Republic F-84 "Thunderjet".

"" A protagonist of the Cold War ""

Maquette Tamiya au 1/48.  Référence : 61 060.

Historique : Les deux premiers paragraphes page 1346 de l'Encyclopédie de l'Aviation n°68 aux éditions Atlas 1983.

Le moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979, par Pierre Lesieutre et Joël Mesnard aux éditions Delta Editrice s.n.c. Parma (Italy).

Réalisation maquette et photos par Michel Katola, Président du Maquette Club Thionvillois (57) France.

Historique : Au Thunderbolt, le plus construit de tous les chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale, Republic donna un successeur sous la forme des premiers F-84, des chasseurs à réaction dotés d'une aile droite. Leurs performances n'étaient pas particulièrement brillantes, et les appareils à aile en flèche de la seconde génération allaient se révéler tout aussi médiocre. Néanmoins, pour diverses raisons, ces avions jouèrent un rôle de premier plane au sein des forces aériennes des pays occidentaux.

Il n'est pas rare que les Américains attribuent à leur avions militaires divers sobriquets, an général plus colorés que les noms  de baptême officiels. La plupart des surnoms donnés aux divers appareils de la famille des F-84 de toutes versions étant en effet le manque de puissance qui, dans certaines conditions, présentait un réel danger au décollage. Comment peut-on dès lors considérer la lignée des F-84 comme l'une des plus remarquables de l'histoire de l'aéronautique ? Essentiellement en raison du rôle considérable que jouèrent ces avions pendant une vingtaine d'années, quels qu'aient pu être leurs défauts. Construits en très grande série, ils eurent avant tout, à une époque marquée par de nombreuses crises internationales, le mérite d'exister en grand nombre au sein des forces de l'OTAN. Qu'on le veuille ou non, les diverses versions du F-84 comptent parmi les avions qui marquèrent leur temps.

Gros plan sur l'avant droit d'un F-84 E de l'Armée de l'Air de l'EC 2/3 "Champagne". Notez l'aspect mat de la verrière et l'aérofrein sorti.  (Diapositive de ma collection personnelle).

Les premiers travaux du bureau d'études de la société Republic concernant un chasseur à réaction remontent à l'été 1944. A l'époque, seuls existaient aux Etats-Unis une quinzaine de Bell P-59, et le premier prototype XP-80. Ces avions étaient sous-motorisés. L'apparition du réacteur axial General Electric TG 180 de 1700 kilos de poussée (qui deviendra le J-35) ouvrit à Republic la perspective d'un avion qui puisse être réellement opérationnel.
Le bureau d'études d'Alexander Kartveli pensa d'abord à un dérivé du P-47, qui serait équipé d'une entrée d'air de type Pitot dans le nez, avec passage de la veine d'air sous le pilote. Fin novembre 1944, ce projet fut abandonné en faveur d'un autre entièrement nouveau. L'alimentation en air du réacteur se faisait par deux manches passant de part et d'autre du poste de pilotage. Le fuselage était beaucoup plus fin que celui du projet "Jet Thunderbolt". La quasi-totalité du carburant était contenu dans l'aile droite, mi-basse. Le nouvel avion, baptisé P-84 "Thunderjet", fut dessiné très rapidement, et le prototype XP-84 (serial 45-59475) sortit d'usine à Farmingdale (Long Island) en décembre 1945.
Après une rapide mise au point au sol, il vola le 28 février 1946. Ce premier vol était également celui du réacteur J-35-GE-7. L'avion fut ensuite démonté et transporté à bord du XC-97 "Stratofreighter" sur la base de Muroc Dry Lake (aujourd'hui Edwards A.F.B.), où il reprit ses vols le 30 avril. Peu après, la firme Allison succéda à General Electric pour le développement et la production du J-35.  

Le premier prototype XP-84, entièrement peint en gris très clair.
Source: La revue Le moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

Le Boeing XC-97 "Stratofreighter" et les deux autres prototypes servirent d'avions d'essais pendant toute la durée de la seconde guerre mondiale.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo collection Bernard Thouanel).

L'Allison J-35 fabriqué par l'une des divisions de la General Electric Motors, équipe, sous différentes versions, un grand nombre d'avions américains, dont le Republic "Thunderjet".

