Dornier Do 17 - Do 215 et Do 217.

 

"" Dornier fortschrittliche Technologie ""

Maquette ICM au 1/48.  Référence : n° 48 241 pour le Dornier Do 215B-4.

Historique : Les quatre premiers paragraphes de la page 872, de l'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 3,  aux éditions Atlas, Paris, 1979.

L'Encyclopédie  illustrée de l'Aviation, page 3213 - 3214 3215 et 3216, pour le Dornier Do 17 et Do 215 aux éditions Atlas s.a., Paris, 1984.

La revue Connaissance de l'Histoire n°42, de janvier 1982, aux éditions Hachette, pour le Dornier 217.

Sur le sujet : Voir aussi l'Album du Fanatique de l'Aviation n° 1 - 10 - 11 - 153 - 154 et 155.

Réalisation maquette et diorama par M. Jean Luc Formery, (un recto-verso de la maquette).

Les photos sont de l'exposition de Thionville (57) France en 2016.

Historique : La société Dornier a le privilège -- particulièrement rare dans l'aéronautique -- d'avoir conservé le nom de son créateur dans sa raison social de 1922 à nos jours, et ce, malgré les multiples événements survenus en cinquante-ans, notamment l'éclipse de l'industrie aéronautique allemande après la Seconde Guerre mondiale. 

L'histoire de la firme, célèbre par ses hydravions comme par ses bombardiers, est, en fait, celle de Claudius Dornier, l'un des pionniers de l'aéronautique mondiale, décédé en 1969.

C'est en 1910 que Dornier commença sa carrière comme ingénieur à la société Zeppelin. A partir de 1914, tout en poursuivant la construction de ses grands dirigeables, celle-ci se lança dans le développement de bombardiers géants de construction métallique, tandis qu'un bureau d'études installé à Seemos -- sur la rive allemande du lac de Constance -- et dirigé par Dornier étudiait un hydravion, également géant, capable de transporter 1 t de bombes, une prouesse pour l'époque. De ces études allaient naître plusieurs prototypes d'énormes hydravions, les RS-1, II, III, IV, qui volèrent de 1915 à 1918 et servirent surtout à expérimenter et à mettre au point différents principes de construction qui furent par la suite appliqués avec succès à la plupart des productions Dornier, des hydravions à coque, de formes très "marines", construits selon la formule monocoque en dural, la stabilité étant assurée par la présence de moignons d'ailes, ou nageoires, s'appuyant sur l'eau et permettant de se passer des classiques flotteurs de bout d'aile, et dotés de moteur en tandem.

En 1918, la défaite de l'Allemagne mit un terme aux essais qui avaient permis à l'avionneur d'acquérir de précieuses connaissances, et la fabrication des RS ne fut pas poursuivie.

"" Dornier Do 17 et Do 215 ""

Le "Crayon volant" de Dornier compta, dès 1937, parmi les bombardiers les plus remarquables et les plus actifs de son époque. Sa masse fut progressivement multipliée par trois, et sa puissance motrice par quatre. Pourtant, son succès ne fut jamais complet, et le nombre d'appareils construits, toutes versions confondues, dépassa à peine trois mille. Ce bimoteur se révéla remarquablement adapté à la chasse de nuit.   

Lorsque l'Allemagne déclenche la guerre en septembre 1939, le Dornier Do 17P-1, avion de reconnaissance à long rayon d'action, équipe 22 escadrons. A la fin de 1940, ils sont déjà largement périmés.

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°29 de novembre 1980.

Au cours des années trente, les Allemands mirent au point, clandestinement, leurs nouveaux bombardiers rapides en les présentant ostensiblement comme appareils de transport commercial. Il est certain qu'au premier regard le Do 17V-1 prototype d'un nouveau bimoteur à grande vitesse, construit en 1934 à Friedrichshafen par la Dornier-Werke GmbH, ne pouvait guère cacher sa vocation véritable. Son fuselage était si fin qu'on lui donna rapidement le surnom de Fliegender Bleistift ("Crayon volant"). De lignes très élancées, avec sa petite dérive centrale, ses carénages de raccordement fuselage-voilure dessinés avec grand soin et son train d'atterrissage qui s'escamotait dans la partie arrière des nacelles moteurs, l'avion avait toutes les caractéristiques d'un bombardier rapide. Le présenter comme un avion de ligne relevait de la plaisanterie. En arrière du poste de pilotage figurait une première cabine, pas plus grande qu'un placard, où pouvaient prendre place deux personnes, et une seconde, qui, placée derrière la voilure, pouvait recevoir quatre passagers et présentait une hauteur de plafond de 1,22 m. De toute évidence, l'aile haute avait été conçue pour dégager l'espace nécessaire à une vaste soute à bombes.

Dès son premier vol, qui eut lieu le 23 novembre 1934, le Do 17 donna satisfaction, deux autres prototypes étant testés sans tarder par Deutsche Lufthansa. Mais la direction de la compagnie dut admettre, à regret, que la machine convenait assez mal au transport de passagers. En effet, contrairement aux apparences, c'est bel et bien comme avion commercial rapide pour six personnes que le Do 17 avait été présenté. Les prototypes demeurèrent inutilisés, dans un hangar de l'usine de Löwenthal, jusqu'au jour où, par hasard, le Flugkapitän Untucht, pilote d'essai de Lufthansa et officier de liaison du RLM (le ministère de l'Air allemand), les remarqua. L'officier eut très vite une idée que, semble-t'il, personne n'avait eue avant lui. Effectuant un vol sur l'appareil, il fut d'emblée enthousiasmé. 

Le premier des "Crayons volants" : le Do 17V-1 dont l'apparition, à la fin de l'année 1934, inquiéta beaucoup les états-majors britannique et français, qui en soupçonnaient les potentialités. Un an plus tard, ces craintes allaient se trouver justifiées par la sortie du bombardier Do 17V-4.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°161 aux éditions Atlas 1984.

Élégant et profilé dans sa peinture en métal argenté et ses marques nationales rouges et blanches, le deuxième prototype DO 17 est présenté avec la configuration à double queue, qui deviendra la norme pour tout ce qui la suivi. Utilisé comme avion postal rapide avec deux petites cabines pour six passagers, il aurait pas payé sa place en tant qu'avion de ligne sur des vols réguliers et Fufthansa , la compagnie aérienne nationale allemande, la rejeté, il manquait également d'espace pour transporter même des charges de bombes de taille moyenne, mais il était rapide et, jusqu'à ce que la Luftwaffe apprenne à son regret que cela ne suffisait pas pour assurer l'immunité des combattants, il est devenu un symbole de propagande pour le réarmement de l'Allemagne.

Source: La revue Airpower, volume 24, n°2 de mars 1994.

