Focke Wulf Fw-191.
"" Ein echtes fliegendes Kraftwerk ""
Historique : La revue Aviation Magazine International n°533 du 15 mars 1970, article de Jean Noël.
La revue le Moniteur de l'Aéronautique des années 1980.
"" L'échec d'un appareil trop compliqué et trop en avance sur son temps ""
Historique : Dès le début de la dernière guerre, les premiers essais d'attaque d'objectifs navals par la Luftwaffe ne furent pas concluants.
Les raids sur Scapa Flow, conduits par une escadrille mixte composée de Heinkel He-111 et de Junkers Ju-88, furent autant d'échecs. Il apparut bien vite que le He-111 ne présentait pas la précision suffisante à une altitude de bombardement moyenne, cependant que le Ju-88, en dépit de quelques coups au but par bombardement en piqué, ne firent pas grand mal aux bâtiments de guerre anglais en raison de la faiblesse ses projectiles lancés.
En effet, la grande distance séparant les aérodromes de départ allemands de leur objectif imposait une charge d'essence telle que la charge de bombes était très réduite.
Les demandes de l'état-major de la Luftwaffe en matière de bombardier lourd avaient été refusées depuis quelques années déjà et, finalement, on tenta de combler cette lacune avec le Heinkel He-177. L'appareil se révéla insuffisant aux essais et sa mise en série fut retardée.
Pendant l'hiver 1939, le RLM passa commande d'une nouvelle catégorie d'avions, les bombardiers mi-lourds, soit intermédiaires entre les bombardiers moyens en service et les lourds, qui n'existaient pas. Quatre constructeurs furent ainsi chargés de présenter chacun un bombardier "B", désignation officielle de ce nouveau type d'appareil. Ce furent Arado (Ar-340), Dornier (Do-317), Junkers (Ju-288)et Focke Wulf (FW-191). Les trois derniers constituaient autant d'avions entièrement nouveaux. Le programma visait la livraison d'un bimoteur de 5 000 ch capable de voler à 600 km/h avec une charge de bombes de 4 t. Quand au rayon d'action de combat, il devait être suffisant pour atteindre toutes les îles britanniques et l'Irlande, avec des réserves de carburant les plus grandes possibles. De plus, la structure devait être calculée selon les mêmes règles que celles ayant présidé à la conception des bombardiers en piqué, genre Ju-88. Enfin, l'équipage devait disposer d'une cabine pressurisée, de façon à voler à une altitude supérieure au plafond des canons anglais pendant la phase de pénétration.
Le moteur choisi était le Jumo-222, en cours de développement et dont on pouvait attendre une puissance de 2 500 ch.
Photo rarissime du FW-191 V-1, premier et avant dernier de la famille.
Source: La revue Aviation Magazine International n°533 du 15 mars 1970.
Le deuxième avion du lot de pré-production. Désigné He-177 A-O, cette version comportait une tourelle de canon conventionnelle immédiatement à l'arrière du nez 'Photo Imperial War Museum HU 2861).
Source: La revue Profile n°234 aux éditions Profile Publications Ltd de février 1972.
L'Arado E-340 était conçu comme un puissant bombardier bimoteur qui a été développé selon les directives de l'appel d'offres pour le programme Bomber-B pour remplacer le Junkers Ju-88 et le Dornier Do-217. Le dessin représente un Arado E-340 survolant une quelconque destination.
Le Junkers Ju-288 V9 vient de décoller pour un vol d'essai à Dessau en 1943.
Junkers Jumo 222. Un moteur étoile en ligne de 24 cylindres refroidi par liquide d'une puissance de 2 500 CV destiné à être installé dans les projets du programme Bomber-B.
Source des trois photos: Geheimprojekte der Luftwaffe aux éditions Motor buch Verlag 1998.
Après la présentation des projets, le RLM décida d'abandonner l'Arado Ar-340, de retarder la mise au point du Do-317 et de lancer le Ju-288 et le FW-191. Depuis le printemps 1940, travaillait déjà sur le FW-191 une équipe dirigée par l'ingénieur Kosel à qui la firme devait déjà les FW-186 et 189.
Le FW-191 était un monoplan à aile haute, de construction entièrement métallique, caractérisé par un empennage à deux dérives et une bonne finesse aérodynamique. Selon l'habitude en Allemagne, les quatre membres de l'équipage étaient situés à l'avant du fuselage dont on prévoyait, dans les modèles de série, la pressurisation.
Étaient également prévus, toujours dans le fuselage, différents compartiments internes pour les bombes et les réservoirs de carburant. L'armement défensif devait comprendre une tourelle sous le nez, avec deux MG-181, commandés par le navigateur/pointeur; deux tourelles avec le même armement, situées à l'arrière des nacelles moteur; une tourelle dorsale avec canon MG-151 de 20 mm et deux mitrailleuses MG-81 (ces trois tourelles étaient commandées par le radio), et une tourelle ventrale, également avec une MG-151 et deux MG-81, commandée par le mécanicien de vol.
Théoriquement, cet armement devait assurer un champ de tir très étendu, avec très peu d'angles morts. Toutefois, mis à part les problèmes techniques qu'il posait, à commencer par ceux relatifs à la commande à distance des tourelles, cet armement aurait demandé une lourde charge de travail à l'équipage, qui aurait pu, dans certaines conditions, influer négativement sur son rendement.