Source: La revue Science et Vie numéro hors-série Aviation 1951.

Le second prototype (serial 45-59476) vola en août de la même année et, le 7 septembre, il atteignit la vitesse de 983 km/h. Le hasard voulut que, le même jour, en Angleterre, un Meteor dépasse cette performance, volant à 991 km/h.

Un troisième prototype "Thunderjet" (serial 45-59477) fut réservé à des essais statiques. Il fut suivit par quinze YP-84A, propulsés par des J-35-A-15 de 1 800 kilos de poussée, et équipés de 6 mitrailleuses Colt-Browning M3 de 0,5 inch. Quatre de ces armes étaient disposées dans la partie supérieure du nez de l'avion; et une autre se trouvait dans chaque aile, près de l'emplanture.
Les essais menés à Muroc avec les YP-84A donnèrent vite de très bons résultats. Un premier contrat passé à Republic, portant sur la construction de cent P-84A, fut annulé et remplacé, fin 1945, par un autre portant sur cinq  cent P-84B.
La nouvelle version de l'avion comportait un siège éjectable, un dispositif de conditionnement d'air et deux réservoirs de bouts d'ailes (non largables) contenant chacun 185 U.S. gallons, soit 700 litres de pétrole. Ainsi se trouvait résolu le plus gros problèmes des premiers F-84 : leur manque d'autonomie. Les P-84B se distinguaient encore des avions de présérie par leurs mitrailleuses M3 tirant 1200 coups par minute (au lieu des 850 du modèle M2). Chaque arme était alimentée par 400 obus. A partir du 86ème exemplaire, les P-84B comportaient en plus des pylônes rétractables pour roquettes, sous les ailes.   

Le quatrième YP-84A en vol. Noter les feux de position à l'avant et à l'arrière de chaque saumon d'aile.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

Les premiers P-84B furent livrés à l'U.S.A.F. en novembre 1947. Ils équipèrent d'abord le 14ème Fighter Interceptor Wing,  puis les 20ème et 33 ème F.I.W.

Le 11 juin 1948, l'U.S.A.F. substitua à la lettre P (pour "Pursuit) la lettre F (pour Fighter) dans la désignation des avions de chasse. Les P-84 devinrent des F-84.

Seulement 226 F-84B furent construits, au lieu des 500 prévus. Le reste du contrat fut reporté sur le F-84C qui ne différait du modèle B que par son réacteur J-35-A-13C, de nouveaux équipements, et un système hydraulique d'escamotage du train. La production du F-84C s'arrêta au 191ème exemplaire, alors qu'initialement, 409 avaient été commandés. En effet, une nouvelle variante, le F-84D était prête à prendre la relève du modèle précédent sur la chaîne de montage de Farmingdale. Le "D" possédait le nouveau réacteur Allison J-35-A-17, plus puissant, ce qui avait permis d'alourdir un peu la cellule, en adoptant diverses améliorations telles qu'un système d'alimentation en carburant permettant au "Thunderjet" d'opérer par grands froids, et donc d'être déployé en Alaska.

Par ailleurs, le train d'atterrissage était modifié. En effet, sur tous les modèles "Thunderjet", le train principal, avant de rentrer dans son logement, se contractait (les amortisseurs étant "écrasés" comme lorsque l'avion est au sol, à pleine charge). Ce système avait été adopté à l'origine pour réduire la voie du train et augmenter d'autant le volume des réservoirs dans les ailes. Sur les premiers F-84, jusqu'au modèle C compris, le train principal était contracté hydrauliquement après le décollage. Sur le modèle D, cette fonction était assurée par un simple système mécanique.

Pour ceux qui voudraient ajouter quelques détails sur le modèle Tamiya, voici le moteur Allison J35-A-17D.

Source: La revue Replic n°96 d'août 1999.

Ces deux P-84B "Thunderjet" montrent les bidons non empennés.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n° 20 de mai 1979. 

Première version de série, le F-84B était un appareil relativement peu complexe. Ces avions appartenant au 49th Fighter Bomber Wing furent photographiés à l'époque de la création de l'US Air Force.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°68 aux éditions Atlas 1983.