Quelque temps plus tard apparaissait le Do 17V-4 prototype de bombardier équipé d'un empennage bidérive. Vint ensuite le Do 17V-5, équipé de moteur Hispano, qui atteignit la vitesse de 390 km/h, très supérieure à celle des chasseurs alors en service. Les Allemands, dans un premier temps, crurent donc pouvoir se passer d'un armement défensif, mais lorsque, en 1936, débuta la production du Do 17E-1, dans les usines nouvellement construites à Löwenthal, Manzell et Allmansweiler, ces avions reçurent des mitrailleuses MG 15, montées sur le dessus et sous l'arrière du fuselage, la charge de bombes atteignant 750 kg. Avec leur pointe avant raccourcie et vitrée, le Do 17E-1 et le modèle de reconnaissance correspondant, le Do 17F-1, étaient moins longs que les premiers prototypes. Mais, lorsqu'au printemps 1937, un Staffel de quinze Do 17F-1 fut envoyé en Espagne, ces avions n'eurent rien à craindre de la chasse républicaine. Ils ne tardèrent pas à remplacer les Heinkel He 70 des escadres de reconnaissance. Des Do 17E-1 furent également engagés dans les opérations de la guerre civile espagnole au sein des 1. et 2/K88, en même temps qu'une version plus puissance, le Do 17P, à moteurs en étoile BMW 132N de 865 ch. Ces deux modèles demeurèrent en service dans la force aérienne espagnole jusqu'en 1949.    

La première version de série du bombardier de Dornier fut le Do 17E-1, qui entra en service en 1937 et qui fut bientôt engagé en Espagne, aux côtés des Do 17F-1 de reconnaissance. Le Do 17E-1 représenté ici porte les marques de nationalité peintes lors manœuvres de 1938.

Source: La revue Airpower, volume 24, n°2 de mars 1994.

Description des couleurs : Surfaces supérieures : gris et vert foncé. Surfaces inférieures : bleu ciel. Les marques distinctives des ailes sont : à l'extrados croix blanche, à l'intrados croix blanche sur fond noir, bouts d'ailes blancs. Le fuselage porte l'insigne de la Phalange espagnole, faisceaux rouges sur fond noir et des lettres d'immatriculation noire (27 étant la désignation de l'escadrille et 9 le numéro individuel de la machine). Les dérives sont peintes entièrement en blanc à l'exception du sommet qui est noir et reçoivent des croix noires sur leurs deux faces également. Hélices métalliques brillante, pneus gris. Ces couleurs et insignes sont ceux du Kampfgruppe K/88 de la légion Condor, formation volontaire allemande appartenant à l'aviation Nationaliste espagnole. (Dessins et plan 3 vues de Michel Marrand).

Source : La revue Aviation Magazine n°301 du 15 juin 1960.

Taillé et dessiné pour les grands raids, le Heinkel He 70 fut un bon appareil de liaison et de reconnaissance.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Salamander Book).

"" Dans tous les cieux d'Europe ""

Au mois de juillet 1937, le Do 17V-8 fut présenté au meeting militaire international de Zurich. Les lignes aérodynamiques de cet appareil firent impression auprès des observateurs, et l'avion remporta sans difficulté le circuit des Alpes, battant tous les chasseurs en lice.

Toutefois, ses moteurs de 1 000 ch DB 600A furent réservés aux machines de base, si bien que les bombardiers Do 17M de série furent dotés de Bramo 323A-1 Fafnir en étoile de même puissance.

La délégation Yougoslave à Zurich avait été si impressionnée qu'elle décida l'achat de vingt Do 17K et de la licence de fabrication. Ce modèle, qui conservait l'avant du fuselege long des premières machines, était propulsé par deux moteurs en étoile Gnome-Rhône 14N de 980 ch. Bien qu'armé d'un canon de 20 mm et de trois mitrailleuses, il atteignait la vitesse de 415 km/h. Lorsque l'Allemagne envahit la Yougoslavie, le 6 avril 1941, ce pays disposait de soixante-dix Do 17K de plusieurs sous-versions. Vingt-six furent détruits au sol, mais les autres combattirent jusqu'à la fin. Les Allemands en affectèrent quelques exemplaires à la petite force aérienne croate, qui harcelait les résistants communistes. Le 19 avril 1941, deux de ces avions, chargés d'or, vinrent se réfugier auprès des Britanniques, sur le terrain égyptien d'Héliopolis, la RAF les employant sous les immatriculations AX706 et 707. 

L'avion de combat Dornier Do 17 M-1 est construit en série à partir de 1938.

Source: La revue Aviation Magazine n°301 du 15 juin 1960.

Le moteur de base DB 601A a été publié par la propagande en tant que moteur d’enregistrement. Ce dernier, cependant, différait par les agrégats supplémentaires de la machine d'enregistrement, qui avait un chargeur modifié et une ligne de charge aplatie.

Source: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux éditions Motorbuch Verlag Stuttgart 1978. 

Le Do 17 V8, également connu sous le nom de Do 17M V1, était équipé d'une puissance spéciale de 1 000 ch, moteur Daimler Benz DB 600 et a surpris le monde lors de la réunion de l'aviation de Zurich de 1937 en atteignant des vitesses de 264 mph. Il était représenté comme étant le bombardier de production Do 17E, mais il s'agissait essentiellement d'un avion de propagande. 

Les pilotes et le personnel au sol Yougoslaves se rassemblent autour de leurs tout nouveaux Dornier Do 17K. Leurs radiales Gnome Rhône généraient 980 ch. Ces avions ont été détruits au printemps 1941 lorsque l'Allemagne a conquis les Balkans en quatre semaines.

Source des deux photos: La revue Airpower, volume24, n°2 de mars 1994.

En Espagne, le Dornier s'était révélé vulnérable aux tirs des Polikarpov I-16,(sur le sujet voir le blog en date du 4 juillet 2019) si bien que les ingénieurs allemands durent, dès la fin de 1937, concevoir un avant de fuselage offrant plus de place à l'équipage (renforcé) et des cônes de tir plus vastes aux mitrailleurs.

Essayé au début de 1938 sur les Do 17U et sur les appareils à moteurs Daimler Benz, ce nouvel élément équipa des versions produites en grande série, comme le Do 17Z, toutes pourvues de moteur Fafnir.

Le Dornier Do 17Z dont la charge de bombes atteignait 1 t, fut la version standard utilisée lors des grandes batailles de 1940. Les cinq cents exemplaires qui avaient été construits lorsque la production cessa, au début de l'été, volèrent au sein des KG 2, KG 3 et KG 53, ainsi que dans la force aérienne finlandaise.

Le Do 17Z-6 Krauz était un chasseur de nuit équipé de la pointe avant d'un Junkers Ju 88C-2, armée d'un canon et de trois mitrailleuses MG 17. Apparut ensuite le Do 17Z-10 Krauz II, qui fut le premier avion au monde muni d'un détecteur de rayonnement infrarouge, orienté vers l'avant, et dont l'armement comprenait deux canons et quatre mitrailleuses. C'est l'Oberleutnant Becker qui obtint la première victoire à bord d'un Do 17Z-10, le 18 octobre 1940, contre un Vickers Wellington qu'il abattit au-dessus du Zuiderzee. Dès la fin de l'année, le Krauz II commença à être remplacé par le Do 215B. La désignation de Do 215 avait été attribué par le RLM aux variantes du Do 17Z destinée à l'exportation. Seule la Suède, à la fin de 1939, avait décidé d'acheter l'avion, équipé du moteur DB 601A de 1 100 ch. Les dix huit Do 215B ne parvinrent jamais en Suède, la Luftwaffe les employant comme avions rapides de reconnaissance. Au moins vingt Do 215B-4 du dernier lot de série furent achevés sous la forme de chasseurs de nuit Do 215B-5, dotés non seulement du capteur infrarouge, mais également du premier radar Lichtenstein. C'est encore Becker qui obtint la première victoire sur ce type d'appareil, au cours du mois d'août 1941.