Une autre particularité du FW-191 était constituée par les commandes de bord, qui fonctionnaient électriquement. Cette solution était souhaitée par le RLM, nonobstant les protestations de Focke-Wulf, qui faisait observer, à juste titre, que cela non seulement augmentait le poids de l'avion, mais le rendait également plus vulnérable au combat.
Finalement, le FW-191 était équipé d'ingénieux mais complexe frein de piqué, qui faisait également office de volets. Ce frein, divisé en quatre partie, était situé sur le bord de fuite de la voilure.
Dès les premiers essais du FW-191, il était évident que le système électrique, précurseur de l'actuel ""fly-by-wire"", et qui avait à l'avion le surnom de Fliegende Kraftwerke (centrale électrique volante), et le frein de piqué allaient constituer des sources d'ennuis constants; le premier, parce que l'ensemble de ses composantes ne fonctionnait que rarement au même moment, et le deuxième parce qu'il provoquait d'importants phénomènes de ""flutter"".
Par ailleurs, l'avion, avec son poids maximal supérieur à 20 000 kg, était clairement sous-motorisé par les deux BMW 801MA, qui ne développait que 1 380 CV à 4 600 m.
Focke-Wulf réalisa, pour le programme Bomber B, le FW-191, dont on voit ici le premier prototype (Remarquer la svastika à l'envers sur la dérive.
Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique des années 1980.
Ces problèmes ne furent pas résolus, même après que le deuxième prototype commençat à être soumis aux essais. On décida alors de ralentir la cedence de construction, afin de l'accélérer à nouveau dès lors que le système électrique serait perfectionné. On prévoyait d'équiper les prototypes suivants -- V-3, V-4 et V-5 -- avec les Jumo 222, même si l'on commençait à prévoir que le développement de ce nouveau moteur demanderait des délais supérieurs à ceux qui avaient été prévus. A la fin de 1941, en effet, il était évident que le Jumo 222 présentait des problèmes de mise au point difficilement surmontables. Donc, dès cette époque, pratiquement avant que les FW-191 V-1 et V-2 ne soient soumis à leur programme d'essais, on avait prévu de faire appel à d'autres moteurs, notamment les DB-606 et DB-610, qui, tout en présentant l'inconvénient d'un encombrement plus important, étaient arrivés à un stade de développement nettement plus avancé que le Jumo 222.
Entre temps l'ingénieur Kosel demandait au RLM l'autorisation de remplacer le système électrique, dont les problèmes semblaient impossibles à résoudre, par un système hydraulique. Cette autorisation fut finalement accordée, et le sixième prototype (V-6) put associer le nouveau système hydraulique à des moteurs Jumo 222 de pré-série (2 200 CV au décollage).
Ce prototype commença son cycle d'essais au cours du printemps 1943, piloté par le Flugkäpitan Hans Sander, chef-pilote de Focke-Wulf. Ces vols, poursuivis pendant un certain temps, furent jugés insatisfaisants.
Les prototypes V-1 (arrière plan) et V-2 du FW-191.
Source: La revue le Moniteur de l’Aéronautique des années 1980.
Plan du V-1 avec train rentré, V-6 dû à la courtoisie de William Green.
Source: La revue Aviation Magazine International n°533 du 15 mars 1970.
Le constructeur proposa la version FW-191 B munie de deux groupes Daimler Benz DB-610 de 2 870 ch ou DB-606 de 2 700 ch. Ces moteurs consistaient en un couplage, sur une seule hélice, de deux groupes à douze cylindres DB-601 pour le modèle 606 et de deux DB-605 pour le modèle DB-610. L'armement devait être simplifié, les tourelles avant, dorsale et ventrale recevant respectivement un, deux et deux canons MG-151 de 20 mm. Les deux tourelles de fuseaux-moteurs étaient supprimées et remplacées par une tourelle de queue, seule télécommandée de l'avion, et pouvant recevoir soit un canon MG-151, soit deux mitrailleuses lourdes MG-131 de 13 mm. La charge interne prévue comprenait quatre bombes de 500 kg ou deux torpilles LT-500 de 1 500 kg.
Cette charge pouvait être complétée par deux bombes de 500 kg, ou deux torpilles, ou deux mines parachutées LMA-III disposées sous la voilure, entre le fuselage et les moteurs.
La version FW-191 C était encore plus simple. Devenue quadrimoteur (Jumo 211 F ou DB-601, ou DB-605, ou DB-628, tous construits en série), cette version abandonnait les tourelles télécommandées, la cabine pressurisée et, bien entendu, les systèmes électriques. La tourelle ventrale arrière imposait un décrochement au dessin du fuselage, d'ailleurs plus large.
Mais, nous l'avons dit, le programme du bombardier "B" avait été définitivement stoppé entre-temps et aucun de ces projets ne dépassa le stade des tables à dessin...
Coupe longitudinale du Focke-Wulf FW-191 avec deux moteurs DB-610.
Coupe longitudinale du Focke-Wulf FW-191.
Vue de trois quart gauche du Focke-Wulf FW-191.
Source des trois photos: Geheeimprojekte der Luftwaffe aux éditions Motor buch Verlag 1998.
 |
Commentaires
Enregistrer un commentaire