Cessna L-19 "Bird Dog", Model 305.

- mai 26, 2020

"" In Korea, and in Vietnam ""

Maquette Roden au 1/32. Référence : ROD 619.

Historique : La revue Aviation Magazine n°110 de novembre 1954, par Jacques Gambu, aux éditons OJD.

La revue Aviation Magazine Air Transport, n°831 d'août 1982, par Jean Noël, pour les versions.

Réalisation maquette et photos par Doudou (surnom) du Maquette Club Thionvillois (57) France.

Plus trois photos de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2019.

Sur le sujet voir aussi : Le Fanatique de l'Aviation n°75 et 76. La revue Air Fan n°21 - 22 - 32 et 34 sur le "Bird Dog" dans l'A.L.A.T.

Historique : L'histoire de la firme Cessna nous entraînerait trop loin pour que nous osions aujourd'hui nous y appliquer. Ce n'est d'ailleurs que partie remise. Venons-en donc tout de suite à l'appareil qui nous occupe.

Donc, apprenons d'abord que l'appareil fut déclaré vainqueur d'un concours visant à doter l'USAF d'un avion de liaison rapprochée et surtout d'observation, devant remplacer les "mouchards" utilisés durant la dernière guerre et dont les différents développements avaient prolongé la vie.
Tout d'abord commandé à quatre cents exemplaires, le Cessna vit son succès s'affirmer au point qu'en 1953 ce n'était pas 400 mais 2 000 avions de cette catégorie que la firme Cessna avait portés sur son carnet de commandes. Ces contrats successifs firent tant que la société fut contrainte de cesser la fabrication de son type de tourisme 140, mais l'affaire en valait la peine. D'autant plus que le type militaire L-19 A-CE, actuellement objet des commandes, n'était que le développement du type civil 170 auquel il empruntait la voilure, les empennages et le train. Il ne s'agissait donc pas d'un prototype coûteux. Le concours officiel, ouvert en avril 1950, et la victoire de Cessna ouvraient à cette firme des horizons qu'elle n'aurait jamais osé imaginer auparavant.
Deux mille avions légers en commande, sans pratiquement aucune dépense d'outillage à amortir ! Les premiers appareils furent livrés en juin 1950 et les services rendus par ces avions lors de la campagne de Corée furent pour beaucoup dans la décision de l'USAF d'augmenter le volume des contrats. Ces contrats ont d'ailleurs des origines différentes et nous assistons à une unanimité totale des principales armes des Etats-Unis en ce qui concerne un type de matériel. En effet, non seulement l'USAF, qui est à l'origine de l'affaire, mais encore l'US Navy et l'armée de terre ont également commandé des L-19, qu'ils appellent d'ailleurs différemment.
Par rapport à l'avion de tourisme, le modèle militaire 305 a simplement été doté d'un nouveau dessin de la cabine et de l'arrière du fuselage, afin d'offrir à l'observateur arrière la visibilité que sa mission requiert. De plus, dans le domaine aérodynamique, le type L-19 a été muni de volets d'atterrissage importants et à double fente de façon à augmenter les possibilités de vol lent en mission d'observation. De cette façon, on gagnait, grâce à la puissance accrue, des qualités de décollage très intéressantes qui faisaient que l’appareil était capable de partir de terrains ridicules par leurs dimensions ou leur état.
Le Cessna L-19 étant aérodynamiquement sain, il lui était alors facile de lui attribuer des missions très variées. La firme n'en cite pas moins de quinze, parmi lesquelles on remarquera celles mises en valeur lors de la guerre de Corée : Missions de reconnaissance et de liaison, de sauvetage rapproché, patrouille, photographie, approvisionnement des troupes au sol, installation de lignes téléphoniques, réglage d'artillerie, ramassage (pick up) ou largage de messages, missions légères offensives contre les concentrations au sol de personnel ennemi. Notons en passant, que l'appareil, ainsi qu'il sera développé dans la description, est facilement et rapidement transformable en hydravion et qu'il peut tout aussi facilement recevoir des skis.

Nombreuses sont les forces aériennes qui, en raison de sa maintenance facile, utilisèrent le "Bird Dog". Ici, un appareil sud-vietnamien (photo US Air Force).