En 1937, le RLM avait demandé la réalisation d'une variante agrandie du Do 17Z, avec une charge de bombes plus importante et une capacité en carburant nettement accrue. L'avion devait pouvoir mettre en oeuvre différents types de moteurs, et effectuer des bombardements aussi bien an piqué qu'en vol horizontal. Le Dornier Do 217V-1, qui vola en août 1938, disposait de DB 601A de 1 075 ch. Malgré sa ressemblance avec les précédents, il s'agissait d'un appareil nouveau. Très vite, il se montra cependant moins agréable à piloter, et ne tarda pa à s'écraser. Néanmoins, le développement se poursuivit; des prototypes volèrent avec des Junkers 211A et BMW 139, et, en janvier 1940, de gros BMW 801 furent montés sur le Do 217V-9. Les qualités de vol étaient alors devenues acceptables, grâce à des fentes de bord d'attaque, mais l'aérofrein, d'un genre très particulier, qui s'ouvrait en croix à l'arrière de fuselage, ne cessa de causer des difficultés. Au milieu de l'année 1941, après des essais d'aérofreins de voilure et la perte de plusieurs avions, le RLM renonça à utiliser le Do 217 comme bombardier en piqué. 

Le Dornier Do 217Z-10 de chasse avait reçu un nouveau nez contenant, outre l'armement un projecteur infra-rouge, parfaitement visible au centre. Un peu oubliée, cette version, souvent utilisée comme "intruder" était très valable pour l'époque.

L'avant du Do 17Z-10 contrastait avec celui du bombardier dont le chasseur était issu. Ici, l'avant du "Kauz II" contient 4 mitrailleuses de 7,92 mm clairement visible sur le dessus, et un canon de 20 mm dessous qui l'est beaucoup moins. Le récepteur infra-rouge était monté devant le pilote, dans le pare-brise.

Source des deux photos: La revue l'Enthousiaste n°11 de février 1979.

Intensivement utilisé pendant la bataille d'Angleterre, le Do 17Z souffra d'un manque notoire d'armement défensif.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. 1988, Genève, aux éditions Atlas 'Photo D.R.).

Ce Dornier Do 17Z de l'escadron 8, du Kampfgeschwader 76, est parvenu à regagner la France après sa sortie au-dessus de la Grande-Bretagne, en septembre 1940, mais n'a pu rejoindre sa base à Cormeilles-en- Vexin.

Un bombardier Dornier Do 17Z-2, appartenant au Kampfgeschwader 2 survole la mer Égée tandis qu'il participe à l'offensive contre la Grèce, au printemps 1941.

Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°29 de novembre 1980.

Une patrouille de Do 17Z-1 de la 9./KG 76 en vol de formation au-dessus de l'Oise durant l'été 1940, juste au début des opérations sur l'Angleterre. L'avion au premier plan porte le code "F1 + MT" ainsi qu'une bande de service de couleur rouge, délimitant la soute à bombes, autour du fuselage. Cônes d'hélice et lettre individuelle M sont jaune. Sur le bout d'aile, la même lettre jaune a été repeinte en noir.

"" Photoscope sur le Dornier Z-2 et Z-3 ""

Source des trois photos: La revue Réplic n°3 de mai 1991.

"" Le Dornier Do 215 ""

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.

Un changement de vocation : Conçu en 1934 comme appareil postal capable de transporter six passagers, le Dornier 17 fut très vite remarqué par les militaires allemands. Des version de bombardement, en particulier le Do 17E-1, ou des versions de reconnaissance furent réalisées et entrèrent en service opérationnel au sein des unités de la légion Condor dès 1937. Plus de mille sept cents appareils produits entre 1939 et 1940. Ce monoplan à aile haute cantilever fit l'objet d'une version spécifiquement réalisée pour l'exportation : le Dornier Do 215.

Un développement limité : Comme ses prédécesseurs, le Do 215, bimoteur de construction entièrement métallique, possédait un habitacle entièrement vitré placé en avant du cercle de rotation des hélices.

Dix-huit exemplaires dotés de moteurs DB 601-7 de mille soixante-quinze chevaux furent commandés par la Suède en 1939. Frappés d'embargo, ils furent pris en compte par la Luftwaffe et utilisés pour la reconnaissance stratégique. D'autres furent, après transformation engagés dans des opérations de chasse de nuit. En fait, seuls deux exemplaires, livrés en 1940 à l'URSS, opérèrent dans des forces extérieure à l'Axe.

Principaux pays utilisateurs : Allemagne, URSS.

"" Caractéristiques du Dornier Do 215A-1 ""

Type : Bombardier moyen quadriplace.

Moteurs : 2 Daimler-Benz DB 601A de 1 075 ch.

Performances : Vitesse maximale, 500 km/h; plafond pratique, 9 000 m; autonomie de vol, 3 000 km.

Masse : Maximale au décollage, 8 600 kg.

Dimensions : Envergure, 18 m; longueur, 16,30 m; surface alaire, 55 m².

Armement : 7 mitrailleuses MG de 7,5 mm; 1 000 kg de bombes.

Les quatre membres d'équipage étaient dans l'habitacle entièrement vitré à l'avant du Dornier Do 215B-1. Ils disposaient ainsi d'un champ de vision et de tir remarquable.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).

"" Les versions du Dornier Do 215 ""

Source : La revue Aviation Magazine International n°506 du 15 janvier 1969.

Do 215V-1 : Prototype de la série 215,  ex Do-17Z-0. Destiné à l'exportation. Immatriculé D-AIIB. Deux moteurs Bramo Fafnir 323 A1.

Do 215V-2 : 12e Do 17Z-0 transformé pour la Yougoslavie avec deux moteurs Gnôme et Rhône 14N 1/2.

Do 215V-3 : Ex-cellule de Do 17Z-0 équipée de deux Daimler-Benz 601A.

Do 215A-1 : Série dont la production débute en août 1939. Version commandée par la Yougoslavie et la Suède (18 exemplaires pour cette dernière). Identique au V-3, équipage de quatre hommes et 1 000 kg de bombes. Seront retenus pour la Luftwaffe et transformés en type B-1.

Do 215B-0 : Trois cellules de type A recevant un radar FuG. 10. Bombardement et reconnaissance.

Do 215B-1 : Trois exemplaires sortiront d'usine en 1939.

Do 215B-2 : Bombardier.

Do 215B-3 : Version destinée à l'exportation en URSS. Deux seront livrés courant 1940.

Do 215B-4 : Identique au B-1, mais caméras différentes. Reconnaissance photo et bombardement. 92 seront construits pour la Luftwaffe (y compris la version B-1) en 1940 et six en 1941. Armement : six MG 15 de 7,9 mm. Bombes : de cinq à dix de 50 kg suivant missions.

Do 215B-5 : Version chasseur de nuit des B-1 et B-4. Nez "solide" avec armement de quatre MG 17 de 7,9 mm et d'un MG de 20 mm. Dimensions des versions de A-1 à B-4 : 18 m. L : 15,79 m. H : 4,56 m.   Surface alaire : 55 m².   Poids total : A-1 et B-0 : 5 600 kg. B-1 et B-3 : 5 775 kg. B-2 et B-4 : 5 800 kg.   Charge (toutes versions) : 880 kg.   Vitesse maximum : A-1, B-0, B-1 : 480 km/h; B-2, B-3, B-4 : 485 km/h.   Vitesse de croisière respectivement : 455 et 460 km/h.   Temps de montée à 1 000 m, respectivement : 2' et 2'.   Autonomie, respectivement : 3 000 km et 2 450 km.   Plafond, respectivement : 880 m et 9 000 m.   Moteurs : B-0 à B-5 : deux Daimler-Benz DB 601A de 1 175 ch.  

