Les drones au Viêt-nam.

- novembre 21, 2021

"" There will soon be no more pilot on the plane ""

Maquette ICM au 1/48. Référence : n°48 401.

Historique : Condensé de la revue Avions de Guerre, n°48, aux éditions Atlas s.a., de septembre 1987.

Réalisation de la maquette ICM sur le BQM-34A "Firebee", par votre serviteur.

Historique : Acteurs méconnus de la guerre menée par les Etats-Unis en Asie du Sud-Est, les équipages chargés de la mise en oeuvre des drones effectuèrent un travail souvent pénible et sans gloire. Mais ils recueillirent des renseignements importants sur l'ennemi.

Le dictionnaire Webster définit le mot drone de cette façon :

1) abeille mâle dépourvue de dard et qui ne fournit pas de miel.

2) celui qui profite du travail des autres (parasite).

3) avion sans pilote commandé par radio.

Malgré le nom peu glorieux qu'ils portèrent, les drones accomplirent un immense travail en Asie du Sud-Est, et ils rapportèrent des renseignements précieux. Le programme concernant ces machines non pilotées fit l'objet de telles controverses qu'il ne survécut que très peu de temps après la fin du conflit vietnamien.

La première tentative visant à employer des avions sans pilote eut lieu pendant la Première Guerre mondiale, avec la torpille aérienne "Kettering", plus connue sous le sobriquet "Bug". L'idée d'un tel engin refit surface à plusieurs reprises, mais elle ne se concrétisa guère. En fin de compte, les drones connurent une certaine expension avec l'établissement de la "Pilotless Aircraft Branch", qui s'occupa des cibles aériennes non pilotées. La répugnance de l'US Air Force vis-à-vis de tels appareils provenait du fait que cette force aérienne se considérait avant tout comme une armée de pilotes, et que des pilotes ne peuvent supporter la cohabitation avec des avions dépourvus de pilote...

La firme Ryan Aeronautical mit des années à trouver un nom qui convint aux aviateurs pour ces machines volantes. Les termes de drone, d'avion sans pilote et de radiocommande faisaient en effet grincer des dents aux pilotes militaires américains, lesquels commençaient à envisager sérieusement une carrière civile. S'il ne fut pas totalement accepté par l'Air Force, le concept d'avion non piloté n"en fut pas moins progressivement toléré, et toutes les parties en présence s'accordèrent sur le fait que la dénomination de RPV (Remotely Piloted Vehicle, appareil piloté à distance) était celle qui pouvait le mieux s'appliquer à ces étranges aéronefs.

La perte d'un Lockheed U-2 au-dessus de Cuba et la disparition de plusieurs autres appareils du même type en Chine populaire au cours des années soixante convainquirent les responsables de l'US Air Force de la nécessité d'utiliser d'autres moyens, moins coûteux, pour surveiller le systèmes de missiles soviétique constitué de SA-2 "Guideline". Les besoins américains dans ce domaine se révélèrent si impérieux que le programme des drones fut réactivé. Dans le cadre des projets Lightning Blue et Compass Cookie, quelques Ryan Model 124 "Firebee" 1 furent modifiés afin de pouvoir être employés dans des missions de reconnaissance. Les différents avec le régime de Fidel Castro s'étant quelque peu apaisés avant la mise en service opérationnel de ces engins, les "Firebee" 1 furent expédiés à Kadena AB, dans l'île d'Okinawa, d'où ils furent utilisés pour assurer la couverture de la Chine et de la Corée du Nord peu de temps après l'incident du golfe du Tonkin (août 1964).