L'apparition d'un modèle encore amélioré, le F-84E, limita la production du D à 154 exemplaires. Propulsé par un J-35-A-17D développant 2250 kilos de poussée, le F-84E se distinguait des modèles précédents par un fuselage allongé de 33 cm. Il était équipé de réservoirs de bouts d'ailes de 230 U.S. gallons (870 L.) Deux autres réservoirs de même contenance pouvaient être emports sous des pylônes situés sous les ailes, entre les trappes de train et le fuselage. La capacité totale en carburant passait alors à 5190 litres. Il en résulta une augmentation substantielle de l'autonomie du (Thunderjet), dont la puissance de feu était également accrue : le F-84F pouvait emporter une tonne de bombes, ou divers chargements de roquettes. Avec des fusées JATO, il pouvait décoller au poids maximal de plus de 10 tonnes.

Autre vue du F-84E de l'Armée de l'Air de l'EC 2/3 "Champagne", code Q-3C. (Diapositive de ma collection personnelle).

Le F-84E fut choisi pour équiper les forces aériennes de nombreux pays membres de l'OTAN. Un total de 843 exemplaires furent construits.

Afin d'accroître la mobilité des unités équipées de F-84, des essais de ravitaillement en vol furent entrepris en Angleterre avec l'aide de la société Flight Refuelling Ltd. Le 22 septembre, deux F-84 équipés de perches de ravitaillement situées dans le bord d'attaque de l'aile gauche, tentèrent de relier Manston (dans l’extrême Sud-Est de l'Angleterre) au continent américain. Le colonel Dave Schilling, l'as du 56ème Fighter Group, sur P-47, réussit l'exploit, se posant à Limestone, dans le Maine, après avoir couvert 5300 km en 10 heures, grâce à trois ravitaillement en vol. L'autre avion échoua de peu et son pilote, le lieutenant-colonel Ritchie, dut se parachuter au-dessus du Labrador.

Un certain nombre de F-84D et E furent équipés de perches de ravitaillement situées soit dans l'aile, soit dans le bidon à l'extrémité de l'aile gauche. Ils étaient ravitaillés par des Boeing KB-29P grâce à un système rigide "flying boom" jugé préférable au tuyau souple "probe and drogue" utilisé en Angleterre. 

Ce F-84G montre, près de l'emplanture de l'aile gauche, le réceptacle de ravitaillement en vol, dont les deux portes sont ici ouvertes.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

Le ravitaillement en vol permit d'acheminer rapidement le 27ème Fighter Escort Wing en Corée, où il arriva le 7 décembre 1950, six mois après le début des hostilités. Le 49ème Fighter Wing, qui combattait au préalable sur F-80, reçut à son tour des F-84, de modèle E, en juillet de l'année suivante, alors que le 136ème F.W. arrivait à son tour en Corée, le 116ème restant en réserve au Japon. Le "Thunderjet" était utilisé principalement pour les missions d'attaque au sol et d'escorte des raid de B-29. Son aile droite et épaisse en faisait en effet un intercepteur médiocre, comparé au "Sabre". Le F-84E se comporta toutefois honorablement chaque fois que, dans la région du fleuve Yalu, il rencontra les Mig 15 Nord-Coréen.

En Europe, les livraisons de "Tunderjet" aux paus alliés des Etats-Unis débutent en 1951. La France reçoit, à Reims, ses premiers F-84E qui équipent les escadrons 1/3 "Navarre" et 2/3 "Champagne". Successivement, la 1ère, la 11ème et la 9ème escadre recevront à leur tour des "Thunderjet, de même que la 33ème escadre de reconnaissance.  

Huit F-84G du 49th Fighter-Bomber Wing volent en formation au-dessus de la Corée du Nord pour aller bombarder l'usine de produits chimiques de Namsok, au nord de Wonsan.

Source: La revue Avions et Pilotes n°111 aux éditions Atlas 1991.

Cette photo est le Mig 15 du déserteur nord-coréen Pak Song-Kuk qui est exposé à Séoul (photo Robert F. Dorr).

Source: Mig 15 n°6 par Alain Pelletier aux éditions Jean-Paul Gissserot 1989.

Alignement de Republic F-84E du 1/3 "Navarre".

