Les ailes volantes Northrop.
"" Northrop, a big advance on flying wings ""
Maquette AMT/ERTL au 1/72. Référence : n°8619 (année 1996).
Historique : La revue Aviation Magazine International n°479 et 480 de novembre et décembre 1967, par Pierre Gaillard et Jean Noël.
Sur le sujet voir aussi : L'Album du Fanatique de l'Aviation n°29 - 30 et 31.
Réalisation maquette, M. Alain Bertini.
Historique : Parmi les diverses formules possibles qui s'offrent aux créateurs de machines volantes, il en est une aussi attrayante pour le profane que pour le spécialiste car elle séduit autant par la grâce de ses lignes que par ses avantages intrinsèques : c'est l'aile volante ou la perfection des formes semble l'aboutissement suprême de la géométrie aéronautique.
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| Source: Fana Aviation n°30. (1) |
La guerre terminée, il dessine le S-1, appareil léger à ailes repliables, propulsé par un moteur de 25 ch. Mais, sans commandes, l'entreprise ferme ses portes en 1921. Deux ans plus tard, Northrop entre à la Douglas Aircraft, et y participe à l'étude des "World Cruiser". Son passage y sera bref car, lorsque, en 1926, est formée la Lockheed Aircraft à Hollywood, Californie, John Northrop est présent.
Cette nouvelle société est constituée par les frères Loughead retrouvés, et le nom de "Lockheed" est inventé dans le but d'éviter une mauvaise prononciation de celui de ses créateurs !
(1) Légende de la photo ci-dessus : Devant le MX.324, sur la base secrète de Harper's Dry Lake, le jour historique du 5 juillet 1944, John K. Northrop à droite et le pilote Harry Crosby à gauche.
John Northrop devient ingénieur en chef, et son assistant est un autre futur "grand" de l'aéronautique "Guerry" Vultee. Ensemble, ils étudient le fameux "Vega", brillante création qui, par sa ligne et sa technique, marque une avance notable sur ses contemporains.
Le premier "Vega" vole le 4 juillet 1927. A peine a-t'il reçu son certificat de vol (ATC n°49) en juillet de l'année suivante, que Northrop quitte une fois de plus son employeur. C'est pour former avec W. K. Kay, une société dénommé Avion Corporation, consacré à l'étude des appareils de construction métallique et (déjà) à celle de la formule de l'aile volante.
J. Northrop a dessiné le Lockheed "Vega".
Ils sont trois frères d'origine irlandaise. Ils sont installés à Santa Barbara en Californie. Victor, Allan et Malcolm Loughead se fâchent quand on prononce leur nom "Lovheid"; ils insistent pour "Lockheed".
Depuis 1912, Allan et Malcolm construisent des hydravions; ils sont devenus célèbres en transportant des passagers, en 1915, à travers la baie de San Francisco, avec le modèle G. En 1916, ils rencontrent John Northrop, un ingénieur avec qui ils créent une société à Santa Barbara, qui produira le Model F-1, prêt en 1918. C'est un hydravion de qualité, mais il arrive à une mauvaise période. En 1919, le roi Albert et la reine Elisabeth de Belgique le loue pour aller de Santa Barbara à l'île de Santa Cruz.
Northrop perfectionne le Model S-1, mais le manque de débouchés amène la fermeture de l'entreprise en 1921. Malcolm crée alors un système d'équilibrage des circuits de freins de voiture, le procédé Lockheed. Allan poursuit dans l'aviation. Avec Northrop et Vultee, il fonde à Hollywood la Lockheed Aircraft Compagny. LE Model 1 "Vega" 2788, leur premier avion, a fait son vol inaugural en 1927.
Source: Chronique de l'Aviation aux éditions Chronique 1991.
Cette dernière idée est concrétisée sous la forme d'un petit monoplan expérimental de 9,29 m d'envergure, immatriculé X-216H. Son pilote est logé dans l'aile, qui ne comporte aucun fuselage ni nacelle. Cependant, deux poutres portent entre elles une unique dérive, concession aux gouvernes classiques. La propulsion est assurée par un moteur de 90 ch, dont l'hélice est située à l'arrière de l'aile, entre les poutres.
Venu trop tôt, l'avion ne trouve pas d'application immédiate et l'Avion Corporation, devenue entre temps la Northrop Aircraft Corporation, est absorbée par la Stearman Aircraft Co, de Wichita Kansas, le 1er septembre 1931. Northrop y applique sa conception de la structure entièrement métallique par la création des Stearman-Northrop "Alpha" et "Beta", monoplans à ailes basses de grande élégance, à l'aérodynamique évoluée.
Encore une fois, le précurseur change d'étiquette et, dès l'année suivante, crée une nouvelle société à son nom, la Northrop Corporation, située à Inglewood, Californie. Le vice-président en est à nouveau W. K. Ray. La société étudie tout d'abord deux appareils destinés, l'un à M. Frank Hawks, de la Texas Oil Compagny, le second à l'expédition antarctique Wilkins-Ellsworth qui, précédemment utilisait des Lockheed "Vega".