Les choses avaient été faites avec tant de hâte que les Américains ne purent mettre en place qu'un seul ensemble de commandement, de poursuite et de contrôle radar. Les opérations de récupérations ne purent donc être menées que par une équipe à la fois. T'ai-wan fut ensuite sélectionné comme base de toutes sorties concernant la Chine du Sud. Mais aucune mission n'avait alors été commandée en direction du Viêt-nam. Moins de un mois après son installation à Kadena, l'équipe américaine spécialisée dans la mise en oeuvre des drones reçut l'ordre Biên-Hoa, au Viêt-nam du Sud. Aucune infrastructure de soutien n'ayant été prévue, le détachement fut contraint de revenir à Okinawa huit jours seulement après son arrivée à Biên Hoa. Cependant, à la suite de consignes transmises par le Pentagone, des installations furent assez rapidement mises en place, et le groupe Fire Fly fut en mesure de revenir au Viêt-nam du Sud dès le mois d'octobre. Il allait entreprendre un travail remarquable, qui devait rester dans les annales.

Ryan Model 147 AQM-34L "Lightning Bug", doté de deux caméras.

Source: Diapositive de ma collection personnelle.

La meilleure photo du "Kettering Bug", dont un grand nombre d'exemplaires furent testés dans l'Ohio en 1917-18.

Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui, aux éditions Elsevier Séquoia1979.

Exposés à Pékin en avril 1965, les épaves de quatre Lockheed U-2B opérés par la Chine nationalise (Taïwan) et abattus au-dessus de la Chine populaire entre septembre 1962 et janvier 1965.

Carcasse de l'U-2B s/n 3612 exposée dans la cour du musée militaire de la Révolution à Pékin. C'était l'un des sept U-2B transférés à la Chine nationaliste mais pilotés par Américains d'origine chinoise. A l'arrière plan se trouve un North American B-25 "Mitchell".

Source des deux photos: La revue Carnets de Vol n°90 d'avril 1992.

Le Ryan Model 124 Q-2 "Firebee" 1, quitte sa mère. Le Ryan Q-2 "Firebee" (abeille de feu) est une cible volante sans pilote capable de voler à des vitesses proches de celle du son. Téléguidée du sol, elle peut servir à l'entraînement des artilleurs de D.C.A., aussi bien qu'à résoudre les problèmes de l'interception aérienne. D'une taille inférieure de moitié à celle d'un chasseur actuel, elle est propulsée par un réacteur Fairchild J-44 de 450 kg de poussée. Ce nouvel engin, dont la publication des photos vient seulement d'être autorisée, n'est consommable et un parachute à double ouverture ralentit d'abord sa cours, puis le ramène au sol sans aucun dommage pour son système délicat de guidage électronique. Sur la photo du haut : on voit le "Firebee" alors qu'il vient d'être largué d'un avion-mère B-26 et, en bas : un sergent qui prépare l'engin avant un essai. Les Américains attendent beaucoup de cet engin qui reproduit les performances des avions combattant en Corée.

Source des deux photos : La revue Aviation Magazine n°69 de mars 1953.

Le Ryan Model 124 Q2/KDA-1 "Firebee" 1.

Source: Les fusées, aux éditions Gérard et C°, Verviers (Belgique) et MACH-P.R. 1959.

Le SA-2 "Guideline", bien qu'ancien, est toujours utilisé en grand nombre par les forces armées soviétiques. Le SA-2 a été utilisé par les Nord-Vietnamiens mais les aviateurs américains surent le plus souvent les éviter.

Source: La puissance militaire soviétique, aux éditions Bordas 1984.

"" Les avions porteurs ""

Quelques C-130A avaient été modifiés afin de pouvoir emporter sur leurs pylônes de voilure ce que l'US Air Force nommait des SPA (Special-Purpose Aircraft, avions à vocation spéciale). Ils furent rebaptisés GC-130, MC-130 ou DC-130A et affectés dans un premier temps au 55th AREFS, qui était composé d'équipages de Boeing KC-97. Les appareils chargés du transport des drones disposaient de deux pylônes sous chaque aile et étaient capables de contrôler quatre de ces aéronefs à la fois. Les versions de reconnaissance des RPV étant plus volumineuses et plus lourdes, les DC-130 qui les mettaient en oeuvre n'en emportaient qu'une sous chaque aile. Les pylônes étaient implantés entre les moteurs, en lieu et place des réservoirs de carburant auxiliaires des premières versions du Hercules. Quand les C-130E furent transformés, les réservoirs de carburant demeurèrent au même endroit, mais les pylônes furent installés à l'extérieur des propulseurs. L'arrivée de ces nouveaux appareils aux capacités et à la fiabilité plus grandes permit aux équipages qui volaient sur des C-130A fatigués d'améliorer la rentabilité de leurs machines.

