Lockheed T-33 "Shooting Star".
"" An excellent training aircraft ""
Maquette Spécial Hobby au 1/32. Référence : SH32006.
Aucune marque pour celle de Saint Dizier, et pourtant j'ai fait les photos.
Son histoire : La revue Aviation Magazine n°70 du 15 mars 1953, article de Jacques Gambu, aux éditions N.M.P.P.
Réalisation maquette et photos : Mon ami Edward d'O., du MCT Maquette Club Thionvillois (57) France.
Réalisation d'un maquettiste de l'UJB Model's Club de Saint Dizier (51) France.
Son histoire : Si le premier avion à réaction américain fut le Bell P-59 "Airacomet", le premier appareil mis en service fut bien le P-80 "Shooting Star" sorti par Lockheed. En effet, le Bell, quoique supérieur aux avions conventionnels à hélice, ne l'était pas d'une marge suffisante pour pouvoir être opposé aux Messerschmitt Me-262 biréacteurs qui venaient d'être signalés en Allemagne.
En Angleterre, on avait bien fait voler le Gloster E 28/39 "Squirt" et obtenu quelques résultats techniques, mais on était encore loin du compte. Cependant, en matière de turboréacteur, les Anglais avaient acquis une telle expérience que les Américains durent les solliciter pour démarrer à leur tour. Entre parenthèses, les choses n'ont pas beaucoup changé dix ans plus tard, car, aujourd'hui encore, de nombreuses licences britanniques franchissent l'Atlantique.
Dès 1941, Lockheed, le premier en Amérique, avait présenté un projet d'avion à réaction. Mais on était en plein effort de guerre et on avait autre chose à faire. C'est du moins ce que pensaient les autorités du moment; or, ces mêmes autorités, peu pressées au printemps de 1941, le devinrent franchement le 23 juin 1943, jour où fut passé à Lockheed le contrat de prototype avec mission d'aller le plus vite possible.
De fait, cela ne traîna pas. Une semaine plus tard, la célèbre firme présente et n'hésite pas à avancer que le prototype sera construit en six mois. Avec la collaboration de l'USAAF le travail commence. Ils sont exactement 23 ingénieurs et 105 ouvriers, isolés dans un petit hall hâtivement construit à côté de la soufflerie Lockheed. Ainsi, rien ne transpire, sauf les 128 gaziers qui travaillent 60 heures par semaine, et chaque résultat d'essai au tunnel est immédiatement reporté sur la maquette-bois qui demande 19 jours de travail.
Cent jours après le début du travail, un tiers de l'effectif est hors de combat par le surmenage tant physique que moral. Un calendrier spécial, énorme, indique au personnel le nombre de jours écoulés, le nombre de jours restant à courir. Quand un gazier, las, se relevait, ses yeux lisaient immanquablement une monumentale inscription "Nos jours sont comptés" et de nouveau il replongeait sur ses tuyauteries, sa boîte à rivets ou sa planche à dessin.
Au 138e jour, l'avion est fini, le réacteur Whittle anglais construit par de Havilland sous le nom de "Halford", ancêtre du "Goblin", est monté le lendemain. Puis on démonte le hangar pour sortir l'appareil, on avait pas prévu cela mais c'est bien excusable, le réacteur est essayé et fournit apparemment ses 1 035 kilos de poussée statique. L'appareil a été construit en 141 jours, mais un accident survenu aux conduits d'amenée de l'air aux réacteurs retarde le premier vol de plusieurs semaines. Tout étant enfin paré, l'appareil transporté par la route et par les soins de l'armée arrive à Muroc Base. Et c'est le 9 janvier 1944; Milo Burcham, que les meetings aériens de Saint Germain ont fait connaître au public français avant guerre, décolle le XP-80 de bon matin. Le vol est prudent et apparemment laborieux, le pilote juge les commandes extrêmement sensibles. A l'atterrissage, conférence de presse, discussion et décision d'un nouvel essai. Cette fois, averti tant par les techniciens que par l'avion lui-même, le pilote accomplit un vol impeccable et pousse déjà son avion : au sol, après l'impression pénible du premier vol, c'est une explosion d'enthousiasme, le Me-262 est rattrapé et même passé !