En 1928, John K. Northrop et W.B. Jay fondèrent la firme Avion Incorporated à Burbank (Californie) et y produisirent la première aile volante : l'Avion 1929. Envergure, 9,29 m; longueur, 6,09 m, l'épaisseur de l'aile (un peu faible : 0,86 m), permettait de loger le moteur de 90 ch, le buste du pilote étant caréné par une canopée transparente. L'Avion 1929 fit de nombreux vols jusqu'en 1930.
Source: La revue l'Album du Fanatique de l'Aviation n°29 de janvier 1972.
En 1930, Northrop abordait avec succès le domaine de l'aviation commerciale avec un monomoteur de 450 ch baptisé "Alpha", dont la caractéristique principale résidait dans sa structure monocoque entièrement métallique à revêtement travaillant : une première mondiale ! Conservé aux couleurs de TWA, l'un des treize exemplaires achetés par cette compagnie (photo TWA.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 7, aux éditions Atlas Paris 1981.
Mais la vocation de John Northrop réside surtout dans les appareils militaires de hautes performances. D'août 1933, où apparaît le Model 2-C (devenu YA-13) à la fin 1938, il produit toute une famille de monoplans monomoteurs.
Du prototype précédent découlent successivement le Model 2-E (un exemplaire vendu à la RAF, 150 à la Chine), le Model 2-F (devenu XA-16), le A-17 (cent dix A-17, cent vingt-neuf A-17A et deux A-17AS sont fabriqués) et ses versions d'exportation (deux 8-A1 pour la Suède et trente 8-A2 pour l'Argentine, les versions à train rentrant produite ultérieurement par Douglas). Pour l'US Navy sont livrés : en mars 1934, le XFT-1, modifié en XFT-2 en mars 1936, qui n'aura pas de suite; le 30 juillet 1935, le chasseur Model 3-A (XP-948) qui disparaît dans le Pacifique lors de son premier vol; le 16 décembre 1935, le XBT-1 qui, à travers une série de cinquante-quatre BT-1 livrés à partir de 1938, donnera naissance au célèbre Douglas "Dauntless".
Cette photographie d'un Northrop A-17 monté par Douglas nous permet d'observer l'importance de ses volets de freinage en position sortie.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).
Northrop BT-1 de l'US Navy.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°133 aux éditions Atlas s.a. Paris 1984.
En effet, fin 1938, les usines et les études de la Northrop Corporation sont vendus à Douglas et deviennent l'El Segundo Division. En 1939, une fois de plus John Northrop fonde une société à son nom, la troisième, appelée Northrop Aircraft Inc, sise à Hawthorne, Californie. Enfin peut être reprise l'étude de l'aile volante. Tandis que la "matérielle" de la nouvelle firme est assurée par la fabrication de l'hydravion N-3PB étudié pour la Norvège en avril 1940, qui sera livré à vingt-quatre exemplaires de janvier à mars 1941, la première véritable aile volante est livrée à Muroc Army Air Base en juillet 1940.
Appelée N1M cet appareil (immatriculé NX28311) est un bimoteur équipé à l'origine de Lycoming de 65 ch munis d'hélices propulsives tripales, remplacés ultérieurement par des Franklin de 120 ch. Le pilote dispose d'un cockpit au centre de la voilure qui, d'abord plane, verra par la suite ses extrémités fortement inclinées dans le but d'accroître la stabilité. L'envergure est de 11,58 m, pour une surface alaire de 27,87 m².
En septembre 1941, les enseignements recueillis avec le N-1M "Jeep Flying", au cours de plus de deux cents vols d'essai, sont suffisants pour qu'une étude relative à un bombardier quadrimoteur à long rayon d'action soit soumise à l'USAAF.
Techniquement, le fait de réduire la cellule à une aile unique comporte de grands avantages. La charge étant répartie sur toute l'envergure, la structure peut être relativement légère, ce qui entraîne un rapport du poids à vide au poids total très intéressant.
D'autre part, la traînée étant moindre, on aboutit finalement à un accroissement, à puissance égale, de la vitesse et de l'autonomie.
En septembre 1941, les enseignements recueillis avec le N-1M "Jeep Flying", au cours de plus de deux cents vols d'essai, sont suffisants pour qu'une étude relative à un bombardier quadrimoteur à long rayon d'action soit soumise à l'USAAF.
Techniquement, le fait de réduire la cellule à une aile unique comporte de grands avantages. La charge étant répartie sur toute l'envergure, la structure peut être relativement légère, ce qui entraîne un rapport du poids à vide au poids total très intéressant.
D'autre part, la traînée étant moindre, on aboutit finalement à un accroissement, à puissance égale, de la vitesse et de l'autonomie.
Opérant à partir de l'Islande, les Northrop N-3PB, afin de protéger les convois alliés contre les attaques de sous-marins allemands, travaillèrent dans les pires conditions atmosphériques.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo Musée de l'Air).
Une des réalisations les plus surprenantes de la firme à la veille de la Seconde Guerre mondiale, le N-1M "Jeep Flying", qui vola pour la première fois en juillet 1940. Cette aile volante construite en collaboration avec l'ingénieur Karman effectua jusqu'en 1945 plus de deux cents vols d'essai (photo Northrop Corporation).
Source: L'encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 7, aux éditions Atlas Paris 1981.