L'avant du Do 215B-1 et les moteurs DB 601A.

Do 215B-4 équipé d'une caméra à défilement continu dont on voit le gros bossage sous la trappe d'accès.

Source des deux photos: La revue le Fanatique de l'Aviation n°155 d'octobre 1982.

Source: Technical Manual Series 1 n°10 aux éditions Kookaburra Publications 1971. 

"" Le Dornier Do 217 ""

Le Dornier Do 217 fut le premier nouvel avion allemand de reconnaissance et de bombardement à entrer en service dans la Luftwaffe au cours de la deuxième guerre mondiale. Sa carrière opérationnelle avait commencé à la fin de 1940, par des missions clandestines de reconnaissance en Russie, pays avec lequel le Reich, à l'époque, entretenait officiellement des rapports d'amitié.

En 1942 et 1943 la plupart des bombes ayant frappé des objectifs en Angleterre étaient tombée de ses soutes. Mais dès cette époque, un petit nombre de Do 217 furent versés dans la chasse de nuit, pour parer aux raids nocturnes des bombardements lourds de la R.A.F.

A partir de l'été 1943, les Do 217 qui répondaient de moins en moins à ce que l'on attendait des chasseurs de nuit, retrouvèrent un second souffle comme vecteurs de missiles téléguidés, les premiers missiles opérationnels lancés de l'avion.

Dans un premier temps, l'appareil enregistra quelques succès spectaculaires, mais la supériorité croissante de la chasse alliée sur tous les fronts allait bientôt mettre en difficulté tous les groupes de bombardement dotés du Do 217.

Dès le début de 1944, la plupart des raids lancés contre des objectifs alliés de quelque importance se traduisirent, de nuit comme de jour, avec ou sans missiles, par des pertes humiliantes.

Vers la fin de l'été 1944, cependant le Do 217 figurait toujours à l'inventaire dans la catégorie des avions de 1re ligne et la Luftwaffe en avait reçu 1 887 exemplaires.

Bimoteur à aile haute et bidérive, le Do 217 était de structure tout-métal classique. Il avait un équipage de quatre hommes, pilote, navigateur, radio et mitrailleur, le navigateur assurant les fonction de bombardier et de mitrailleur. Le regroupement de l'équipage dans une même cabine constituait une formule valable car de nombreuses informations pouvaient s'y échanger par signes. Toute possibilité de confusion due aux caprices de l'interphone se trouvait ainsi supprimée.

La version Do 217 fut la plus répandue.

Comme armement frontal, il avait généralement un canon de 15 mm à tir fixe et un autre de 20 mm orientable. Le premier était commandé par le pilote, le second par le navigateur. Pour sa défense, il était armé d'une mitrailleuse de 13 mm en tourelle dorsale et de quatre mitrailleuses légères tirant à travers les hublots du poste de pilotage. Une cinquième, remplacé par la suite par une arme de 13 mm, était montée en position ventrale.

La soute pouvait contenir soit quatre bombes de 500 kilos, soit quatre conteneurs chacun d'une capacité de 140 bombes incendiaires de 1 kilo, ou deux mines marines de 1 000 kilos. La soute avait été aménagée pour loger une torpille F5B, dont il ne semble pas y avoir eu de lancements en opérations.

Comme dans tous les bombardiers allemands, l'équipage du Do 217 bénéficiait d'une solide protection. Le pilote avait une plaque d'acier de 8,5 mm derrière le dossier de son siège, une de 5 mm en dessous et une troisième au-dessus et en arrière de sa tête. L'arrière du poste d'équipage était protégé par une cloison blindée semi-circulaire de 8,5 mm d'épaisseur, et les flancs par des tôles de 5 mm. Et comme d'habitude, le logement du canot de sauvetage gonflable, situé à l'arrière du fuselage, était lui aussi protégé par des tôles d'acier de 5 mm sur les flancs et de 8,5 mm à l'arrière. 

Un prototype du Do 217 avant assemblage. L'avion présente des similitudes avec son prédécesseur, le Do 17, l'aile mi-haute, par exemple. Mais la structure était de conception nouvelle.

Le troisième prototype Do 217-V4 à moteur Jumo apparut début 1939. Il fut le premier à être armé d'une mitrailleuse de 7,9 mm MG 15 orientable dans la pointe avant.

Source des deux photos: La revue Connaissance de l'Histoire n°42 de janvier 1982.

Bien entendu le Do 217 était équipé de réservoirs de carburant et d'huile auto-obturant, protection vitale s'il en fut car il est prouvé que la majorité des pertes aériennes de la seconde guerre mondiale étaient imputables aux incendies consécutifs à une fuite d'essence ou d'huile. Le modèle allemand de réservoir auto-obturant comprenait une couche de fibre de cellulose comprimée à l'intérieur d'un outre de cuir épais, elle-même enveloppée d'une épaisse couche de caoutchouc, le tout protégé par une épaisse enveloppe de caoutchouc vulcanisé. De plus, les parois des compartiments des réservoirs auto-obturant avaient environ 127 mm d'épaisseur. Si une balle ou un éclat d'obus atteignait un réservoir, il perçait le revêtement et ressortait généralement de l'autre côté.

La fuite d'essence ou d'huile provoquait une réaction chimique lorsqu'elle atteignait le caoutchouc brut : celui-ci se gonflait et obturait ainsi l'orifice. Cette réaction entraînait la dissolution dans l'essence d'une petite quantité de caoutchouc, mais la pollution était trop infime pour affecter le bon fonctionnement des moteurs; tout au plus ceux-ci perdaient-ils un peu de leur puissance.

En outre,, des moteurs refroidis par air contribuaient également à rendre le Do 217 moins vulnérable. A l'abri des fuites du liquide de refroidissement, ce type de moteur est plus résistant en combat que le moteur refroidi par liquide.

"" Un moteur à injection directe ""

Le BMW 801 à 14 cylindres double étoile développant 1 580 ch monté sur les Do 217E était un moteur à injection directe : il pouvait ainsi continuer de tourner même sous G négatif. Au début de la guerre les chasseurs britanniques, au contraire, étaient encore équipés de carburateur classiques à flotteurs sujets à des pannes fréquentes lorsque le pilote tentait de passer sur le dos pour suivre un avion allemand s'échappant en piqué.

Les pilotes qui ont volés sur Do 217 s'en souviennent comme d'un avion remarquablement stable et maniable dans toute la plage des vitesses moyennes à élevées de son domaine de vol. Sa forte charge alaire nécessitait cependant une vitesse d'approche assez élevée. Et les jambes de train ne supportaient pas toujours les efforts imposés par des atterrissages durs.

Avec une masse au décollage d'environ 17 tonnes, un rayon d'action de 2 300 kilomètres et une vitesse maximale de 515 km/h, le Dornier 217E s'apparentait eu B-26 "Marauder" qui, lui aussi, payait d'une forte charge alaire des performances et une masse totale du même ordre.

Le Do 217 avait été conçu pour remplacer le bombardier moyen Do 17, il possédait de ce fait une charge de bombes plus lourde, des performances améliorées et la possibilité d'effectuer des bombardements en piqué.