Source: La revue l'Encyclopédie illustrée de l'Aviation n°56 aux éditions Atlas s.a., Paris, 1983.

Le prototype Cessna Model 305 qui effectua son premier vol en décembre 1949 et sortit victorieux du concours US Army en mars 1950. Noter les panneaux anti-reflets avant et arrière, l'observateur pouvant avoir son siège fixé en sens inverse de la marche.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°75 de février 1976 aux éditions Larivière.

Dans les missions de largage de charges diverses, l'appareil utilise des accroche-bombes types S-2 placés sous la voilure, immédiatement à l'extérieur de l'attache des mâts. Une charge maximum de 135 kilos peut ainsi être transportée sous chaque demi-voilure, qu'il s'agisse de médicaments, de munitions, d'armes ou encore d'essence en baril. Dans le cas de mission offensive, les charges deviennent des roquettes en grappes à mise à feu et largage rapides. Des essais ont été effectués avec un total de quatre roquettes de 105 mm, avec un plein succès.
Notons que la faible vitesse de vol de l'avion permet à celui-ci de tirer ses fusées à l'intérieur d'une cour, ainsi qu'il a été fait en Corée. Lorsque l'évacuation d'un blessé est immédiatement requise dans la zone même de combat, un brancard repliable Gran, normalement installé dans la partie arrière du fuselage de l'avion, est mis à la place du siège de l'observateur et, au retour celui-ci, pourra, moyennant quelques minutes de démontage et de remontage, disposer à nouveau de sa place pour une nouvelle mission. S'il est nécessaire, dans des buts de propagande, de traînée derrière soi une banderolle, les qualités de décollage et de montée de l'appareil le désignent tout naturellement pour cette tâche. De même, en ce qui concerne la photographie ce travail est possible à bord de l'appareil en ouvrant simplement les glaces latérales avant et arrière et en installant soit un appareil oblique ou vertical commandé à distance, soit en manœuvrant à la main un appareil moins lourd.
Reste la mission téléphonique. Dans ce cas, deux cylindres sont montés. De la sorte, un ou deux miles (3 200 mètres) de câble téléphonique léger peuvent être déroulés au-dessus de zones inaccessibles ou dangereuses et ceci en quelques minutes.

"" Description du "Bird Dog" ""

Le Cessna modèle 305, L-19A, est un monoplan à aile haubanée, biplace en tandem à empennages conventionnels et train d'atterrissage classique fixe.

La voilure affecte une forme en plan composée. En effet, la partie centrale est parfaitement rectangulaire et s'étend sur une envergure de 5,08 m, pour une profondeur constante de 1,62 m. De part et d'autre de ce plan central, deux éléments trapézoïdaux d'une longueur unitaire de 2,945 m, saumons marginaux compris, sont légèrement relevés, leur dièdre étant de 2° 30', alors que celui de la partie central est nul. A l'extrémité, la profondeur n'est plus que de 1,09 m. Le bord d'attaque, qui n'est le siège d'aucun dispositif aérodynamique ni de dégivrage dans la partie centrale et présente une flèche de 2° 35' dans les éléments extérieurs. Pour une envergure totale de 10,97 m, et une surface de 16 m², l'allongement atteint 7,45.
Le profil est un N.A.C.A. 2412 constant sur toute l'envergure, cependant que l'aile est vrillée. Le calage est, en effet, de + 1° 30' à l'emplanture et de - 1° 30' aux extrémités. Les volets d'atterrissage, du type volets de courbure à fente, occupent la totalité du bord de fuite de la partie centrale. Ils présentent une surface totale de 1,97 m² et disposent de trois braquage : 20, 40 et 60°. Les ailerons s'étendent sur toutes les parties trapézoïdales droite et gauche et sont également à fente. D'une surface totale de 1,70 m², ils sont attaqués par une commande différentielle de rapport 1,43/I et peuvent être braqués de 20° vers le haut et 14° vers le bas. L'aileron droit est équipé d'un petit tab ajustable au sol. L'équilibrage est assuré par des masses disposées dans le bord d'attaque, l'axe d'articulation étant déporté vers l'arrière.

Le XL-19B est une version expérimentale du L-19.