En novembre 1941, un premier prototype est commandé sous la désignation de XB-35 (serial 42-13603), une semaine après l'hexamoteur Convair XB-36 (s/n 42-13570). Ces appareils vont bénéficier de l'importante expérience acquise avec un de leurs prédécesseurs, le Douglas XB-19, qui a volé pour la première fois le 27 juin précédent, et représente un véritable laboratoire volant pour avions géants.
Dès le début de l'année suivante, l'étude de détail est entamée, avec l’assistance et la coopération de la Wright Field Engineering Division.
Le 5 juillet 1942, la maquette grandeur est approuvée. Le programme du chasseur de nuit P-61 "Black-Widow) accaparant le plus gros des ressources de la société, l'étude finale de l'aile et de l'installation des moteurs est confiée à la Gleen L. Martin Co., de Baltimore, Northrop conservant les recherches aérodynamiques, les essais de résistance, l'étude et la production du train d’atterrissage, des contrôles, des surfaces mobiles et de l'équipement. Enfin, du personnel des bureaux d'études de la Otis Elevator Compagny, de New York, vient renforcer les équipes attelées à l'étide structurale de l'aile.
Tandis que le travail des dessinateurs bat son plein, quatre modèles réduits du futur bombardier sont construits afin de tester plus complètement qu'avec le N-1M, et d'après les enseignements de ce dernier, les caractéristiques de vol de la formule. Ils serviront également à la formation des pilotes destinés à voler sur les appareils "grandeur nature". Les deux premiers, baptisés N-9M, sont propulsés par des moteurs Menasco de 275 ch, ainsi que le troisième appelé N-9M-A, alors que le quatrième appareil, le N-9M-B, reçoit des moteurs Franklin de 300 ch. D'un poids total de 3 220 kg, ces maquettes volantes monoplaces ont une envergure de 18,29 m et ne possèdent aucune surface verticale.
Lorsque, au début de 1943, est entamée la fabrication du premier XB-35, un second prototype 'serial 42-38323) a été commandé.
Avant que se termine l'année fiscale s'y ajoute une commande de pré-série de treize appareils YB-35, auxquels sont alloués les serias 42-102366 à 102378.
Enfin la Glenn Martin Co reçoit un marché pour une série de deux cents B-35A.
Mais le vent ne tarde pas à tourner et, en même temps que s'achève la guerre, naît le moteur à réaction. Ce double fait a pour conséquences successives : la suppression de la commande de série et la décision prise, le 1er juin 1945, de convertir les deuxième et troisième YB-35 (serial number 42-102367 et 102368) en YB-35B, les quatre moteurs à pistons étant remplacés par huit réacteurs Allison J35A-5 (TG-180) de 1 815 kgp. Nous en reparlerons plus loin.
Tandis que le travail des dessinateurs bat son plein, quatre modèles réduits du futur bombardier sont construits afin de tester plus complètement qu'avec le N-1M, et d'après les enseignements de ce dernier, les caractéristiques de vol de la formule. Ils serviront également à la formation des pilotes destinés à voler sur les appareils "grandeur nature". Les deux premiers, baptisés N-9M, sont propulsés par des moteurs Menasco de 275 ch, ainsi que le troisième appelé N-9M-A, alors que le quatrième appareil, le N-9M-B, reçoit des moteurs Franklin de 300 ch. D'un poids total de 3 220 kg, ces maquettes volantes monoplaces ont une envergure de 18,29 m et ne possèdent aucune surface verticale.
Lorsque, au début de 1943, est entamée la fabrication du premier XB-35, un second prototype 'serial 42-38323) a été commandé.
Avant que se termine l'année fiscale s'y ajoute une commande de pré-série de treize appareils YB-35, auxquels sont alloués les serias 42-102366 à 102378.
Enfin la Glenn Martin Co reçoit un marché pour une série de deux cents B-35A.
Mais le vent ne tarde pas à tourner et, en même temps que s'achève la guerre, naît le moteur à réaction. Ce double fait a pour conséquences successives : la suppression de la commande de série et la décision prise, le 1er juin 1945, de convertir les deuxième et troisième YB-35 (serial number 42-102367 et 102368) en YB-35B, les quatre moteurs à pistons étant remplacés par huit réacteurs Allison J35A-5 (TG-180) de 1 815 kgp. Nous en reparlerons plus loin.
Le monstrueux Douglas XBLR-2, désigné XB-19 lorsqu'il fit son premier vol en 1941, est resté un prototype unique de bombardier lourd à très grand rayon d'action. Ses quatre moteurs Wright R-3350 de 2 000 ch lui permettait d'emporter deux canons de 37 mm, 11 mitrailleuses et 17 t de bombes, ou de franchir 12 400 km en 55 heures. Il devint XB-19A avec des moteurs en ligne Allison V-3420 de 2 600 cv, mais il fut affecté à des missions de transport.