Le prototype fit son premier vol en août 1938, mais difficilement maniable, il s'écrasa au sol un mois plus tard et les deux membres de l'équipage d'essai furent tués.

Trois nouveaux prototypes étaient aux essais au début de 1939. Le comportement aérodynamique de la machine se révéla finalement assez facile à améliorer, mais l'emploi en piqué d'un bombardier de cette taille posa des problèmes insolubles.

Il y eut une longue période d'expérimentation de différents modèles d'aérofreins, au cours de laquelle quelques avions furent détruits et d'autres subirent des efforts hors tolérances en cours de ressource; finalement l'aptitude au bombardement en piqué fut supprimé du cahier des charges.

Les premiers Do 217 à entrer en service dans la Luftwaffe furent du type E. On était à la fin de 1940 : 10 avions de présérie furent livrés à la 2e escadrille du Fernaufklaerungsgruppe 11, unité de reconnaissance lointaine qui allait être chargé peu après des missions clandestines de reconnaissance à haute altitude en U.R.S.S.

A cette fin, les Do 217 furent équipés de deux caméras verticales à grande focale pour photographier les défenses soviétiques. Ces dossiers d'objectifs furent de la plus grande utilité en juin 1941 lorsque les Allemands envahirent la Russie.

La première unité de bombardement dotée de Do 217, le 2e groupe du groupe du Kampfgeschwader 40 se trouvait en France. Son tableau de dotation ( à 30 appareils) fut honoré vers 1941. Au début, les avions servirent au mouillage de mines devant les ports et sur les grands axes de trafic maritime, attaquant à l'occasion quelque navire à la mer. Plus tard dans la même année, les trois groupes du Kamfgeschwader 2 furent aussi affectés en France et dotés du nouveau bombardier. 

    

Le BMW 801 à 14 cylindres en étoile double hauteur avec turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire.

Source: Geheimprojekte der Luftwaffe Band II, aux éditions Motorbuch Verlag 1998. 

Le schéma de vagues camouflait le Dornier Do 217E dans le nord du front de Russie.

Source des deux photos: La revue Koku Fan des années 1970.

Des Do 217E au roulage avant décollage. Ils appartiennent probablement au 2e groupe du KG 40.

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°42 de janvier 1982.

"" Hitler exige des représailles ""

Les attaques aériennes contre la Grande-Bretagne avaient nettement diminué depuis qu'Hitler avait transféré sur le front de l'est le gros de sa force de bombardement. Les Do 217 furent affectés aux attaques en mer. Mais cette période de calme relatif prit fin brusquement avec l'attaque massive de la R.A.F. contre Lübeck le 28 mars 1942, au cours de laquelle la ville fut en partie rasée.

Hitler ordonna des représailles sanglantes et dans le mois qui suivit les bombardiers allemands -- des Do 217 pour la plupart -- frappèrent sévèrement Exeter et Bath à deux reprises. La nuit même du bombardement de Bath, le Bomber Command lançait le premier de quatre raids consécutifs dur Rosock. Hitler frisa l'apoplexie. Dans un discours démentiel, il parla de prendre la liste des villes anglaises sur le guide Baedeker et de les rayer systématiquement de la carte.

C'est pour la raison la série de raids qui suivit fut surnommée par les Anglais "Baedeker Raids". A la fin du printemps de 1942, Bath, Norwich, York, Cowes, Hull et Poole, Grimsby et Exeter avaient toutes subi des destructions plus ou moins graves. Mais pour atteindre leur objectif, les bombardiers allemands devaient pénétrer une défense aérienne de plus en plus efficace, à base de chasseurs de nuit et d'artillerie et ils subirent de lourdes pertes. La série noire s'acheva avec trois raids sur Birmingham et sur Hull, fin juillet, lesquels coûtèrent 27 avions à la Luftwaffe pour des résultats insignifiants.

Après cet échec, le Kampfgeschwader 2, la seule formation opérationnelle équipée désormais de Do 217 sur le front occidental, fut suspendu des opérations pour panser ses plaies. Mais son repos fut bref. Le 19 août, les Alliés déclenchaient l'opérations amphibie de Dieppe et pratiquement toutes les unités de la Luftwaffe disponibles en France et en Belgique furent engagées pour défendre le port.

Utilisés de jour, les Do 217 se heurtèrent à la puissante couverture aérienne assurée par les patrouille de Spitfire et les pertes furent catastrophiques. Sur quelques 80 appareils engagés par le KG-2 -- dont beaucoup, il est vrai, aux mains d'équipages encore à l'instruction -- le KG-2 en perdit 20. Et alors qu'il avait commencé l'année 1942 avec 88 équipages opérationnels, son effectifs était tombé à 23 dès le mois de septembre.

L'escadre ne prit presque aucune part aux opérations jusqu'à la fin de l'année, date de l'entrée en service de deux versions améliorée du Do 217, le K et le M. Tous deux bénéficiaient de moteurs plus performants et d'une aérodynamique plus soignée de la pointe avant.

Le K était équipé du nouveau moteur BMW 801D en étoile de 1 700 ch, et le M, du Daimler Benz 603 de même puissance mais en ligne et refroidi par liquide. Pour tous deux le gain de vitesse par rapport à la version E était de 33 km/h, mais leur principal atout était un radar de surveillance du secteur arrière -- ce qui limitait les risques d'attaque surprise par les chasseurs de nuit -- et un radio-altimètre permettant la pénétration à basse altitude de nuit ou par mauvais temps.

Revigoré par ces progrès techniques, le KG-2 reprit les opérations sur l'Angleterre au début 1943. Lors  de ses raids de nuit, les Do 217 utilisèrent tous les stratagèmes pour éviter d'attirer l'attention de la défense aérienne : une approche à très basse altitude, une montée rapide à l'altitude de bombardement et un nouveau piqué pour le retour à très basse altitude vers la base, ou encore une approche depuis une très haute altitude en léger piqué, à très grande vitesse jusqu'à l'axe de bombardement et au dégagement. En outre, les objectifs choisis se situaient rarement à plus de 80 kilomètres des côtes. Les Allemands réussirent ainsi à maintenir leurs pertes à un niveau acceptable; les intercepteurs continuaient de prélever cependant leur dîme : pendant le seul mois de mars 1943, leKampfgeschwader 2 perdit 23 équipages.

Exemple typique de ces raids de bombardiers allemands de l'été 1943, l'attaque de Porstmouth par 91 Do 217, le 15 août. Les avions des 1er et 3e groupe du KG-2 avaient décollé de St-André de l'Eure et de Dreux respectivement. Ils s'étaient ensuite regroupés pour franchir la côte en formation près du cap d'Antifer et mettre le cap en dessous des lobes de détection des radars anglais.

A 40 kilomètres au sud de Brighton, ils amorcèrent leur montée jusqu'à l'altitude du bombardement, soit 500 mètres. L'attaque eut lieu à 01 h 00 le 16 août; elle dura 10 minutes, après quoi les bombardiers allemands dégagèrent à gauche pour mettre le cap inverse. Bien que cette approche à très basse altitude sur un objectif côtier eût dû normalement donner à l'attaque le bénéfice de la surprise, la chasse de nuit britannique réussit à abattre cinq Do 217, dont quatre furent attribués aux Mosquito du Squadron 256 basé à Ford.   

Moteur à injection 12 cylindres Daimler-Benz DB-603 de 2 250 ch, obtenu grâce à l'utilisation de C 3 spécial et d'injection supplémentaire MW-50.