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

Un pilote de l'E.C. 1/3 "Navarre" est vu ici posant en automne 1951 pour un reporter du S.C.A., debout dans l'habitacle de son F-84E 50-1833 "3N-E" sur les flancs duquel est peint l'écusson du 1/3 composé des insignes des SPA 95 "Martinet" et SPA 153 "Gypaëte égyptien" représentatif des deux escadrilles du "Navarre". Le statut MDAP de l'avion est indiqué en petites lettres noires sous le pare-brise de l'avion du serial number U.S.A.F. par la mention "Project No. MAP 1PF-2" (E.C.P.A.).

Source: La chasse à réaction aux éditions Charles - Levauzelle 1987.

Le dernier modèle de "Thunderjet" est le F-84G, dont le prototype vole en juin 1951. Il se distingue du E par son réacteur J 35-A 29 de 2500 kgp. Pour le ravitaillement en vol, il possède un simple réceptacle situé dans la partie supérieure du bord d'attaque de l'aile gauche, à moins d'un mètre du fuselage. (Notons que cet emplacement est occupé, dans l'aile droite, par une ciné-mitrailleuse). Il est équipé d'un pilote automatique. Extérieurement, il diffère surtout du F-84E par la verrière, renforcée par des arceaux qui ne sont pas métalliques, mais faits d'un matériau de synthèse collé. Cette nouvelle verrière ne peux toutefois pas être considérée comme un critère permettant de reconnaître à coup sûr le F-84G, car elle équipe rétroactivement bien des "Thunderjet" des modèles précédents.

Le F-84G n'est considéré, en 1951, que comme un avion de transition, en attendant la mise au point d'un F-84 à ailes en flèches, dont on espère des performances bien supérieures. En fait, cette mise au point prendra plus de temps que prévu, et le F-84G sera finalement construit à 3025 exemplaires (sur un total de 4457 "Thunderjet" de tous types). La production commencée à l'automne 1951, s'arrêtera en juillet 1953, et 1900 exemplaires environ seront exportés. Outre les U.S.A., 13 pays recevront des "Thunderjet" (des modèles E et G) : la France, l'Italie, la Belgique, la Norvège, le Danemark, la Hollande, la Grèce, la Turquie, le Portugal, la Yougoslavie, l'Iran, la Chine Nationaliste et la Thaïlande   

Le F-84E/G fut le fer de lance des pays membres de l'OTAN dans les années cinquante, et la Belgique aussi utilisa le chasseur américain. Les derniers des 843 F-84E sortirent des chaînes de production en juillet 1951, et c'est plus de 3000 F-84G qui furent construits.

Source: La revue Replic n°96 d'août 1999. 

Un autre Republic F-84G de l'aviation belge qui se trouve sur la base de Kleine Brogel.   

(Diapositive de ma collection personnelle).

Un Republic F-84G "Thunderjet" de l'E.C. 1/9 "Limousin" sur la base de Metz-Frescaty durant l'été 1956. Entrés en service en 1951, les "Thunderjet" ont été utilisés jusqu'en 1957 (Collection Y. Daniellou).

Source: La chasse à réaction par Alain Crosnier et Jean-Michel Guhl aux éditions Levauzelle 1987.

En Corée, le F-84G fait son apparition avec l'entrée en scène du 31ème Fighter Wing, en juillet 1952. Commandés par le colonel Schilling, qui avait remporté l'année précédente le Harmon Trophy avec sa traversée sans escale de l'Atlantique, vingt F-84G du 31ème F.W. quittent la base de Turner, en Géorgie, le 6 juillet. Ils arrivent dix jours plus tard à Yokota, au Japon, ayant parcouru 17500 km au-dessus de l'océan, avec escale à Midway, Wake, Eniwetok, Guam et Iwo Jima.

Le 27ème Fighter Wing, qui avait quitté la Corée en août 1951, y est de retour, cette fois sur F-84G, en octobre 1952. Lorsque s'achève la guerre, fin juillet 1953, les "Thunderjet" de l'U.S.A.F. ont effectué plus de 30000 sorties en Corée, totalisant 65000 heures de vol, 25 ont été perdus, dont 8 abattus par des Mig 15.

Republic F-84G-16-RE, serial 51-10460, du commandant du 8e FBS à Taegu (Corée 1952).
Source: Décoration des avions de l'U.S. Air Force aux éditions Ouest-France 1982.

E Corée le "Thunderjet" était un appareil extrêmement robuste, comme peut en témoigner le lieutenant Merwin R. Read, dont l'avion a été atteint par un obus de 37 mm qui a traversé l'aile gauche de part en part.