Le premier XB-36 (Serial 42-13570). Le Consolidated type 37, fut conçu à partir de 1941 pour aller bombarder l'Allemagne depuis les Etats-Unis, mais le prototype ne vola qu'en 1946. Il fut néanmoins commandé en série dans ses versions B-36A à six moteurs R-4360-25 de 3 000 ch, et B-36B à moteurs R-4360-41. La version B-36D était munie, en plus, de quatre réacteurs Allison J-35 qui furent remplacés par des General Electric J47-GE-19 par la suite. La plupart des B-36B furent transformés en B-36D. Convair produisit également une version de reconnaissance à 17 exemplaires (RB-36D) qui fut suivit de 34 B-36F, 24 RB-36F, 83 B-36H, 73 RB-36H et, enfin, B-36J. Parmi, les modèles expérimentaux, citons le NB-36H à réacteur nucléaire. Un B-36J, possédait un équipage de 15 hommes et pouvait franchir près de 11 000 km. Son armement se composait de 12 canons et de 32 t de bombes.
Source des deux photos: B - comme bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.
Quatre N-9M furent réalisés par Northrop, la photo représente la maquette volante au tiers du futur XB-35.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo collection Bernard Thouanel).
Le N-9M en vol, superbe photo de la maquette volante en vol,en échelle réduite au 1/3 du Northrop XB-35.
Source: Avions de combat d'aujourd'hui aux éditions Continalux Verlag.
C'est le 25 juin 1946 seulement que, piloté par Max Stanley, le premier XB-35 prend son vol du terrain de Hawthorne, pour rejoindre le centre d'essais de Muroc. Enfin apparaît matérialisé le rêve de son créateur John Northrop.
L'aile, c'est-à-dire l'avion lui-même, est construite d'une seule pièce; l'envergure est de 52,43 m, pour une profondeur maximale (au centre) de 11,43 m, la profondeur à l'extrémité étant 2,84 m. La surface totale est de 371,6 m². Cette imposante voilure présente une flèche au bord d'attaque de 27°57' et un dièdre positif de 1°. Aux extrémités s'étendent des gouvernes doubles destinées au contrôle directionnel alors que, entre ces dernières et les moteurs extérieurs, on trouve des "élevons" de 10,51 m de long, remplissant les fonctions de volets et d'ailerons. Enfin, entre les moteurs extérieurs et la nacelle centrale sont placés des volets de 8,84 m de longueur, de 1,83 m de largeur, et d'une surface unique de 15,79 m². Toutes ces surfaces mobiles sont assistéeshorne. Noter les par un système hydraulique qui comprend huit pompes absorbant une puissance totale de 92 ch. Le bord d'attaque est muni, aux extrémités, de volets spéciaux qui s'ouvrent automatiquement à l'approche de la vitesse de décrochement.
Malgré les dimensions de l'aile géante une nacelle centrale pressurisée, de structure monocoque, est nécessaire au logement de l'équipage. Ce dernier doit normalement se composer de neuf hommes : pilote, copilote, bombardier, navigateur, ingénieur de vol, radio-opérateur, et trois mitrailleurs. En outre, sur des banquettes repliables peuvent prendre six membres d'équipage de réserve.
A l'avant de la nacelle, le pilote est placé légèrement à bâbord, sous une verrière moulée; il dispose d'un pilote automatique Minneapolis-Honeywell utilisant quatre servo-commandes; le bombardier, décalé à tribord, dispose de fenêtres ménagées dans le bord d'attaque.
Malgré les dimensions de l'aile géante une nacelle centrale pressurisée, de structure monocoque, est nécessaire au logement de l'équipage. Ce dernier doit normalement se composer de neuf hommes : pilote, copilote, bombardier, navigateur, ingénieur de vol, radio-opérateur, et trois mitrailleurs. En outre, sur des banquettes repliables peuvent prendre six membres d'équipage de réserve.
A l'avant de la nacelle, le pilote est placé légèrement à bâbord, sous une verrière moulée; il dispose d'un pilote automatique Minneapolis-Honeywell utilisant quatre servo-commandes; le bombardier, décalé à tribord, dispose de fenêtres ménagées dans le bord d'attaque.
Conçu en 1941 en tant que bombardier à très long rayon d'action, comme le B-36, le XB-35 était une aile volante. Après l'expérimentation des prototypes à l'échelle réduite N-9M, deux XB-35 prototypes et 13 YB-35 de pré-série furent construits. A l'issue des essais qui firent apparaître des problèmes de stabilité, une commande de 200 B-35A de série fut annulée. Motorisé avec quatre Pratt et Whitney R-4360-17/21 de 3 000 ch, le YB-35 pouvait franchir 12 000 km.
Source: B - comme bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.
Montage du premier XB-35 dans l'usine de Hawthorne. Noter les très importants volets.
Source: La revue Aviation Magazine International n°479 de novembre 1967.
Le premier XB-35 (42-13603) était muni, pour ses premiers essais, de trois doublets d'hélices quadripales, le moteur extérieur gauche entraînant un doublet tripale d'une autre marque.
Si le pilote disposait d'une verrière en bulle, le copilote ne voyait que par la glace plane faisant suite aux vitres de bord d'attaque visibles au-dessus du train d'atterrissage.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°480 de décembre 1967.