Source: Geheimprojekte der Luftwaffe, Band II aux éditions Motor buch Verlag 1998.

Le premier Do 217K-01 de présérie à pointe avant modifiée. La version K-2 pouvait être armée de deux bombes FX  "Fritz-X".

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°42 de janvier 1982.

Le Do 217M-1 était essentiellement similaire au K-1 à l'exception de ses moteurs, les DB 603 remplaçant les radiales BMW 801D.

Source: La revue Air International de mai 1975.

Les Do 217 participèrent enfin à la dernière offensive aérienne allemande sur l'Angleterre, au début de 1944. Mais ils n'y figuraient plus que pour le cinquième des effectifs engagés. Leurs performances ne leur donnaient plus guère de chances de survie face à des défenses toujours plus puissantes.

Entre 1942 et 1943, la Luftwaffe prit livraison de 364 Dornier 217 des versions J et N de chasse de nuit. Équipées du radar Lichtenstein, d'une portée de 4 kilomètres, ces appareils étaient armés de quatre canons de 20 mm à l'avant et de quatre mitrailleuses légères de défense. Le haut-commandement allemand estimait que la très grande autonomie du Do 217 en ferait un auxiliaire précieux pour la chasse de nuit. Dans les escadrons, les pilotes ne partageaient pas entièrement ce sentiment.

L'avion était trop dur aux commandes et son taux de montée trop faible pour pouvoir attaquer efficacement les bombardiers alliés. Peu après, le Do 217 fut retiré des unités de chasse de nuit et affecté en majorité aux écoles. Une trentaine d'entre eux furent cédés à l'Italie.

Pendant l'été 1943, un certain nombre de Do 217 furent modifiés pour être armés de missile air-sol, les premiers à avoir été utilisés en opérations. Ces missiles appartenaient à deux types bien différents, mais ils furent souvent confondus.

Le premier missile air-sol en service fut la bombe planante téléguidée Henschel  293. Elle ressemblait à un petit avion d'environ 3 mètres d'envergure. Au lancement, elle pesait 900 kg, dont à peu près de 500 kg de charge militaire. Le moteur-fusée s'allumait après le largage et sa poussée faisait accélérer le missile jusqu'à la vitesse de 600 km/h.

A l'extinction, la bombe descendait en vol plané, tout en continuant d’accélérer en léger piqué jusqu'à l'objectif. La portée de la bombe planante était évidemment fonction de son altitude de largage. La distance habituelle de tir opérationnel était de l'ordre de 8 kilomètres, ce qui nécessitait pour le bombardier de voler à 1 500 mètres d'altitude.

Logé dans la queue du missile, un marqueur lumineux très brillant permettait à un opérateur à bord du bombardier d'en suivre la trajectoire. A l'aide d'un mini-manche, il pouvait commander les évolutions du missile. Les déplacements de ce manche : droite -- gauche -- piqué -- cabré, se traduisait par des émissions que le récepteur du missile transformait en ordres aux ailerons et à la profondeur. L'opérateur faisait évoluer l'éclairant pour le superposer à l'objectif et le maintenir en coïncidence jusqu'à l'impact.

La bombe planante Henschel 293 n'était toutefois qu'un missile relativement lent par rapport à une bombe en chute libre, et sa puissance de pénétration était faible.

Elle était surtout destinée à l'attaque des navires marchands et des bâtiments de guerre faiblement protégés.

Le premier tir du Henschel 293 en opération date du 25 août 1943. Ce jour-là, quatorze Do 217 du groupe II du Kampfgeschwader 100 attaquèrent une flottille britannique au large de La Corogne. Un témoin se trouvant à bord de l'aviso anglais H.M.S. Landguard a rapporté plus tard le déroulement des événements à partir du moment où les bombardiers prirent la formation de combat, à quelque 10 kilomètres par tribord :

"" Exactement comme un avion ""

"Une traînée de fumée semble s'échapper de l'avion de tête. Au moment du tir, les avions volaient au cap inverse des bâtiments, à bonne distance. Pendant un instant le projectile paraît se confondre avec la silhouette de l'avion, probablement parce que le projectile se dirige à relèvement constant vers son objectif. Une vive lueur apparaît à proximité du bombardier lors du tir (très probablement à l'allumage du marqueur lumineux), mais plus rien, ni flamme ni fumée, ne rend le missile plus visible dans la dernière partie de sa trajectoire... Il manœuvrait en roulis, exactement comme un avion, et mit le cap sur le bâtiment, sous un angle de 15° à 20° de piqué. Arrivée à environ deux encablures par tribord du navire, la bombe semble se diriger droit sur nous. Puis elle s'incline vers la droite en perdant rapidement de l'altitude et tombe en mer à une centaine de mètres du Landguard. Elle explose à l'impact".        

Henschel Hs 293A-1 standard. Ce missile fut très efficace contre des objectifs non blindés.

A bord d'un Heinkel He 111H-12, l'opérateur guide un Hs 293A-1 au moyen d'un manche à balai, placé sur un émetteur radio Kehl. Les missiles à guidage par fil sont contrôlés de façon analogue.

Source des deux photos: Les fusées et Missiles d'aujourd'hui aux éditons Elsevier Séquoia 1979. 

Bombe volante guidée Henschel Hs 293, trois de ces bombes atteignirent le Warspite au large de Salerne, le 16 septembre 1943.

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°42 de janvier 1982.

Deux autres missiles furent tirés contre le bâtiment, sans provoquer aucun dégâts. Mais au cours de la même action, l'aviso H.MS. Bideford fut touché par des éclats qui traversèrent la coque à bâbord, endommageant les soutes, l'Asdic et le carré. Une voie d'eau se déclara. L'aviso put achever sa mission mais dut ensuite passer un mois en chantier pour réparation.

Deux jours plus tard, le 27 août, les Dornier attaquèrent de nouveau des navires de guerre anglais au large du cap Finistère. Cette fois, les victimes appartenaient au 1er groupe d'escorte composé des destroyers Grenville et Athabaskan, des frégates Jed et Rother, et de l'aviso Egret. Peu après 12 h 00, une formation de dix-huit bombardiers fut en vue en provenance du nord. Les bâtiments faisaient route au sud en ligne de front, à la recherche de sous-marins. Le commandant du dispositif, le capitaine Godfrey Brewer, à bord de l'Egret, donna aussitôt l'ordre de prendre les postes d'attaque aérienne. Tous les bâtiments augmentèrent de vitesse en se formant sur deux colonnes de deux unités en ligne de file, distantes de 3 600 mètres l'une de l'autre. Avec sa puissante artillerie antiaérienne de huit pièces de 4 pouces, l'Egret se plaça à l'arrière du dispositif, pour pouvoir se porter à l'appui de celle des colonnes qui pourrait être menacée.

La première attaque fut menée par quatre Dornier contre le flanc gauche du dispositif. L'Athabaskan et l'Egret ouvrirent le feu en limite de portée mais les avions poursuivirent au même cap et larguèrent chacun une bombe planante contre l'Athabaskan. Trois d'entre elles tombèrent à la mer sans dommage, mais la quatrième frappa la base de la tourelle B du navire et traversa les superstructures en perdant au passage ses ailes et une partie du corps de bombe.