Lockheed T-33A appartenant au 317th Fighter-Interceptor Squadron survolant la chaîne des monts Chugash, en Alaska. Excellent avion d'entraînement, mais aussi de contre-mesures électroniques, le T-33A, qui peut se prêter aux tâches les plus diverses, est encore en service en 1984.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°120 aux éditions Atlas. 
Celui par qui l'histoire de l'aviation de chasse à réaction américaine a commencé ! Conçu à partir d'un prototype désigné XP-59A, qui effectua son vol initial le 1er octobre 1942, ce Bell P-59B Airacomet est l'un des 30 P-59B réalisés pour le compte de l'US Army Air Force. Ces appareils, qui disposaient d'un armement insuffisants, affichèrent des performances nettement inférieures à celles qui avaient été prévues et ne furent jamais engagés au combat.
Source: Super base d'Edwards, par Patrick Baudry, aux éditions Atlas mai 1991. 
General Electric, après avoir construit des copies pour les XP-59A et XP-80, a commencé à incorporer ses propres idées acquises grâce à son expérience dans la construction de turbine à vapeur et de turbocompresseurs. Ils ont amélioré le modèle IA générant 1.250 livres de poussée et ont révélé le I-14 (-14 représente 1.400 Ibs./ de poussée, le I-16 (AAF J-31) et, enfin, l'I-40 de 4.000 Ibs./ de poussée. Cette amélioration appréciable de la poussée et de la fiabilité a permis à Bell de mettre son XP-83 pour transporter le carburant nécessaire pour les missions à longue distance, éliminant ainsi le problème le plus grave auquel étaient confrontés les premiers modèles de jets. Malheureusement, l'I-40, qui pour devenir le J33, devait avoir des problèmes de démarrage qui l'ont empêché de générer toute sa puissance spécifiée pendant plusieurs années.
Bien plus prometteur que le XP-59 ou le XP-83 était le P-80 de Lockheed qui a été utilisé pour la première fois en janvier 1944. Plus propre, plus léger et avec beaucoup plus de performances, il l'a emporté sur ses deux avions beaucoup plus lourd de Bell, offrant à la Force aérienne son premier chasseur à réaction opérationnel en temps de guerre. On voit ici le premier des 13 avions d'essai YP-80A dont le vol initial a eu lieu le 13 septembre 1944. Les XP-83 et YP-80 étaient tous deux équipés du même moteur GE J33 de base. Le XP-83 en avait deux, mais son poids brut était plus de deux fois et demi celui du YP-80.
Source des deux photos : La revue Airpower, volume 12 n°1 de janvier 1982.
Source: Chronique de l'Aviation aux éditions Chronique, Paris, octobre 1991.
Et maintenant, ce n'est pas le moment de lambiner. Un second prototype est aussitôt entrepris. La commande de présérie est arrivée. On est sûr de construire en série et il faut y penser. L'Angleterre ne pourra certes ps fournir les réacteurs nécessaires et l'on s'adresse aussitôt à la General Electric dont le moteur I-40, licence Whittle, vient de sortir. On le sait plus puissant et, avec la petite expérience des premiers vols, on dessine le XP-80A, second prototype un peu plus long, plus lourd de près d'un quart, avec un nouveau train et de nouvelles entrées d'air. L'appareil est construit en 138 jours, record battu, et il vole avec succès. La série est aussitôt lancée qui conduire à plus de deux mille appareils répartis sur une dizaine de versions.
De ce P-80A on a résolu de nombreux problèmes techniques d'utilisation courante, tels que la queue de l'appareil détachable du reste pour le démontage du moteur, la fixation de celui-ci en trois points pour assurer le changement rapide, des servo-commandes hydrauliques pour toutes les gouvernes de vol, le conditionnement et la pressurisation du poste de pilotage, le montage des réservoirs supplémentaires largables en bouts d'ailes, le montage de lance-bombes et de rampes à rockets sous la voilure, les freins aérodynamique de fuselage, l'alimentation et le transport du combustible de chacun des réservoirs au moteur, l'armement spécial, l'injection d'eau au turboréacteur, la disposition interne des différentes antennes, radio, etc...