Le DC-130 était équipé des systèmes nécessaires au lancement, à la poursuite et à la récupération des drones. Ces dispositifs consistaient en deux postes de lancement, d'où les équipements embarqués sur les engins sans pilote étaient activés et où ils étaient vérifiés. Les spécialistes affectés à ce travail pouvaient contrôler les moteurs des RPV puis les faire démarrer et, enfin, les amener au régime correspondant à la phase de largage.

Un autre poste, situé en arrière de l'habitacle de pilotage et destiné à accueillir deux membres d'équipage, contenait les instruments de poursuite et de contrôle.

Le drone pouvait être programmé en ce qui concernait son cap, sa vitesse, son altitude et la puissance de son propulseur. Les données de navigation et de poursuite étaient transmises à un calculateur qui indiquait les positions successives du DC-130 et du RPV sur une carte à grande échelle. Le plan de vol fugurant sur cette carte, l'équipage était à même de repéré immédiatement toute modification de trajectoire. D'autres systèmes permettaient de suivre et d'enregistrer les images vidéo provenant d'avions sans pilote emportant une caméra de télévision. Les drones réservés aux missions spéciales pouvaient eux aussi transmettre des informations aux avions mères.

Le DC-130 fut la plate-forme d'emport de drones la plus évoluée aui ait jamais été utilisée par l'US Air Force. Les radômes de nez abritaient un radar de poursuite et un système de guidage à micro-ondes.

Source: La revue Avions de Guerre n°48 de septembre 1987.

"" Remotely Piloted Vehicle ""

Le Q-2C "Firebee", dans ses versions aéroportée et terrestre, avait été développé pour des missions de reconnaissance sous la désignation de Model 147 ou AQM-34 (il reçut par la suite la dénomination constructeur de Model 124 et celle de BQM-34A dans l'US Air Force). Sa taille fut augmentée afin d'accroître son rayon d'action et sa charge utile. Pour faciliter la pénétration à basse altitude, l'envergure des ailes de cet engin fut amenée à 4,57 m et à 8,23 m un peu plus tard. Les appareils de ce type employés à haute altitude eurent une envergure de 8,23 m et même 9,75 m. La longueur, quant à elle, passa de 7,92 m à 9,14 m pour toutes les versions, à l'exception de deux. La poussée du moteur, de 770 kg au départ, fut amenée progressivement à 870 kg puis à 1 270 kg, dans ce dernier cas pour les modèles spéciaux destinés à la reconnaissance à haute altitude et à longue distances. Quelques variantes furent dotées de réservoirs supplémentaires placés sous les ailes.

Ces aéronefs étaient pourvus d'une vaste gamme d'équipements de navigation, dont des plates-formes inertielles, des Doppler, des LORAN, etc... Ils étaient également équipés de calculateurs peu sophistiqués capables de contrôler la vitesse, l'altitude, le cap, le régime des moteurs, les capteurs de bord et le système de récupération. Ils pouvaient mettre en marche les senseurs, arrêter leur fonctionnement, et diriger non seulement les virages, les montées et les piqués, mais aussi leur cadence. En fonction du caractère de certaines missions, un dispositif de brouillage portant l'appellation de Rivet Boundet pouvait être mis en place afin de leurrer le système de conduite de tir radar des missiles SA-2.