Source: La revue Aviation Magazine n°110 de novembre 1954.

La structure de la voilure, réalisée en deux éléments droite et gauche, est du type bilongeron à caisson interlongeron, entièrement métallique. Les deux longerons sont des I en alclad 24 ST, terminés par des ferrures d'attache au fuselage en aluminium coulé. L'attache du mât au longeron avant, juste à la brisure de la demi-aile est réalisée en acier.

L'ensemble de l'avion a été calculé pour tenir 4,2 G alors que les normes des "Civil Air Regulations" catégories 3 imposent 3,8 G. Les deux longerons sont réunis par des nervures en alclad dont l'espacement maximum est de 45 cm. Enfin, le revêtement est entièrement métallique, y compris celui des volets de bord de fuite. Ceux-ci sont constitués par un monolongeron, quelques nervures et le revêtement raidi par nervurage extérieur, à la presse. Les réservoirs de combustible sont logés entre les deux longerons, près de l'emplanture. On en compte un de chaque côté et la capacité totale ressort à 190 litres.
Le fuselage présente, sur les 7,62 m de sa longueur, les deux décrochements avant et arrière de la cabine biplace en tandem. Cette disposition constitue une des modifications apportées à l'appareil par rapport au type 170. Le moteur est calé de façon à ce l'axe de traction de l'hélice présente un angle piqueur de 4° sur la référence fuselage.
A la suite, pilote et observateur sont placés, en tandem et disposent de sièges en tubes recevant les parachutes. Le siège arrière est susceptible de pivoter et d'être ainsi placé vers l'arrière aux fins d'observation. Il est de plus, rappelons-le, rapidement démontable, pour permettre d'embarquer un blessé couché ou pour ménager à l'arrière une petite soute. Dans ce dernier cas, il faut également démonter les commandes de vol arrière, et on dispose alors d'un espace libre d'une longueur de 1,50 m pour un volume utilisable de 0,56 m². A l'arrière de la cabine on trouve un compartiment normal à bagages d'un volume de 0,23 m², pouvant recevoir jusqu'à 45 kilos de charge. A ce sujet, mentionnons que les limites extrêmes de centrage sont de 18,30 % vers l'avant et 32% vers l'arrière.

Le Cessna L-19 A "Bird Dog".

Source: La revue Aviation Magazine n°110 de novembre 1954.

Ce "Bird Dog" est un OE-1 de la première série de 35 appareils commandés par l'USMC, et produits par la firme de Wichita au cours de l'année 1951.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°75 de février 1976.

Deux prises d'air frais situées près de l'emplanture de l'aile procurent la ventilation de la cabine. Son réchauffage s'effectue par circulation d'air autour des pots d'échappement du moteur, l'air ainsi chauffé étant alors conduit au niveau des deux places par une tubulure souple. Une dérivation débouche à la base et devant les glaces frontales du pare-brise et en assurent ainsi le dégivrage. La construction du fuselage est entièrement en alclad 24 ST et est, du type semi-monocoque. Des cadres renforcés tiennent le logement du train d'atterrissage principal et les attaches des deux longerons de voilure. La partie avant du fuselage comprend l'attache du moteur et la cabine de l'équipage. La partie arrière lui est ensuite rapportée. Notons que le dessin du fuselage est tel qu'il est fait le moins possible, pour le revêtement, appel à des tôles, préalablement chaudronnées ou formées.

Les empennages absolument classiques, en porte-à-faux, comprennent une dérive axiale précédée d'une importante arête dorsale et venue de construction avec la partie arrière du fuselage. La surface de cette dérive est de 0,83 m². Elle est suivie d'une gouverne de direction d'une surface de 0,87 m² et pouvant se braquer de 18° de chaque côté. Cette dernière est munie d'un petit tab ajustable au sol. Son équilibrage est réalisé à 100 % par disposition de masses intégrés à la structure dans les becs de nervures.