En raison de sa vitesse relativement modeste et de la cible offerte par sa surface, le B-35 se doit de posséder une puissante défense. Des coupoles moulées placées au-dessus et au-dessous de la nacelle, les mitrailleurs peuvent diriger le tir, par commandes électriques, de six tourelles armées de mitrailleuses lourdes de calibre 50 (12,7 mm). Légèrement décalées à tribord, deux tourelles quadruples sont placées à l'extrados et à l'intrados; au-delà des moteurs extérieurs se trouvent quatre tourelles doubles, à raison d'une tourelle inférieure et supérieure dans chaque demi-aile. Outre ces seize mitrailleuses, quatre autres peuvent trouver place dans le cône constituant l'arrière de la nacelle. Tout cet armement est figuré, sur le XB-35 par des coupoles métalliques.
Les moteurs sont des Pratt et Whitney Wasp-Major et comprennent deux R-4360-17 et deux R-4360-21, à vingt-huit cylindres en quatre étoiles, refroidis par air. Leur puissance au décollage atteint 3 000 ch à 2 700 t/m et la puissance normale de 2 500 ch à 2 550 t/m et à 1 500 m.
Pour un diamètre de 1 360 m, le Wasp-Major pèse 1 546 kg. Ces moteurs doivent entraîner des hélices co-axiales Hamilton-Standard à huit pales de 4,67 m de diamètre tandis que le moteur extérieur bâbord est muni, à l'origine, aux fins d'essais comparatifs, d'une hélice à six pales seulement. Chaque Wasp-Major possède deux turbo-compresseurs General Electric à un étage. Naturellement, les réservoirs de carburant, d'une contenance de 10 000 à 18 000 gallons, sont répartis dans l'aile, dont le bord d'attaque comporte de vastes entrées dirigeant l'air vers les moteurs, les compresseurs et les radiateurs d'huile, par l'intermédiaire de chambres dans lesquelles le mouvement de l'appareil crée une pression.
L'atterrisseur tricycle comprend, pour chaque demi-train principal, deux roues de 1,68 m de diamètre portées sur une jambe unique repliable vers l'avant de l'aile, entre les moteurs inférieurs et extérieurs. La voie du train principal est de 12,60 m. La "roulette" avant, simple, d'un diamètre de 1,42 m, s'éclipse latéralement. La commande de l'ensemble est électrique. Le courant étant de l'alternatif 208 volts triphasé sous 400 périodes. La longueur hors tout de l'appareil (on serait tenté de dire plutôt la "largeur") atteint 16,18 m, alors que la hauteur totale au sol est de 6,12 m.
Le poids à vide est de 40 406 kg, ce qui, avec une charge mobile normale de 33 142 kg donne un poids total au décollage de 73 548 kg. Mais, et ceci illustre bien les étonnantes possibilités de l'aile volante, le poids en surcharge admissible est 94 886 kg. La charge alaire apparaît respectivement à 197 et 255 kg/m².
Plan trois vues du bombardier XB-35 à moteurs conventionnels.
Source: La revue Aviation Magazine International n°479 de novembre 1967.
Les performances attendues sont : une vitesse maximale de 629 km/h à 10 500 m, une vitesse de croisière économique de 294 km/h un plafond de 12 000 m. L'autonomie atteint 13 000 km à 294 km/h (c'est-à-dire Paris - New York aller retour) avec une charge de bombes de 7 250 kg; lorsque l'autonomie est réduite à 1 160 km, la charge de bombes atteint le chiffre énorme de 23 000 kg ! Enfin, le B-35 doit atteindre l'altitude de croisière de 10 500 m en 57 minutes.
On remarquera que, si l'appareil possède des capacités d'emport remarquable, ses performances de vitesse sont quelque peu décevante.
Dès les premiers essais, des difficultés surgissent du fait des hélices co-axiales, et les vols doivent être suspendus. Il est décidé de revenir à des hélices simples quadripales mais celles-ci d'un modèle spécialement adapté au B-35, doivent être étudiées et construites par Hamilton Standard. Afin de ne pas interrompre le programme des essais. Le prototype est muni d'hélices Curtiss Electric prévues pour le Convair B-36, et dont le diamètre est ramené de 5,8 m à 4,8 m.
L'année suivante, en 1947, le second XB-35 est livré à Muroc, ainsi que le premier YB-35 de la présérie (serial 42-102366); peu après, ce dernier est "Winterisé", c'est-à-dire équipé pour les essais en climat polaire et rebaptisé, de ce fait, YB-35A.
C'est le 21 octobre de la même année que prend son vol le quatrième appareil, portant le serial 42-102367; comme on l'a vu précédemment, il sacrifie à l'ère de la propulsion par réaction, nouveauté qui lui vauit d'être pourvu d'un nouveau numéro de type : le YB-35B devient ainsi le YB-49.
Cette photo à 74 ans (donc octobre 1946). Elle nous montre le bombardier géant XB-35 décollant des usines Northrop à Hawthorne pour son premier vol, au cours duquel il se rendit au terrain militaire de Muroc distant de 140 km.
Source: Science et Vie Tome LXX n°349 d'octobre 1946.
Ce cliché très retouché, nous permet d'estimer la masse de l'aile volante par rapport au chasseur qui l'accompagne : Un P-61 "Black Widow" faisant 15 m de long.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (photo collection Bernard Thouanel).