Parmi les autres équipements emportés figuraient un appareillage pouvant supprimer les traînées de condensation (ce qui permettait d'éviter un repérage visuel), un autre (HIDE) diminuant la réflexion des ondes radar, un autre (HEMP) capable de détecter l'approche d'éventuels intercepteurs ennemis et d'élaborer des manœuvres évasives afin d'échapper aux tirs de ces derniers, et un autre encore (HAT-RAC) adapté aux missions à haute altitude et capable de repérer les chasseurs ou les missiles sot-air de l'adversaire.

"" Caméras spéciales ""

Les capteurs emportés comprenaient une large gamme de caméras fixes, mobiles ou capables d'effectuer des balayages d'horizon à horizon, adaptées aux missions à haute ou à basse altitude. Quelques-unes pouvaient fournir des images très précises d'un objectif, et d'autres pouvaient couvrir de larges secteurs. Ils existait également des caméras de télévision, équipées de zooms.

Parmi les divers types de récepteurs électroniques utilisés figuraient des systèmes destinés à intercepter les signaux émis par l'ennemi, tels que ceux des radars ou des chaînes de transmission de données. Ces dispositifs permettaient de capter des informations envoyées aux appareils en vol, aux stations terrestres ou aux satellites. Quelques-uns pouvaient être manipulés par des opérateurs en l'air ou au sol. Certains de ces appareils avaient une fonction purement défensive dans le sens où ils pouvaient servir à identifier une menace. Uns fois celle-ci détectée, ils avaient la possibilité d'émettre des signaux de brouillage ou de commander une manœuvre évasive.

Enfin, les RPV comportaient des systèmes de récupération reliés à des récepteurs, si bien que le plan de vol était modifiable et que les avions sans pilote pouvaient être guidés manuellement.

L'opération de récupération était programmée dans le calculateur de vol à un moment présélectionné, mais elle pouvait également être prise en main par le DRO (Drone Recovery Officer, officier de récupération des drones), qui se trouvait à terre. Normalement, le RPV était pris dans le faisceau du radar ami lorsqu'il approchait du secteur prévu pour sa récupération; là, il passait sous le contrôle du DRO, qui s'occupait des corrections de dernière minute, jusqu'au moment où l'engin sans pilote s'accrochait au câble tendu par un hélicoptère. Les systèmes de bord destinés à cette opération comportaient des servomécanismes qui coupaient le moteur et des parachutes qui freinaient la descente.

Les nationalistes employèrent des engins télécommandés Teledyne Ryan 124 "Firebee" (désignés BQM-34A dans l'USAF) pour espionner la Chine populaire. Cet exemplaire a été récupéré par l'APL et exposé à Pékin.

Source: La revue Carnets de Vol n°90 d'avril 1992.

L'équipage du DC-130 était composé d'un pilote, d'un copilote, d'un navigateur et d'un mécanicien navigant. Les missions de ces quatre hommes étaient identiques à celles que remplissaient ceux qui servaient à bord d'autres versions du Hercules. Dans la cabine se trouvaient deux LCO (Launch Control Officers, officiers chargés du lancement) et deux ARCO (Airbone Remote Control Officers, officiers chargés du guidage), tous quatre spécialisés dans la guerre électronique. Les LCO préparaient le plan de vol et programmaient chaque sortie, une tâche longue et fastidieuse puisque chaque mission se traduisait par de nombreuses modifications en matière de vitesse, d'altitude, de trajectoire et d'utilisation des capteurs. Chaque ordre donné au programme réclamait plusieurs étapes, et, lorsque la modification d'une donnée transmise initialement s'imposait, sept ou huit opérations étaient nécessaires.

