par le SA-321Ja, dont la masse maximale au décollage était plus élevée. Les versions militaires non amphibies réalisées pour l'exportation comprirent douze SA-321K de transport pour Israël et le SA-321L vendu à la Chine populaire, à la Libye et à l'Afrique du Sud.

Lorsque la production cessa, en 1983, quatre-vingt-dix-neuf Super Frelon avaient été construits.

"" Caractéristiques du SA-321G ""

Type : Hélicoptère de lutte anti-sous-marine.

Moteurs : 3 turbomoteurs Turboméca Turmo IIIC6 de 1 171 kW (1 570 ch) sur l'arbre.

Performances : Vitesse de croisière au niveau de la mer, 250 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 300 m/mn; plafond pratique, 3 100 m; plafond en vol stationnaire avec effet de sol, 1 950 m; autonomie en mission de lutte anti-sous-marine, 4 h.

Masse : A vide, 6 865 kg; maximale au décollage, 13 000 kg.

Dimensions : Diamètre du rotor principal, 18,90 m; longueur rotors tournant, 23,03 m;hauteur, 6,76 m; surface du disque du rotor principal 280,55 m².

Armement : torpilles à tête chercheuse ou 2 missiles antinavires Exocet.

Le prototype du SA-3210.02 (F-ZWWF), version navale qui prit l'air le 28 mai 1963.

Un Super Frelon code (F-ZWWK) de présérie de l’Aéronavale française.

Source des deux photos: Les avions militaires du monde, aux éditions Docavia Larivière 1974.

Même s'il est plus à l'aise à basse altitude, le Super Frelon n'en reste pas moins capable de monter très correctement. Ici, ce SA-321G survole la presqu'île de Crozon (Photo H.P. Grolleau).

Source: La revue Aviation Design Magazine n°20 de janvier 2003.

"" SA-321F la version civile du Super Frelon ""

par Jacques Gambu, éclaté et croquis par Jean Perard.

La suppression de la rampe arrière de chargement existant sur les versions militaires a permis un nouveau dessin du fuselage mieux adapté à l'aménagement de la cabine et offrant, de plus une meilleure finesse.

Par ailleurs, des moignons de voilure très épais reçoivent le train principal et servent de soutes à bagages d'une capacité initaire de plus de 2 m3. Ces moignons ont un intrados en dièdre suivant sensiblement le fond de coque amorti.

Par ailleurs, l'ensemble de la chaîne mécanique a été conservé : moteurs, boîtes et arbres de transmission et rotors.

Le conditionnement de la cabine et du poste de pilotage, non pressurisés, fait appel à deux circuits séparés. D'une part, un ventilateur prélevant l'air extérieur assure un débit de 0,400 m3 par minute et par personne. Cet air frais peut être réchauffé par mélange avec de l'air chaud prélevé aux compresseurs des deux turbines avant. Cet air est ensuite distribué par deux rampes de désembuage et deux bouches aux pieds des pilotes et par neuf bouches inférieures disposées dans la cabine.

Par ailleurs l'air de ventilation est pris extérieurement par une prise dynamique située au-dessus du poste de pilotage et distribué à volonté des utilisateurs par deux bouches dans le poste et 23 autres dans la cabine à hauteur des rangées de sièges.

La cabine et le poste sont insonorisés par application de matelas démontables sur les parois, la démontabilité permettant l'examen de la structure ainsi recouverte.

L'accès de la cabine se fait par deux portes à escaliers intégrés, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, côté droit de l'appareil, cependant que deux issues de secours sont prévues côté gauche et intéressent deux des hublots.

"" Version 34 passagers ""

Dans cette version, la cabine est dotée de 34 fauteuils répartis en travées de trois (un à droite et deux à gauche). On trouve aussi dix fauteuils monoplaces et onze fauteuils biplaces. Les deux autres sièges tournent le dos à la marche et sont disposés à l'avant de part et d'autre de la porte d'accès au poste de pilotage.

Repiables, les fauteuils sont fixés, au pas de 0,71 m, sur deux rails, l'un de plancher et l'autre fixé sur les parois de la cabine. Des porte-chapeaux courent tout le long de la cabine et l'éclairage est obtenu par des rampes axiales de plafond alternant avec des veilleuses. Ces éléments sont alimentés en courant continu 28 volts par la génération normale de bord. En cas de panne de celle-ci, les veilleuses seules sont alors alimentées par les batteries de secours.