Du point de vue aérodynamique, trois questions importantes furent résolues avec succès. La maniabilité et le contrôle de l'avion aux hautes vitesses comme aux basses allures, les efforts sur les commandes et les moments de charnières, tous ces aspects furent étudiés et aboutirent à l'utilisation de gouvernes de vol peu profondes. Ensuite, les surfaces de l'avion furent soumises à une suite de traitements au four après pose de plusieurs couches d'apprêt, puis trois couches d'une laque spéciale.
On s'était aperçu, en effet, que les hautes vitesses provoquaient une véritable corrosion pouvant aller jusqu'à l'éclatement de la peinture classique. Plus tard, on renoncera à ce procédé long et coûteux et on travaillera plus simplement la tenue des surfaces à la fabrication, les appareils se présentant alors sous leur teinte "naturelle" métallique.
Le Lockheed P-80 fut le premier chasseur à réaction opératif américain.
Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag, Italie.
Enfin, les entrées d'air. L'écoulement instable constaté au début selon les vitesses de vol, fut régularisée par l'emploi de fentes ou grilles absorbant la couche-limite sur les parois du fuselage et la rejetant à l'extérieur au-dessus et en dessous, peu après l'ouïe proprement dite, selon une disposition encore utilisée aujourd'hui. De plus une aube fixe horizontale fut placée juste avant l'arrivée dans la chambre du réacteur et en assure ainsi une meilleure alimentation.
Ces problèmes résolus et la mise au point terminée, les appareils sortirent à toute allure, la renommée du "Shooting Star" étant soulignée par-ci par-là, par quelque vol ou quelque essai remarquable.
C'est ainsi que le P-80 fut le premier appareil à dépasser les mille kilomètres à l(heure.
Le colonel William Councill, de l'US Air Force, traverse ensuite le continent américain en quatre heures treize minutes et pulvérise tous les records.
En 1948, seize "Shooting Star" effectue la première traversée de l'Atlantique Nord, dans le sens ouest-est, par des avions à réaction.
Déjà, le 20 juin 1947, le P-80 avait battu le record de vitesse pure avec le chiffre de 1 000,466 km/h, aux mains du colonel Aliert Boyd.
Dans le domaine technique, l'appareil se prêta à quelques essais remarquables. Il fut, sans doute, le premier avion à réaction à être muni de skis et à s'en servir efficacement, en Alaska. Un autre exemplaire fut équipé, à titre expérimental, de deux statoréacteurs (fusées auxiliaires) de cinquante centimètres de diamètre Marquart et, après plus d'un an d'expérimentation, réussit à voler sur cette seule puissance, le réacteur étant arrêté.
Enfin, dans le domaine militaire, on signale qu'au 31 juillet 1952, les Lockheed F-80 avaient effectué, à ex seuls, 37 % des sorties de l'ensemble des forces de chasse alliées opérant en Corée; ils avaient à leur actif plus de quatre-vingt mille missions. En regard de cette activité, 128 "Shooting Star" furent détruits mais sur ce chiffre 16 appareils seulement furent descendus du fait des opérations.
Vue arrière du P-80A de série.
Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag, Italie.
Mise en place de fusées J.A.T.O. sous le fuselage d(un chasseur à réaction Lockheed P-80 "Shooting Star".
Source: La revue Science et Vie n°357 de juin 1947.
Et maintenant, voyons les versions ou dérivés connus du "Shooting Star".
XP-80 :Tout premier appareil, auteur du vol fameux du 9 juillet 1944. Un réacteur de Havilland "Hatford I" de 1 035 kg de poussée. Vitesse, 800 km/h.
XP-80A : Second prototype plus lourd de 25 % équipé d'un réacteur General Electric de 1 814 kg de poussée. Vitesse, 898 km/h.
YP-80A : Présérie de l'appareil, de 15 exemplaires.
P_80A : Modèle de série. Un réacteur Allison J33-A19 de poussée sensiblent analogue au G-E des YP-80A. Vole à 898 km/h. En mars 1948, tous les P-80A seront transformés en F-80B.