Les huit réacteurs Allison sont partagés en deux groupes de quatre, placés côte à côte à l'arrière de l'aile; chacun de ces groupes est flanqué, de part et d'autre, de surfaces verticales s'étendant sous forme de cloisons à l'extrados et à l'intrados, afin de pallier à l'absence d'hélices et augmenter la stabilité directionnelle. L'équipage est réduit à sept hommes : pilote, copilote, navigateur, radio, ingénieur de vol, bombardier et un seul mitrailleur qui ne dispose que d'une seule tourelle double placée à l'arrière du cône central.
Les dimensions seront inchangées, mais le devis des poids s'établit ainsi : 40 000 kg à vide et 96 700 kg en charge. Dans les soutes peuvent trouver place 16 700 kg de bombes. Une charge militaire de 4 500 kg peut être emportée sur 6 400 km avec 16 700 US gallons de carburant.
C'est là qu'apparaît l'infériorité de modèle équipé de réacteurs (et la voracité de ces derniers) par rapport à son prédécesseur à hélices, malgré un gain de vitesse sensible, puisque celle-ci passe à 835 km/h maximum. En effet, l'autonomie tombe à la moitié de la valeur précédente. De plus, l'aile volante s'est révélée être une mauvaise plate-forme de lancement, en raison d'une instabilité qui paraît impossible à corriger.
Aussi son rôle de bombardier doit-il être abandonné. Une exception cependant : ceux qui ont vu l'étonnant film américain intitulé ""La guerre des mondes"", inspiré du roman du célèbre H.G. Wells, n'ont pas oublié les magnifiques séquences en couleurs ou l'aile volante (l'un des YB-49) a pour mission de lancer une bombe atomique sur le camp des ""Martiens"" et s'en acquitte à son honneur (mais sa aucun résultat !).
On pense alors confier une autre mission à l'appareil : la reconnaissance stratégique lointaine.
Silhouette d'une grande pureté, le YB-49 fut éliminé au profit du Convair B-36.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (photo collection Bernard Thouanel).
Plan trois vues sur le Northrop YB-49.
Source: Avions de combat d'aujourd'hui par Corrado Barbieri aux éditions Continalux Verlag.
En février 1948, une commande est passée à Convair pour trente RB-49A. On décide, d'autre part, de modifier neuf des dix YB-35 restants en YRB-49A, avec six réacteurs seulement au lieu de huit dans le but évident d'accroître l'autonomie.
Début 1949, les YB-49 (le second sera détruit à Muroc) réalisent quelques vols remarquables, en particulier le trajet Muroc-Washington, au mois de février, soit une distance de 3 613 km parcourue à la vitesse moyenne de 818 km/h, et un vol de 5 535 km accompli à une altitude comprise entre 10 500 et 12 000 mètres, en 9 h 30', soit à une vitesse de croisière de 611 klm/h.
Mais en avril, la commande des trente appareils de série est annulée; seule seront modifiés les neuf YB-35 qui, alignés en plein air sur le terrain de Hawthorn, sans propulseurs, attendent leur sort. En octobre, nouveau coup dur : ce dernier programme est lui aussi abandonné, l'autonomie étant jugée insuffisante pour la reconnaissance lointaine. Un seul des neuf appareils presque terminés va être modifié en hexa-moteur.
Une autre intéressante modification aurait pu voir le jour sur le dernier des treize YB-35, auquel on projetait de confier, aux fins d'essais en vol, le puissant "Turbodyne".
Il faut remonter au 1 juillet 1943. Ce jour là, la firme Northrop, qui porte beaucoup d'intérêt aux turbo-propulseurs de grande puissance, reçoit un contrat pour la construction de deux moteurs complets, d'une puissance prévue de 3 800 ch.
En décembre 1944, le premier modèle tourne au banc, devenant ainsi le premier turbo-propulseur américain à fonctionner avec son hélice. Il est baptisé "Turbodyne" et comporte un compresseur à dix-huit étages. A ce moment, le développement du propulseur est assuré par la Northrop-Hendy Co., société formée conjointement, cette année-là, par Northrop et la firme Joshua Hendy Iron Works.
En 1945, après le retrait de l'intérêt que manifestait l'US Navy pour ces études, l'USAAF conduit un nouveau contrat pour l'étude et la construction d'un modèle, appelé officiellement XT-37.
Trois ans plus tard, Northrop acquiert les actions de Hendy dans la compagnie commune; celle-ci est alors rebaptisée Turbodyne Corporation.
Le concept d'aile volante fut testé en 1947 sur ce prototype Northrop YB-49, l'ex YB-35. La formule ne fut pas retenue.
Source: Les avions furtifs par Doug Richarson, aux éditions Atlas Paris 1990.
En 1950, le XT-37 passe un test de cinquante heures au banc; la puissance maximum dépasse à ce moment les 10 000 ch. A la fin de cette même année, les droits, les renseignements techniques et le nom même de turbodyne sont cédés à la General Electric Compagny. Le premier stade d'essais avancés est atteint, le moteur installé sur le B-35. A partir de ce moment des difficultés successives amèneront, là aussi, l'abandon du propulseur et de son porteur désigné.