Enfin, à l'arrière, on trouve le strapontin de l'hôtesse et une toilette-W.C. ventilée et conditionnée.

Sur l'aéroport d'Athènes. Ce SA-321F relie quotidiennement Athènes à Skiathos (prix du passage : 105 F), Athènes à Mykonos (105 F), Athènes à Chios (160 F), Athènes à Thira (160 F) et Mykonos à Thira (80 F). Ce service hélicoptères doit être progressivement étendu à bien d'autres îles.

Source: La revue Aviation Magazine International n°496 du 15 août 1968.

"" Version 37 passagers ""

Dans cette version, la toilette est supprimée et toute la largeur du fond de cabine ainsi dégagé occupée par une banquette à quatre place. L'hôtesse vient alors prendre place sur un des deux sièges avant tournant le dos à la marche.

Version 32/37 passagers : 1) Porte d'accès avant. 2) Sièges passagers. 3) Soute à bagages. 4) Panneau d'évacuation. 5) Porte d'accès arrière. 6) Toilette. 7) Banquette arrière (version 37 passagers). 8) Strapontin d'hôtesse. 9) Porte de chargement. 10) Sièges avant, dont l'un est pour l'hôtesse dans la version à 37 passagers.

Source : La revue Aviation Magazine International n°468 du 1 juin 1967.

"" La version mixte ""

Les deux versions précédentes peuvent être transformées en formule mixte passagers-fret. La place prise par le fret intéresse l'avant de la cabine et se développe vers l'arrière selon les variantes. Une séparation mobile permet ainsi d'isoler le quart, la moitié ou les trois quarts de l'avant de la cabine.

Les fauteuils se replient le long de la paroi et des mâts verticaux venant se prendre sur un des rails de plancher --côté gauche-- et sur des réceptables spéciaux côté droit, reçoivent les filets de protection et d'arrimage.

Le volume disponible pour le fret, situé par conséquent entre les filets et le flanc droit de la cabine, atteint 1 900 m3 lorsque le quart de la cabine est utilisé. Dans ce cas, la porte avant droite d'accès des passagers n'est pas obstruée. Si l'on utilise la moitié de la cabine, le volume est de 5 400 m3 avec la porte avant obstruée. Il en est de même lorsque les trois quarts sont réservés au fret, soit 8 100 m3.

Si l'on considère une densité moyenne de fret de 210 kg/m3, c'est donc de 400 à 1 700 kilos qui peuvent être transportés.

Version mixte cargo-passagers : 1) Porte d'accès avant. 2) Sièges repliables.3) Soute à bagages. 4) Panneau d'évacuation. 5) Porte d'accès arrière. 6) Toilette. 7) Sièges passagers (14). 8) Soute cargo. 9) Porte de chargement. 10) Strapontin d'hôtesse.

Source : La revue Aviation Magazine International n°468 du 1 juin 1967.

"" Les chiffres actuels ""

Commençons par les caractéristiques générales de la machine.

Longueur hors tout : 23,15 m.

Longueur pales repliées : 20,10 m.

Hauteur totale : 6,70 m.

Largeur hors tout : 5 m.

Le rotor principal, à six pales, offre un diamètre de 18,90 m et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vu par-dessus. Le rotor arrière, à cinq pales, a un diamètre de 4 m.

L'ensemble de la chaîne mécanique est entraîné par trois turbomoteurs Turboméca "Turmo" III C3 de 1 500 ch, à turbine libre. La capacité en combustible est de 2 360 litres.

La masse à vide, aménagée, est de 7 564 kilos pour 34 passagers, 7 502 kilos pour 37 passagers et 7 627 kilos en version mixte, avec toilette.

La masse totale au décollage est de 12 500 kilos en atmosphère standard et au niveau de la mer, avec effet de sol. A 1 000 mètres, elle atteint 12 500 kilos également. A 2 000 mètres, elle est encore de 11 900 kilos. Dans ces conditions ISA plus 20° C de température, ces masses deviennent respectivement 12 250, 11 400 et 10 500 kilos. Cela implique un décollage en vol stationnaire.