La charge militaire explosa à peine sortie de l'autre bord à la hauteur de l'avant de la passerelle. L'explosion causa de gros dégâts dus aux éclats. Le poste à minutions de la tourelle B, deux soutes à mazout, la popote des torpilleurs et le compartiment machine inférieur furent tous envahis par l'eau. Le souffle de l'explosion causa un retour de flamme dans la chaufferie, avec début d'incendie. Les machines stoppèrent et l'Athabaskan se trouva immobilisé.

"" Les fruits amers du courage ""

Les bombardiers s'étaient reformés sur le flanc droit du dispositif et l'Egret se porta en renfort de ce côté. Son dévouement allait lui coûter cher, car ce fut sur lui que les Dornier concentrèrent leurs attaquent. En un instant, sept bombes planantes foncèrent sur l'aviso.

Le commandant J. Waterhouse raconte : "Plusieurs bombes-fusées se dirigent vers l'Egret. Je donne l'ordre de pousser la vitesse au maximum et de mettre la barre à gauche toute pour tenter de les éviter et d'offrir en tous cas la surface équivalente de coble la plus faible possible. Deux bombes manquèrent de peu la poupe du bâtiment, une troisième, peut-être par le tir des Oerlikon, s'écrase en mer à dix mètres par le travers à bâbord. La chaufferie rend alors compte que tout va bien en bas et j'en déduis que les dégâts sont superficiels. Le bâtiment est stabilisé un instant route à l'ouest-nord-ouest tandis que l'armement principal engage l'ennemi. Deux autres bombes planantes sont signalées en approche, l'une de l'avant, l'autre sur tribord arrière. Je n'ai pas vu celle venant de l'arrière, qui me paraît nous avoir manqués; mais j'ai observé attentivement le comportement de l'autre. Une évolution rapide avec la barre à droite toute aurait normalement dû faire défiler le missile, qui volait à cinq mètres au-dessus de l'eau à un cap convergent sous 30°, le long du flanc droit du bâtiment. Mais en réalité la bombe s'incline gentiment pour modifier sa trajectoire et demeurer axée droit sur la passerelle..."

   

Photo du haut : Gros plan du nez d'un Do 217K. Photo du bas : Le flanc droit du même avion.

Source: La revue Koku Fan des années 1970.

Elle s'écrasa sur le pont de gaillard d'avant et sa tête explosive s'enfonça dans le navire avant d'exploser. L'explosion fut probablement renforcée par celle d'une soute à munitions, et toute une large section du bordé fut volatilisée à bâbord. L'aviso donna dangeureusement de la bande; quarante secondes après l'explosion, il avait chaviré. L'Egret demeura à flot quille en l'air plus d'une heure avant d'aller par le fond. Sur ces 188 hommes d'équipage, il n'y eut que 36 rescapés. C'est ainsi que l'Egret eut le douloureux honneur d'être le premier navire jamais coulé par un missile ai-mer guidé d'avion.

L'équipage de l'Athabaskan réussit à réparer provisoirement ses machines et le destroyer put regagner un port britannique par ses propres moyens Il y demeura en chantier pendant plus de deux mois.

D'après les archives des Allemands, il semble que les deux Dornier qui coulèrent l'Egret et endommagèrent l'Athabaskan étaient commandés par le Leutnant Paulus et le Hauptmann Vorpahl, respectivement. Mais il faut bien dire que deux coups au but seulement sur les 25 bombes planantes téléguidés lancés ne constituaient ps un score prestigieux pour les attaques des 25 et 27 août. Une enquête ultérieure sur la cause de ces éhecs s'ouvrit à Bordeaux Mérignac, base-mère des Do 217. Elle révéla que les transmetteurs d'ordres au missile de plusieurs avions avaient été si ingénieusement sabotés que les tests au sol avant le décollage ne montrèrent aucune anomalie. Les S.S. procédèrent à une enquête approfondie mais en vain.

L'un des rares Henschel Hs 293 au musée de la défense d'Oslo.

Source: Secret Wonder Weapons of the Third Reich, aux éditions A. Schiffer 1996.

"" Une bombe téléguidée ultra rapide ""

Tandis que le groupe II du Kampfgeschwader 100 commençait à utiliser ses bombes planantes, le groupe III se préparait à entrer en action avec un missile d'un type tout différent, le Fritz-X, une bombe téléguidée à vitesse très élevée capable de percer les blindage les plus épais.

A première vue, le Fritz-X ressemblait à une bombe ordinaire, équipée d'un embryon de voilure cruciforme à mi-distance entre la tête et l'empennage. Il pesait 1 400 kg et n'était pas propulsé. Lancé d'une altitude de l'ordre de 6 000 mètres, il accélérait par gravité pour atteindre une vitesse sonique à l'impact.

La queue de la bombe contenait un marqueur éclairant, comme celle du Hs 293, et le principe de guidage était le même. Pour pouvoir accélérer jusqu'à sa vitesse d'impact, le Fritz-X devait être largué à haute altitude, aussi le III./KG 100 fut-il doté de la variante K2 "haute altitude" du Dornier 217, qui se différenciait de la version K par une envergure allongée de 5,80 mètres.

Le jour de gloire du 3e groupe du Kampfgeschwader 100 fut le 9 septembre 1943. L'Italie venait de capituler et sa flotte faisait route sur Malte pour se rendre aux Alliés. Le gros de l'escadre, parti de La Spezia, comprenant les cuirassés modernes Roma, Italia et Vittorio Veneto. Au début de l'après midi, le major Bernhard Jope, commandant le Kamppfgeschwader 100, décolla d'Istres à la tête d'une formation de onze Dornier armés chacun d'un Fritz-X sous l'aile droite près du fuselage.

Les bombardiers aperçurent les bâtiments de guerre italiens au large des bouches de Bonifacio, entre la Corse et la Sardaigne. Les allemands rompirent la formation pour prononcer des attaques individuelles sur les navires qui manœuvraient pour leur échapper. Après le tir de son Fritz-X, chaque pilote réduisait les moteurs et reprenait 300 mètres en cabré.

Cette évolution plaçait l'avion en bonne position sur l'axe bombe-objectif pour contrôler la trajectoire jusqu'à l'impact. Nécessaire à un bon contrôle du missile, cette manœuvre avait en outre l'intérêt de dérégler les tirs de l'artillerie antiaérienne.    

Le missile Ruhrstahl Kramer FX-1400 "Fritz-X".           Collection personnelle.

Le Do 217K-2 (Werk Nr 4572), première version avec l'avant largement vitrée et saumons d'aile élargis; cette version fut expressément demandée pour l'utilisation des missiles FX-1400 Fritz-X.

Source: La revue Le Moniteur de l'Aéronautique des années 1980.

L'une des premières bombes manqua de peu l'Italia mais l'explosion bloqua temporairement le gouvernail. Quelques secondes plus tard le Roma recevait un coup au but. La bombe tomba sur le pont à bâbord, à la hauteur de la cheminée arrière, et traversa l'intérieur du bâtiment pour exploser juste sous la coque. Les turbines à vapeur bâbord furent mises hors service et une voie d'eau se déclara. La vitesse du Roma tomba à 16 nœuds et le cuirassé commença de donner de la bande sur tribord.

Peu après, une nouvelle bombe toucha le Roma cette dernière avait été probablement larguée par le Dornier de l'Oberleutnant Heinrich Schmetz, pilote, et du Felwedel Oscar Huhn, observateur.