P-80R : Appareil du record de vitesse avec des ailes rognées. Vola une fois à 1 000,466 km/h, et plusieurs autres fois à plus de 1 000 kilomètres à l'heure dans des conditions non officielles, donc plus rassurantes quant à l'altitude de vol.
F-80B : Le premier appareil de la famille à utiliser la dénomination nouvelle F (Fighter) au lieu de P (Pursuit). Version améliorée du P-80A dont il utilise le réacteur, 240 avions commandés en 1947. Vole à 935 km/h.
F-80A-1-LO : Aucune description, mais une photo.
Lockheed F-80A-1-LO "Shooting Star", serial 44-85288, à Muroc en juin 1947 (Photo R. Picciani).
Source: Décoration des avions de l'U.S. Air Force aux éditions Ouest-France 1982.
F-80C : Version utilisant un réacteur Allison J33-A-23 (série 400, de 2 085 kg de poussée et 2 450 kg avec injection d'eau. Utilise sis nouvelles mitrailleuses de 13,2 à puissance de feu accrue, et deux bombes de 463 kg : 794 appareils commandés. Vole à plus de 965 km/h.
Lockheed F-80C-10-LO "Shooting Star", serial 49-438, du 45e Tactical Reconnaissance Squadron, 67e Tactical Reconnaissance Group, basé en Corée en septembre 1953 (Photo R. Picciani).
Source: Décoration des avions de l'U.S. Air force aux éditions Ouest-France 1982.
TO-1 : Désignation de la Navy de la version naval du F-80C. Ne fut pas utilisée sur porte-avions, mais seulement à l'entraînement à terre pour la transition des pilotes.
Un des avions YP-80A (serial 44-84988) qui a été transformé en version photographique, non armée.
Source: La revue Scale Modeler volume 12 n°8 d'août 1977.
F-80D : Prototype seul n'ayant pas encore, à ce jour, quitté ce stade. Tous ces appareils ont occupé les chaînes de montage de Lockheed de 1945 à 1950 sans interruption.
TF-80C : Ancienne désignation du T-33A actuel.
T-33A : Version d'entraînement biplace en tandem du F-80C dont il a le réacteur et les performances. L'élève est placé devant et le moniteur à la place arrière. 128 appareils commandés.
Avion-école Lockheed T-33A destiné aux pilotes de l'Air National Guard, entre autres, pour le recyclage. Ici, un appareil de 147th FIG.
Source: La revue Mach 1, n°121/1 aux éditions Atlas 1981.
T-33-AN : Version construite au Canada par Canadair qui l'équipe d'un réacteur RR "Nene".
Autrefois utilisé comme appareil d'entraînement, ce CT-133 "Silver Star" construit par la firme Canadair est aujourd’hui utilisé comme avion de contre-mesures électroniques. Cette photographie a été prise en octobre 1982 lors d'une visite sur la base américaine d'Oceana, en Virginie.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°120 aux éditions Atlas, Paris, 1984.
TO-2 ou TU-2 : Version navale du T-33A, 16 appareils commandés.
Lorsque les pilotes de la Marine sont prêts à s'instruire dans les avions à réaction, ils embarquent dans cet avion d'entraînament à réaction de la Navy TO-2, développé à partir du Lockheed "Shooting Star" (F-80) original. Avec nez plus long ajouté pour accueillir élève et instructeur placé à l'arrière.
Source: Wings of our Navy par C. B. Colby aux éditions Murray Printing Compagny 1952.
XF-94 : Chasseur tous temps tiré du T-33A, plus lourd de 1 365 kg, de son équipement radar, mais plus puissant par l'adjonction au réacteur Allison J33-A23 d'un système de postcombustion Solar.
Le premier YF-94C (BueNo 50-955), un F-94B converti comme en témoigne les entrées d'air et la verrière, il arborait pour la circonstance des couleurs chatoyantes. Le tube de pitot et l'ancien nez (en demi cercle) trahissent son utilisation expérimental (Collection Bernard Thouanel).
Source: La revue Aviation Magazine International n°831 d'août 1982.
F-94B : Modèle de série.
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| Je possède encore une boîte de la marque Hawk, pour moi la plus belle au 1/48. |
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