Hors effet de sol, les masses décollables, toujours en stationnaire, sont de 12 000 kilos au sol, 11 500 kilos à 1 000 m et 10 700 kilos à 2 000 mètres. Les masses avec 20° C supplémentaires deviennent 11 200, 10 400 et 9 600 kilos.

La vitesse ascensionnelle à 12 500 kilos, à 0 m et en vol oblique, est de 6,50 m/sec à la vitesse de 130 km/h. Le plafond oblique, toujours à 12 500 kilos atteint 2 500 m. La vitesse de croisière atteint 235 km/h au sol et 216 km/h à 1 200 m.

"" Sur deux moteurs ""

La masse décollable en vol stationnaire, au niveau de la mer, atteint 11 100 kilos avec effet de sol. La vitesse ascensionnelle est de 3 mètres/seconde.

"" Utilisation ""

Le SA-321F est conçu pour voler de 0 à 4 000 mètres en atmosphère standard.

Au poids de 12 500 kilos au décollage, et avec une réserve de combustible de 20 minutes, l'appareil peut transporter 37 passagers (chacun avec 23 kilos de bagages en moyenne) sur 200 km.

Avec les pleins complets, la distance franchissable est de 440 kilomètres avec une charge payante limitée.

L'appareil est utilisable par toute température ambiante comprise entre -- 20° C et + 38° C. Il peut être mis en oeuvre jusqu'à des vents de 45 nœuds au sol (plus de 80 km/h).

Quant aux conditions de panne à la masse maximale, selon les prescriptions américaines FAA, elles sont les suivantes. A une altitude inférieure à 50 m, la panne d'une turbine amène l'atterrissage presque vertical à une vitesse de descente de 3 mètres/seconde, la distance franchie excédent pas 15 mètres.

Si la panne intervint à une altitude supérieure à 50 mètres, le pilote effectue un départ en translation et la perte d'altitude n’excède jamais 20 m. En 45 m de vol, l'appareil atteint 65 km/h à son point le plus bas, puis la vitesse augmente après 180 m de course. La montée peut alors reprendre à 3 m/sec et 140 km/h.

Le décollage peut être autorisé sur des aires dont les dimensions sont au moins égales à deux fois et demie la longueur hors tout de l'appareil. Cela donne 58 mètres pour le SA-321F.

Équipé de trois turbines Turboméca "Turmo" III C, l'hélicoptère français Sud Aviation SA-321F Super Frelon est entré en service le 15 juillet 1968 sur les lignes de la compagnie grecque Olympic Airways, qui lui a donné le nom d' "Hermès".

Source: La revue Aviation Magazine International n°496 du 15 août 1968.

Plan trois vues de Jean Perard sur le Super Frelon SA-321F.

Source: La revue Aviation Magazine International n°468 du 1 juin 1967.

"" Photoscope sur le SA-321F ""

Le certificat de navigabilité du SA-321F délivré le 27/06/1968.

A l'arrière de l'appareil, les commodités.

L'intérieur de la cabine du SA-321F Super Frelon, livré à Olympic Airways (version 34 passagers).

Les sièges avant et les strapontins.

Le dessin de la planche de bord et des pupitres.

Source des huit photos: La revue Aviation Magazine International n°496 du 15 août 1968.

"" La version travail aérien ""

Se présentant comme un Super Frelon militaire, mais disposant des équipements satisfaisant les normes d'un emploi civil, le SA-321 J, version de travail aérien de l'hélicoptère de transport moyen construit par Sud Aviation, a obtenu de très bons résultats en Norvège.

Commandé en octobre 1967 par la compagnie norvégienne Bergen Air Transport, livré en novembre de la même année, l'appareil a donc l'aspect extérieur du Super Frelon militaire, mais ses équipements en font un moyen de transport conforme aux normes de sécurité de la F.A.A., part 29.

Le SA-321 J obtint sa certification française en octobre 1967, soit immédiatement avant la commande norvégienne.