"" Les RPV en opérations ""

La mission de conduire les drones au combat revint au 4025th Reconnaissance Squadron (4080 SW), déployé à Biên Hoa à partir de 1964. N'ayant pas reçu l'autorisation de porter le nom de Black Knights, qui lui avait été attribué alors qu'elle volait sur Martin RB-57, cette unité adopta celui de Red Falcons. Elle devint 350th SRS le 11 février 1966, quand la dénomination de l'escadre à laquelle elle appartenait fut transformée en celle de 100th SRW et que ses U-2 furent transférés au 349th SRS. Les sorties conduites en Asie du Sud-Est reçurent les noms de code de Blue Springs, Bubble Bug, Buffalo Hunter, Litter Bug, Compass Cookie et Lightning Bug.

Au départ, les DC-130 concernés par ces missions furent basés à Biên Hoa, et les CH-3 chargés des opérations de récupération, à Da Nang. Ces deux aérodromes étaient constamment l'objet d'attaque à la roquette et de harcèlement de la part des tireurs d'élite du Viêt-cong, mais ils ne subirent pas de dommages majeurs avant le 31 janvier 1968. Ce jour-là, un raid massif sur Biên Hoa coûta la vie à un membre d'une équipe de maintenance et provoqua la destruction d'une grande partie de l'équipement de soutien. En juillet 1970, la base de départ des DC-130 équipés de drones et des U-2 devint U-Tapao, qui reçut l'appellation d'Operating Locating RU (OL-RU). Le groupe MARS demeura, quant à lui, à Da Nang jusqu'en novembre 1972, puis il s'installa à Nakhon Phanom (NKP). Cette unité effectua sa première mission le 20 août 1964 et la dernière le 30 avril 1975.

Un Sikorsky CH-3E vient de récupérer un drone du modèle R, employé pour la reconnaissance à haute altitude, et, après l'avoir hissé dans une position adaptée, le ramène à la base.

Pendant six années, la base de Biên Hoa abrita les DC-130 de l'US Air Force et leurs drones. Après avoir subi plusieurs attaques de la part Viêt-cong, ces appareils furent transférés à U-Tapao au milieu des années soixante-dix. Noter sur cette photographie les protection contre les tirs de mortier.

Source des deux photos: La revue Avions de Guerre, n°48 de septembre 1987.

"" Histoires de guerre ""

Les épisodes liés à l'engagement des drones en Asie du Sud-Est sont trop nombreux pour être tous rapportés ici. L'évocation de quelques-uns d'entre eux peut donner cependant une bonne idée d'ensemble de ces opérations. Il n'est pas possible de se rendre compte à quel point le drone Ryan 147 était un excellent appareil si l'on n'a aucune idée des conditions dans lesquelles se déroulait le retour d'engins de ce type. Parfois, ces machines étaient récupérées sérieusement endommagées, d'importants morceaux de fuselage en moins, et recouvertes de végétation et de câbles. Elles frôlaient souvent la cime des arbres ou emportaient des câbles téléphoniques ou télégraphiques. Parfois, des RPV étaient atteints à un point tel par des obus que les spécialistes de l'US Air Force avaient coutume de dire qu'il ne restait de l'appareil original que seul le numéro de série.

L'une des missions les plus remarquables accomplies par les drones de l'USAF fut l'envoi au-dessus du territoire enemi d'un de ces engins équipés d'un programme de vol qui permit de prendre des photographies entre 5 à 60 m d'altitude. Le RPV regagna sa base troué comme une passoire, mais avec des photographies d'excellente qualité. Un autre avion sans pilte doté d'une caméra de télévision dirigée vers l'avant effectua un vol à très basse altitude et rapporta des films véritablement extraordinaires : on put se rendre compte en les visionnant que le drone était passé sous les lignes électriques et à travers les arbres. Alors qu'il survolait l'aérodrome de Kep, il s'était retrouvé face à face avec un MiG-17 qui allait atterrir. La dernière de cet épisode fut l'appareil nord-vietnamien remplissant l'objectif, mais on ne sut jamais comment les aéronefs avaient fait pour s'éviter.