Mais revenons à nouveau à l'unique rescapé, le YRB-49A. Il résulte de la modification du onzième YB-35, serial number 42-102376. Il décolle pour la première fois le 4 mai 1950, de Hawthorne, pour un vol qui doit le mener à Edwards Air Force Base (ex-Muroc) propulsé par six réacteurs Allison J35A-19 de 2 270 kg/p; quatre d'entre eux sont disposés par paires à l'arrière de l'aile, les deux autres en nacelles suspendues simples, à la manière du Boeing B-47 "Stratojet". Ces réacteurs seront ultérieurement remplacés par des Allison J35A-21 de 2 540 de poussée.
Le poids à vide est de 40 180 kg; avec une charge mobile maximum de 53 345 kg, le poids total au décollage ressort à 93 525 kg. La vitesse maximale est donnée comme étant "supérieure à 800 km/h. Six hommes composent l'équipage de cet appareil de grande reconnaissance, muni d'un équipement de navigation radar : pilote, co-pilote, ingénieur de vol, navigateur-photo, navigateur-radar, technicien photo. L'équipement comporte les derniers modèles de caméras pour haute altitude, placées dans un compartiment ménagé à l'arrière de la nacelle.
Une circulation d'air spécial, provenant du système de conditionnement, protège les caméras et tout risque de givrage.
A la fin de l'année 1950, le YRB-49A est la seule aile volante survivante. Après les neuf YB-35 inutilisés et les prototypes, le premier YB-35 et le YB-49 restant ont été ferraillés en cours d'année.
Finalement, le rêve de John K. Northrop "The Wing", ce boomerang volant, trouve son épilogue au mois d'octobre 1951, lorsque le YRB-49A est condamné à son tour, mettant ainsi un point final au développement de la belle machine. Dommage...
Plan trois vues du Northrop YRB-49A.
Source: Les avions de combat d'aujourd'hui par Corrado Barbieri aux éditions Continalux Verlag.
L'unique YRB-49A au-dessus du désert de Californie. On aperçoit nettement l'un des deux réacteurs suspendus sous la voilure. L'équipage comprenait un pilote, un co-pilote, un ingénieur de vol, un navigateur, un radariste et un technicien photo.
Source: La revue Aviation Magazine International n°787 d'octobre 1980.
"" Le Northrop XP-56 "Black Bullet" ""
Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas, (photo collection Bernard Thouanel).
Le 22 juin 1940, Northrop proposa à l'USAAC le projet du chasseur N2B. Compromis entre l'aile volante et le type sans queue, il adoptait une structure en magnésium soudée. Devant utiliser à l'origine un moteur en ligne Pratt et Whitney H-2600 en ligne, il dut se contenter d'un Pratt et Whitney R-2800-29 en étoile noyé dans le fuselage après abandon du H-2600. Ce n'est que le 13 février 1942 que commença la construction du N2B qui fut rebaptisé XP-56 par les autorités. Il entama des essais prudents sur la base de Muroc Dry Lake le 30 septembre 1943, ce qui ne l'empêcha pas d'être détruit peu après.
L'avion s'était révélé centré trop en avant, et le deuxième prototype fut modifié en conséquence. Le 23 mai 1944, il reprit les essais en vol. Ce n'est que le 30 mai que l'on tenta la rétraction des trains d'atterrissage, qui améliora considérablement les caractéristiques de l'appareil. Toutefois, il se révéla sous-motorisé et donc incapable d'atteindre les vitesses exigées. Avec l'apparition des chasseurs à réaction, le projet ne présentait plus d'intérêt et fut supprimé en 1945. Il fit partie de cette génération d'avions américains utilisant des formules inhabituelles pour combler le retard de l'industrie aéronautique des Etats-Unis sur certain pays européens. Bien qu'il n'ait pas eu de succès, il marque une étape importante dans la mise au point d'appareils de combat de type aile volante.
Principal pays utilisateur : USA.
Caractéristiques : Type : chasseur monoplace. Moteur : 1 Pratt et Whitney R-2800-29 de 2 000 ch. Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, 748 km/h; plafond pratique, 10 000 m; rayon d'action, 712 km. Masse à vide : 3 925 kg; maximale : 5 565 kg. Dimensions : Envergure, 13,27 m; longueur, 8,40 m. Armement : 2 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
Le premier XP-56 fut détruit au roulage à la suite d'un éclatement de pneu. Le second prototype (l'appareil présenté) vola en mars 1944.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (photo collection Bernard Thouanel).
"" Le Northrop XP-79B "Flying Ram" ""
Source : Condensé du n°30 de l'Album du Fanatique de l'Aviation de février 1972.
Reprenant également la technique déjà employée sur le second XP-56, le XP-79B était doté de prise d'air aux extrémités de la voilure afin de souffler les ailerons et d'accroître la stabilité latérales. Afin d'obtenir une bonne stabilité longitudinale, deux dérives monobloc étaient montées au-dessus des tuyères des réacteurs. Les moteurs étaient logés dans deux corps fuselés de part et d'autre du cockpit et leurs entrées d'air frontales se découpaient d'une façon assez curieuse, grossièrement quadrangulaire. Le train d'atterrissage était quadricycle et se composait de deux roues avant pivotantes et indépendantes et de deux roues principales qui s'escamotaient toutes latéralement vers l'extérieur.