La compagnie Bergen Air Transport emploie notamment l'appareil pour sa déserte d'une plate-forme de forage pétrolière située à 320 km en mer, au large des côtes. Et si la B.A.T. a choisi le Super Frelon, c'est tout simplement parce que cet appareil était le seul au monde bénéficiant d'une certification civile capable d'effectuer cette mission de liaison et de transport avec une charge utile satisfaisante. Chaque vol représente, en effet, une distance totale de 640 km qui doivent être couverts sans ravitaillement et avec des réserves comprenant 10 % de combustible et une attente de 30 minutes à l'arrivée.

Le SA-321 J de la B.A.T. est équipé d'un ensemble IFR complet qui comprend notamment deux émetteurs-récepteurs VHF, un même ensemble HF, deux radio-compas et un système de navigation récepteur DECCA.

Précisons encore que les normes de la FAA précisent que, en cas de panne, l'hélicoptère, au décollage, doit être capable soit de revenir se posert à son point de départ.

Or le Super Frelon doit sa formule trimoteur de satisfaire à cette norme à pleine charge. Il ne reste, à l'heure actuelle, le seul hélicoptère au monde capable de ce que l'on pourrait encore appeler aujourd'hui un exploit technique.

Le travail aérien par hélicoptère trouve une nouvelle démonstration avec le SA-321 J qui vient de prouver son aptitude à ce genre de mission dans un climat très défavorable et trè rigoureux.

Source: La revue Aviation Magazine International n°486 du 1 mars 1968.

"" De multiples versions ""

Le succès appelle les versions. En effet, un véhicule réussi sur le plan technique peut offrir de nombreuses appications, dès lors qu'il a été étudié pour servir et non pas pour confirmer une spéculation théorique de bureau d'études. Entre un appareil expérimental qui travaille pour la décennie suivante et un appareil répondant à un cahier des charges précis, la différence est fondamentale.

Or, si le cahier des charges est rempli, on peut s'apercevoir, au fil des années, qu'il est parfaitement capable de contenir de nombreuses pages.

Tournons les pages du Super Frelon......

SA-321 B :Version destinée à l'armée de l'Air.

SA-321 C : Version de transport civil, à 24 sièges, tirée du précédent.

SA-321 D : Version de lutte anti-sous-marine destinée à la Marine nationale.

Outre la surveillance, la lutte anti-sous-marine, le sauvetage SAR est l'une des missions de la 32 F équipée de Super Frelon très actifs.

La mission CASEX fait intervenir deux Super Frelon équipés d'une console d'exploitation radar.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°732 de juin 1978.

SA-321 E : Version employée au centre d'essais du Pacifique.

SA-321 F : Version de transport commercial de passagers comportant soit 34 sièges sans toilettes. La certification française et américaine de cette version est attendue pour juin 1968.

SA-321 G : Version nouvelle remplaçant et annulant les versions D et E. Cette version se subdivise en Ga, pour le Centre d'essais du Pacifique, Gb pour la lutte ASM, et Gc pour la lutte ASM également, mais en variante simplifiée.

Un Super Frelon SA-321 G ravitaillé en carburant à l'issue d'une mission.

Source: La revue Aviation Design Magazine n°23 d'avril 2003.

SA-321 H : Version destinée à l'exportation.

SA-321 J: Version de travail aérien et de transport public présentant le même équipement que le SA-321 F, mais aérodynamiquement différent, notamment en ce qui touche l'arrière du fuselage.

Aux couleurs de la Bergen Air Transport, le SA-321 J se pose dans un site typiquement norvégien.

Source: La revue Aviation Magazine International n°486 du 1 mars 1968.

SA-321 K : Variante d'exportation du H, à destination d'Israël, république Sud Africaine, Libye.

Super Frelon SA-321 K de la force libyenne qui possède neuf machines de ce type.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève 1988 aux éditions Atlas (Photo M. Rostaing).

SA-321 L : Variante d'exportation du H, à destination de l'Afrique du Sud.

Quant à la version SA-321 A, cette désignation est réservée aux travaux, études, documents et fabrications communs aux différentes versions développées précédemment.

Super Frelon SA-321 L dans sa version terrestre doté d'un imposant train d'atterrissage à la place des flotteurs latéraux classiques. Cette version fut commandée à seize exemplaires par l'Afrique du Sud en mai 1966.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Bernard Thouanel).

"" Super Frelon configuration record ""