La compensation aérodynamique n'est assurée que dans le rapport de 8 %, tant par déport de l'axe que par la présence du bes débordant supérieur. Le stabilisateur, d'une envergure de 3,21 m, comprend un plan fixe d'une surface de 1,78 m² et calé à - 4° sur la référence fuselage. Il n'est pas réglable, ni même ajustable. La gouverne de profondeur, échancrée pour laisser place à la gouverne de direction qui débat dans son plan, est composée de deux demi-gouvernes solidarisées par un tube de torsion joignant les longerons. La surface totale de la profondeur ressort à 1,48 m² et les braquages limites sont de 26° vers le bas. La structure des empennages est entièrement métallique, le revêtement des parties mobiles étant le même que celui des ailerons et des volets.

Un groupe de Cessna L-19E du 3E G.H.L. vu au-dessus de la campagne bretonne en juin 1980. Ces appareils sont actuellement les derniers du type encore opérationnels dans l'Armée française.

Avant le décollage, un L-19E du 3e G.H.L. vu faisant son point fixe. Tous les Cessna sont peints entièrement en vert "Armée de Terre".

Source des deux photos: La revue Air Fan n°22 d'août 1980.

Ce "Bird Dog" aux couleurs françaises fut intensivement utilisé par l'ALAT pendant la guerre d'Algérie.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo D.R.).

Le train d'atterrissage est classique, fixe et doté d'une voie de 2,10 m. L'angle de garde arrière est de 12° 29', ceci au poids total de 952 kilos. Dans ces mêmes conditions, au roulement au sol, queue haute, le cercle d'hélice est à 23 cm du sol. Le train principal est constitué de lames encastrées, ainsi qu'on en trouve dans toutes les production Cessna. Chaque lame, établie selon les brevets de Steve Wittman, est en alliage spécial d'acier au chrome-vanadium, et son élasticité seule suffit à absorber les chocs à l'atterrissage comme au roulement. Cette lame est simplement enfilée et tenue par un axe de fort diamètre et son extrémité intérieure, et par un cadre fort à sa sortie de la jambe, lors des charges, provoque une flexion normale et la partie de lame placée entre le cadre du fuselage et l'attache. Le train est susceptible de recevoir le dispositif "cross wind" réalisé par Goodyear et permettant, sans risque aucun, des atterrissages avec un vent de plein travers (90°) et d'une vitesse de 40 km/h.
Le L-19 peut encore être utilisé à partir de terrains enneigés ou glacés par le montage de skis, notamment ceux produits par Federal Aircraft Works, du type A-2500 A. La roulette de queue reçoit alors également un petit ski, au type AT-2500 A.
Enfin, la transformation de l'avion en hydravion est prévue et, d'ailleurs, agréée par les services officiels. Dans ce cas, on démonte l'atterrisseur principal et la roulette de queue. On enfile, à la place, de fausse lames prenant exactement leur place dans les logements de fuselage des précédentes, et terminées, à leur sortie, par une coupe franche. Deux trous reçoivent alors les axes liant au fuselage les montants avant et les diagonales tenant les flotteurs. Les montants arrière sont alors fixés à des ferrures rapportées extérieurement au fuselage et fixées elles-mêmes à un renforcement prévu de la structure par quatre boulons. Il ne reste plus qu'à augmenter la surface verticale arrière par le montage de deux petites dérives en bouts du stabilisateur et à solidariser la gouverne de direction et le gouvernail marin placé sur le flotteur droit, par câbles débouchant en dessous du fuselage à l'aplomb du gouvernail et reliant directement celui-ci, extérieurement.

Trente-quatre O-1 "Bird Dog" ont été livrés à l'Autriche, qui utilise encore quelques-uns de ces appareils dans des missions de coopération et de transport léger.

Source: La revue Avions de Guerre n°30 aux éditions Atlas 1987.

L'un des premiers "Bird Dog" de l'A.L.A.T. Vu à Mayence/Finthen en 1956, il s'agit d'un des appareils de la petite série de L-19A commandée à l'armée américaine pour équiper les unités de l'ALOA en Indochine.

Source: La revue Aviation Magazine International n°684 de juin 1976.

"" Les versions du "Bird Dog" ""

Source : La revue Aviation Magazine Air Transport n°831 d'août 1982.

L-19A-CE : (devient O-1A-CE en 1962). Moteurs Continental O-470-11 de 210 ch. Premier vol en novembre 1950, 2 486 construits, dont deux vont à l'armée canadienne, 60 à l'US Marine Corps devenant des OE-1 puis O-1B en 1962. Un livré à l'US Navy (51-4981) tandis que le 51-4754 est provisoirement utilisé par la RAF en Corée.