Les drones furent estimés responsables de la destruction d'au moins cinq MiG lors de la guerre du Viêt-nam. La première de ces étranges victoires intervint lors d'une mission au cours de laquelle un RPV était utilisé comme leurre. A court de carburant, l'engin sans pilote s'abîma en mer, et le chasseur adverse qui le poursuivait, manquant lui aussi de carburant, dut effectuer un amerrissage forcé. Un autre MiG fut descendu par des missiles sol-air nord-vietnamiens tirés contre un drone. A une autre occasion, l'un des MiG qui poursuivait un engin sans pilote américain fut abattu par erreur par son ailier. D'autres RPV conduisirent des MiG dans des zones où ces derniers tombèrent à cours de carburant ou furent pris dans les tirs de leurs propres batteries de canons antiaériens.

Certains RPV furent détruits par des chasseurs de l'US Air Force en patrouille au-dessus du golfe du Tonkin. A une occasion, l'ARCO d'un DC-130 qui ramenait manuellement un drone vers son appareil en vue de le faire passer sous le contrôle du DRO de Da Nang eut la surprise de voir quatre McDonnell Douglas F-4 de la Navy chargés de la couverture du même DC-130 fondre sur l'engin sans pilote et l'abattre. Les chasseurs qui escortaient les citernes volantes Boeing RC-135 au-dessus du golfe du Tonkin revendiquèrent eux aussi des victoires contre des MiG qui étaient en fait des RPV.

Chaque drone semblait avoir sa propre"personnalité. C'étaient toujours les mêmes, parmi ces avions sans pilote, qui déviaient de leur trajectoire, perdaient de l'altitude ou grimpaient de manière inexplicable. Le drone 147 n°28 avait, par exemple, une très grande attirance pour l'eau : cinq de ses six premières missions s'achevèrent en mer, malgré les efforts des ARCO chargés de le guider. Ce RPV reçut en conséquence de Super Stupid Waterburg. A une occasion, il toucha la mer très loin de l'endroit où le CH-3 de récupération orbitait. Il fallut que l'équipage de ce dernier emprunte un Huey pour repêcher l'engin. Cependant, le Huey s'abîma presque immédiatement en mer, et les huit hommes qu'il emportaient ne durent leur salut qu'aux débris du drone auxquels ils parvinrent à s'accrocher. Grande fut la surprise des équipages des avions de sauvetage de l'US Navy envoyés sur les lieux de l'accident quand ils se rendirent compte qu'un aussi grande nombre de personnes tenaient sur un si petit aéroplane.

Le drone qui avait reçu le nom de baptême de "Tom Cat" effectua soixante-huit missions de guerre détenant ainsi le record dans ce domaine. Il allait être en fin de compte abattu par le Nord-Vietnamiens.

Source: La revue Avions de Guerre, n°48 de septembre 1987.

L'opération Litter Bug s'inscrivit dans un programme de propagande lancé en 1972, au cours duquel les drones du Tactical Air Command destinés à l'origine au largage de paillettes furent modifiés pour lancer des tracts. Ces engins effectuèrent vingt-huit missions de ce type, trois d'entre eux ayant été détruits par les défenses antiaériennes nord-vietnamiennes.

Les équipages d'hélicoptères connurent, eux, diverses aventures. La plus mémorable survint lors d'une opération de récupération marquée par un vent qui soufflait violemment. Le petit parachute que venait d'accrocher la voilure tournante s'enroula autour du câble de remorquage et se prit dans la roulette de nez du CH-3. Supportant tout le poids et toute la traînée engendrée par le RPV, le nez de l'hélicoptère se mit à piquer fortement. Tandis que l'aéronef perdait rapidement de l'altitude, l'équipage s'appliquait à l'alléger dans toute la mesure du possible en se débarrassant du carburant et en entreprenant à plusieurs reprises des manœuvres figurant dans le manuel. Finalement, la voilure tournante regagna sa base à la vitesse de 55 km/h. Cet incident amena les autorités à demander le montage d'une protection au-dessus de la roulette de nez.