Ainsi conçu, le prototype XP-79B (43-52437) sortit, le 1er décembre 1944, des ateliers de la firme Avion Incorporated et fut livré à Northrop qui paracheva l'équipement. Malheureusement, les moteurs n'étaient pas prêts et il fallut attendre jusqu'au 26 février 1945 pour recevoir les deux turbo-réacteurs Westinghouse 19B (J.30). Le prototype en fut doté et en juin il fut transporté à la base d'essais de Muroc Dry Lake. Là, l'expérimentation au sol se prolongea anormalement en raison de fréquents ennuis causés par les pneumatiques durant les séquences de roulement au sol à grande vitesse.
Ce ne fut que le 12 septembre 1945 que le pilote d'essais Harry Crosby s'installa aux commandes pour le premier vol. L'appareil roula longuement avant de décoller, puis il s'éleva lentement. Durant quinze minutes, le XP-79B se maintint à l'altitude de 2 000 mètres et sembla se comporter normalement, le pilote ayant reçu l'ordre d'être très prudent et de ne "tâter" les commandes que très progressivement. Puis, tout à coup, le prototype amorça un tonneau lent en perdant de l'altitude. Du sol, on crut d'abord que Crosby enfeignait la consigne et se livrait à quelque évolution, non prescrite, mais somme toute instructive. Hélas ! le tonneau se poursuivit, toujours en descente, et l'on comprit alors que l'appareil échappait au contrôle de Crosby. A l'altitude de 600 mètres, le pilote d'essais tenta d'évacuer l'appareil, mais il dut être heurté par une partie de l'avion continuant à tourner sur lui-même. Le parachute ne s'ouvrit pas. Le prototype s'écrasa au sol et s'embrasa. Il fut complètement détruit et cet accident sonna le glas de la formule et de ses éventuels prolongements.
Signalons qu'en raison de son emploi tactique assez insolite, l'appareil avait reçu le surnom officieux de "Flying Ram" (bélier volant), bien qu'on n'ait jamais expérimenté ce procédé offensif. Quoi qu'il en soit, et cela prouve qu'il subsistait une certaine répugnance à l'emploi de ce principe d'attaque, un armement de bord avait été prévu afin d'utiliser également le XP-79B en qualité de chasseur orthodoxe. Cet armement, groupé dans le bord d'attaque de part et d'autre du cockpit, était constitué par quatre mitrailleuses Browning M.2 de 12,7 mm alimentées chacune par un chargeur de 250 cartouches.
Les prolongements de l'appareil ne virent donc pas le jour et il n'y eut aucune récidive sous quelque forme que ce soit.
Cependant, le XP-79 avait constitué la concrétisation de nouvelles techniques et de formules pour la plupart inédites. Il avait été le premier chasseur américain propulsé par fusées, le premier à emmener son pilote couché, le premier à être destiné à l'attaque par abordage et enfin le premier avion aile volante pure à caractère militaire volant aux USA.
Deux photographies et un dessin en trois vues du seul Northrop XP-79B équipé de deux turboréacteurs Westinghouse 19B (J30) pour son premier et unique vol.
Source: La revue Flying Review année 1970.
"" Le Northrop X-4 "Bantam" ""
Source : Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (photo collection Bernard Thouanel).
Le X-4 reste dans l'histoire comme le premier effort américain pour expérimenter les possibilités d'avions sans surfaces horizontales de queue, lancés à très grande vitesse. Les Anglais et les Allemands avaient déjà entamés des recherches en ce sens avec, respectivement, le De Havilland DH-108 "Swallow" de reconnaissance et le chasseur Messerschmitt Me-163 "Komet". Deux monoplaces X-4 furent construits en 1946 et reçurent les numéros de série 46 676 et 46 677. Le premier de ces appareils piloté par Tucker, effectua son vol initial en décembre 1948. A partir de là, les deux X-4 accomplirent plus de quatre-vingts vols sous les auspices de la NACA de l'US Air Force.
Le mérite du Northrop X-4 "Bantam" réside en fait dans son échec. En effet, s'il ne réussit pas à atteindre des vitesses supersoniques, il n'en démontra pas moins que des configurations sans surfaces de queue horizontales ne sont pas propres au vol supersonique. A une vitesse de Mach 0,88 l'instabilité de vol de l'appareil était importante. Il n'en resta pas moins que la structure du X-4 restait assez fiable pour le vol classique, puisqu'en quatre années d'essais incessants, ni l'un ni l'autres des deux prototypes n'eut le mopindre accident sérieux.
Principal pays utilisateur : USA.
Caractéristiques : Type : bimoteur de reconnaissance. Moteurs : 2 Westinghouse XJ30-WE-7 ou 2J30 -WE-9 de 724 kgp. Performances : Vitesse maximale, 1 013 km/h; plafond pratique, 12 893 m; distance franchissable, 675 km. Masse : A vide 3 180 kg. Dimensions : Envergure, 7,62 m; longueur, 6,10 m; hauteur, 4,57 m.
Le petit Northrop X-4, construit pour l'USAF, ne connut pas la production en série, mais effectua une longue carrière expérimentale au profit du National Advisory Committee for Aeronautics, devenu plus tard la NASA (photo Northrop Corporation).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 7), aux éditions Atlas, Paris, 1981.
"" La maquette d'Alain au 1/72 ""
Jean - Marie
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