L'impact eut lieu juste devant la passerelle, la bombe s'étant enfoncée dans les œuvres vives avant d'exploser. Comme l'explosion s'était produite à l'intérieur des structures blindées, son effet s(en trouva amplifié et les turbines encore en service furent disloquées. Un incendie se déclara, qui dévasta la soute avant, et ne put être maîtrisé. Dans une violente déflagration, le Roma se brisa en deux et coula. Le bilan était lourd : 622 rescapés de tous grades sur un équipage de près de 2 000 hommes.

Peu après, , l'Italia fut touché à l'étrave par un Fritz-X, qui ouvrit une large brèche par laquelle près de 800 tonnes s'engouffrèrent dans les fonds. Le cuirassé réussit pourtant à gagner Malte par ses propres moyens.

Dans les mois qui suivirent, les Do 217 du Kampfgeschwader 100 remportèrent de nombreux autres succès. Un coup au but et deux explosions de Fritz-X a touché le navire mirent le cuirassé H.M.S. Warspite hors de combat pour sept mois. Un seul impact sur le croiseur H.M.S. Uganda l'envoya en cale sèche un an. Entre-temps, des bombes planantes Hs 293 coulaient le croiseur H.M.S. Spartan et plusieurs destroyers.

Les Alliés finirent par trouver comment parer cette nouvelle menace; dès lors, toute concentration navale fit l'objet d'une forte protection de patrouilles de chasse. C'est ainsi qu'à partir du printemps de 1944, les coups au but enregistré par les Dornier lance-missiles se firent très rares et leurs pertes de plus en plus lourdes. Lors du débarquement de Normandie en juin 1944, les marines alliées bénéficiaient non seulement d'une couverture aérienne puissante mais encore certains bâtiments étaient équipés d'émetteurs spéciaux qui, brouillant les fréquences de guidage des missiles allemands, les rendaient à peu près inoffensifs.

Ruhrstahl Kramer Fritz-X et Henschel Hs 293 à Prag/Kbely.

Source: Secret Wonder Weapons of the Third Reich, aux éditions A. Schiffer 1996.

Le missile Fritz-X était utilisé contre des objectifs puissamment blindés tels que les gros navires de guerre.

Source: La revue Connaissance de l'Histoire des années 1980. 

Un missile Fritz-X de série suspendu au-dessous d'un Do 217K-2 du III/KG 100. La première mission survint quatre jours après que II/KG 100 eut commencé les opération avec le Henschel Hs 293.

Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui, aux éditions Elsevier Séquoia1979. 

Le Do 217K-2/R19 (Werk-Nr 4957) illustré ci-dessus était une version longue portée Fritz-X exploitée par le III/KG 100 basé à Marseille-Istres pour le rôle anti-maritime au-dessus de la Méditerranée à partir de fin août 1943.

Source: La revue Air International de mai 1975.

dernier modèle produit en série fut le Do 217M, le plus souvent équivalent du Do 217K-1 équipé de moteurs DB 603, parfois version de bombardement du Do 217N. Quelques exemplaires seulement virent le jour, l'essentiel des efforts de production allant au chasseur de nuit Do 217N. L'un deux, touchés par l'artillerie antiaérienne près de Londres, le 23 février 1944, et abandonné par son équipage, effectua un atterrissage forcé non loin de Cambridge. Comme sur toutes les versions du Do 217, la puissance motrice et la surface alaire étaient insuffisantes. La dernière version fut aussi, et de loin, la plus rapide. Il s'agissait du Do 217P, conçu pour évoluer à haute altitude et équipé comme le Henschel 130, d'un dispositif complexe, le HZ-Anlage : un moteur DB 605T, installé dans l'arrière du fuselage, entraînant un gros compresseur à deux étages qui alimentait les DB 603B (d'énormes radiateurs et des dispositifs de pré-refroidissement étaient placés au-dessous du fuselage et à l'emplanture des ailes). Les trois moteurs développant une puissance de 2 880 ch à l'altitude de 13 700 m, les Do 217P dépassèrent parfois le plafond de 16 000 m, leur vitesse excédant, dans certaines conditions 640 km/h.   

Dornier Do 217N-1 équipé du radar FuG 202.

Un Dornier Do 217N-2 sortant d'usine. Le radar n'est pas monté quoique les  attaches de mâts en soient visibles.

Source des deux photos: La revue l'Enthousiaste n°13 d'avril 1979. 

Deux photos du Dornier Do 217N qui avait fait un atterrissage forcé non loin de Cambbridge : Photo du haut :  Ce Do 217N abandonné en vol par son équipage et guidé par son pilote automatique est venu atterrir en douceur dans les jardins de Cambridge. Photo du bas : La section avant du fuselage du bombardier a été légèrement endommagé à la hauteur de l'habitacle, mais le cockpit est pratiquement intact. On notera que le canon de la MG 131 dorsale n'a pas été démuselé; il n'a donc pas tiré au cours de sa mission. L'épave attire un grand nombre de curieux; ici des aviateurs américains.

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°55 d'avril 1983.

Le Henschel Hs-130C V2, deuxième prototype de la soumission Henschel pour le programme Bomber B.

Source: La revue le Moniteur de l’Aéronautique des années 1980.

Au total, le nombre de Do 217 s'éleva à 1 541 bombardiers, 364 chasseurs de nuit et 5 Do 217R. Ces derniers n'étaient autres que cinq des six prototypes Do 317, conçus par Dornier dans le cadre du programme Bomber B, destiné à permettre la réalisation d'un bombardier à long rayon d'action pressurisé et défendu par des tourelles télécommandées -- en un mot, capable d'écraser la Grande-Bretagne. Le Do 317V-1 qui commença ses essais en 1943, ressemblait à un Do 217M doté de dérives triangulaires. Quand au 317B, à moteurs jumelés DB 610 A/B de 2 870 ch, il ne vola jamais. Les cinq prototypes portant les désignations de V-2 à V-6, démunis du système de pressurisation mais armés de missiles Hs 293, entrèrent en service au sein du III./KG 100 sous l'appellation de Do 217R.

Le prototype (VK + IY) du Do 317V-1 fut le seul à être construit en version de bombardier à haute altitude, les cinq autres ayant été dépourvus de pressurisation de la cabine (Do 217R).

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique des années 1980.

Une autre photo du Dornier Do 317V-1.

Double moteur Daimler Benz DB 610 A/B de 24 cylindres, composé de 2 x DB 605 d'une puissance de 3000 ch.

Source des deux photos: Geheimprojekte der Luftwaffe 1935-1945 aux éditions Motor buch Verlag 1998.

"" Caractéristiques du Dornier Do 217E-2 ""

Type : Bombardier quadriplace.

Moteurs : 2 BMW 801L de 14 cylindres en étoiles de 1 580 ch.

Performances : Vitesse maximale à 5 200 m, 515 km/h; plafond pratique en charge, 7 500 m; distance franchissable sans réservoirs supplémentaires, 2 300 km.

Poids : A vide, 8 855 kg; maximal au décollage, 16 465 kg.

Dimensions : Envergure, 19 m; longueur, 18,20 m; hauteur, 5,03 m; surface alaire, 57 m².

Armement : 1 canon fixe de MG 151/20 à l'avant, commandé par le pilote; 1 MG FF de 20 mm à pointage à pointage manuel; 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm, l'une dans la tourelle supérieure, l'autre, à pointage manuel, dans le poste de tir inférieur; 2 missiles antinavires Hs 293A.

"" La superbe maquette et son recto/verso ""

Jean - Marie