Un RPV fut transformé en plate-forme de contre-mesures électroniques défensives avec l'installation d'un système portant la dénomination d'ALQ-51 "Shoehorn", destiné à leurrer les radars des missiles sol-air nord-vietnamien. L'engin sans pilote fut engagé en opérations et parvint à tromper une dizaine de missiles ennemis avant d'être détruit.

"" Un bilan positif ""

Les AQM-34 du 100th SRW obtinrent de remarquables résultats en Asie du Sud-Est, et ils ramenèrent des informations nombreuses et importantes pour la conduite de la guerre menée dans cette partie du monde par les Etats-Unis. Au début du conflit, les Américains estimaient que, face aux défenses assez peu étoffées des Nord-Vietnamiens, leurs drones auraient une durée de vie opérationnelle moyenne de 2,5 missions. Entre les mains des équipages du 100th SRW, cette moyenne fut de 7,5, ce qui est remarquable puisque l'ennemi renforça sans arrêt ses moyens de défense antiaérienne. Les engins sans pilote de l'US Air Force subirent des pertes dues aux avions et aux défenses antiaériennes amies, certains s’abîmèrent immédiatement en mer ou s'écrasèrent au sol aussitôt après avoir été largués par leurs avions mères DC-130; d'autres furent abattus par le feu de l'adversaire. Le 100th SRW utilisa vingt-deux versions du RPV différentes au Viêt-nam, et elle enregistra la destruction de 578 de ces appareils : 251 confirmés, 80 pour des raisons inconnues, 53 au cours de la phase de récupération, et les autres pour des raisons variées. Les équipages de CH-53 et de CH-3 réussirent 2 655 des 2 745 tentatives de récupération qu'ils menèrent, soit un taux de succès de 96,7 %.

L'appareil qui enregistra la plus grande réussite fut un drone de reconnaissance photographique à basse altitude surnommé "Tomcat". Cet engin mena soixante-huit missions avant d'être détruit; il fut suivit par "Budweiser" (63), "Ryan Daughter" (52) et "Baby Buck" (46).

"" Caractéristiques du BQM-34A ""

Longueur : 6,74 m.

Envergure : 3,69 m.

Masse à vide : 680 kg.

Masse maximum au décollage : 1 134 kg.

Performances : Vitesse maximale HA, 1 143 km/h; plafond opérationnel, 18 288 m; endurance maximale, 1 h 15 mn.

Motorisation : 1 Continental J69-T-29A, puissance unitaire, 771 kgp.

Des spécialistes programment un drone en prévision d'une mission. L'engin sans pilote,, un modèle E destiné à la reconnaissance à basse altitude, est équipé d'un système de guidage situé dans le nez.

Source: La revue Avions de Guerre, n°48 de septembre 1987.

Le Ryan BQM-34A "Firebee" I subsonique, au second plan, le Ryan BQM-34F "Firebee" II supersonique (photo J. M. Guhl).

Source: La revue Air Fan, n°28 de février 1981.

4 photos montrant des BQM-34 "Firebee".

Source: La revue Airpower, volume 12, n°3 de mai 1982.

"" La maquette ICM au 1/48 ""

Des maquettes comme celle-là on en redemande tous les jours. Elle se monte toute seule, tout se joint à la perfection, un montage et un collage judicieux pour les ailes et les dérives, aucun masticage; il faudra juste boucher le trou à l'intrados à la sortie du réacteur avec de la carte plastique (bien sûr à une certaine hauteur dans le fuselage).

Nombre de pièces pour le missile : 19, dont 4 qui ne serviront pas.

Nombre de pièces pour le chariot : 23 pièces.

Peinture Humbrol : 21 - 22 - 24 - 27 - 55 ou 171 - 11 ou HB14 - 19 - 53 - 56.

Peinture Revell : SM 302.