L-19-1T-CE : 66 modèles L-19A terminés sous forme d'avions d'entraînement aux instruments.

TL-19A-CE (TO-1A-CE) : Avion d'entraînement à double commande.

TL-19D-CE (TO-1D-CE) : Cessna modèle 305B d'entraînement aux instruments et double commande. Apparaît dans la deuxième moitié de 1956. Moteur O-470-15 de 210 ch, 310 construits. Un exemplaire est transformé en O-1E et quelques autres en O-1F.

L-19-CE (OE-1E-CE) : Cessna modèle 305C. Version améliorée du L-19A (nouveaux équipements, masse totale supérieure). Premier livré en novembre 1956. 469 construits dont neuf sont achetés pour l'armée canadienne, autant pour l'armée italienne et quatre, terminés sous forme de OE-2 (puis O-1C), à la Corée du Sud.

L-19L-CE : Désignation du modèle Cessna 182D en service au Canada.

O-1F-CE : Modèle Cessna 305E. Transformation de TO-1D pour l'USAF. Utilisé en mission Forward Air Control au Vietnam.

O-1G-CE : Modèle Cessna 305D. Modification de O-1A pour l'USAF. Huit pour l'USMC. Utilisés en missions FAC.

OE-2-CE (O-1C) : Cessna modèle 180 à fuselage modifié, moteur Continental O-470-2 de 265 ch. Blindage pour équipage, points d'attache pour six roquettes ou deux bombes de 113 kg sous voilure. Vingt-sept livrés.

Largement exporté, on trouve des "Bird Dog" au Brésil, en Corée du Sud, en Espagne, en France, en Italie, au Pakistan, en Thaïlande, au Vietnam, etc... Au Japon, environ une centaine sont construits par Mitsubishi.

Plusieurs versions expérimentales ont existé. A savoir : un XL-19B-CE (52-1804), ex L-19A muni d'un turbopropulseur Boeing XT-50-BO-1 de 210 ch, avion qui bat un record d'altitude dans sa catégorie le 16 juillet 1953 en atteignant 11 300 m; deux XL-19C-CE (les 52-6311 et 6312) qui, eux, seront propulsés par un Continental XT-51-T-1 Artouste (licence Turboméca) de 210 ch. Notons encore qu'après l'évaluation d'un L-19A (51-12304) monté sur flotteurs-amphibie Edo, l'armée américaine en utilise quatre exemplaires.

Deux Cessna O-1E appartenant au CALE de Viterbo (Italie).

Source: La revue Air Fan n°34 d'août 1981.

Le L-19E F-MAMK du 2e G.H.L. équipé de réservoirs d'épandage survole un paysage de crassiers caractéistique du Nord (photo Alain Crosnier).

Source: La revue Air Fan n°32 de juin 1981.

Cet O-1F de l'US Army était à l'origine un TL-19D de la série de 100 appareils construits en 1955. La place arrière a été mise au standard observateur et il a reçu une hélice à pas variable. Noter les pylônes d'emport de charges sous les ailes, pouvant recevoir chacun deux tubes lance-roquette.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°75 de février 1976.

"" Caractéristiques du L-19A ""

Envergure : 10,97 m.

Longueur : 7,62 m.

Hauteur : 2,28 m.

Surface alaire : 16,16 m².

Poids à vide : 635 kilos.

Poids total normal : 952 kilos.

Poids total maximum : 997 kilos.

Charge alaire : 58/8/61, 6 kg/m².

Puissance : Un Continental 0-470-11 de 213 CV au décollage.

Performances : Vitesse maximum à 1 500 m, 235 km/h; vitesse de croisière à 38 % la puissance, 185 km/h; vitesse minimum sans volets, 88 km/h; avec volets, 77 km/h; vitesse ascensionnelle au sol, 6,60 m/sec; passage des 15 m à l'atterrissage, 1,82 m; montée à 15 000 m, 4' 12"; plafond pratique, 6 460 m; autonomie, 1 000 km ou 6 h 24'.