Aujourd'hui le tableau de bord du F-84G apparaît démodé; mais, pour les pilotes formés pendant la Seconde Guerre mondiale, il présentait un degré de sophistication très élevé.

Source des deux photos: Avions et Pilotes n°111 aux éditions Atlas 1991. 

Le moteur Allison J35-A-29 pour le F-84G. Source: La revue Replic n°96 d'août 1999.

Le 20 août 1953, une nouvelle traversée océanique en masse à lieu, commandée encore par le colonel Schilling. 28 F-84G quittent Turner. Huit d'entre eux se posent à Nouaceur, au Maroc, après un vol de 6400 km et 3 ravitaillement en vol. 17 autres vont à Lakenheath, en Angleterre (ayant parcouru 7200 km) et 3 atterrissent à Keflavik, en Islande.

Le "Thunderjet" donna lieu à plusieurs réalisations expérimentales remarquables, dont le moins connues est sans doute la première phase du projet "Tom-Tom", qui consistait à mettre au point un système permettant à deux chasseurs de se fixer aux extrémités des ailes d'un bombardier, de s'en séparer le moment venu, et de revenir s'y accrocher. Deux F-84B (serial 46-641 et 46-661) furent munis des systèmes de fixation (respectivement à l'extrémité de l'aile droite et de l'aile gauche) et entreprirent des essais en vol avec un B-29 (serial 44-62093) lui aussi modifié. Ces essais se soldèrent, le 24 avril 1953, par un accident qui coûta la vie aux équipages des trois avions. Les tourbillons marginaux, aux extrémités de l'aile du B-29 rendaient en effet les F-84 dangereusement instables au moment de la manœuvre d'accrochage.  

Si les avions parasites XF-85, YF-84K et GRF-84F sont assez bien connus ce n'est que récemment que des documents concernant le programme "Tom-Tom" (des F-84D accrochés aux extrémités des ailes d'un ETB-29A-60) ont été publiés.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°109 aux éditions Atlas 1984.

En 1955, des essais de décollage sur place eurent lieu à Edwards A.F.B. Un "Thunderjet" était catapulté d'une remorque par un "booster" à poudre. Des essais semblables furent conduits ultérieurement sur F-100. Ils ne débouchèrent sur aucune application pratique.

Egalement en 1955, un F-84G fut utilisé pour essais partiels dans le cadre de l'étude du Republic XF-103. Sur ce chasseur qui devait voler à Mach 3 grâce à son statoréacteur, le pilote n'avait qu'une visibilité limitée, assurée vers l'avant par un périscope. Le F-84G (serial 51-843) fut muni d'un tel périscope, dans un carénage imortant sur le nez de l'avion. Il effectua ainsi des essais satisfaisants, et l'abandon du projet XF-103 ne doit rien au problème de la visibilité vers l'avant. 

Décollage "zero length d'un "Thunderjet" propulsé par un "booster" à poudre à Edwards en 1955.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

 Plusieurs lancements ZELL ont été effectués sur F-100, avec une bombe nucléaire factice Mk 7 sur l'aile bâbord, reflétant le scénario ""monde réel"" pour lequel ZELL a été proposé.

Source: Century Jets par David Donald aux éditions AIRtime Publishing Inc 2002.

Avec l'entrée en service du F-84F, les "Thunderjet" furent rapidement retirés du service, avant la fin des années cinquante. En France, un seul demeure intact. C'est un F-84E, serial 9600, qui se trouve sur la base de Nîmes-Courbessac. Il fut livré en 1951 à la France, qui reçut cette année là 46 F-84E, mais les intempéries ayant fait leur oeuvre, les marques de l'U.S.A.F. sont aujourd'hui très visible sur et sous les ailes. A Cazaux, deux autres "Thunderjet" sont très abîmés, après avoir servi à l'entraînement des pompiers. Au moins deux exemplaires en très bon état subsistent en Belgique. L'un est au musée de Bruxelles. L'autre, peint du faux code KB 1, se trouve sur la base de Kleine Brogel (voir plus haut).   

Le Republic F-84E, serial 9600 qui se trouve sur la base de Nîmes-Courbessac.

Diapositives de ma collection personnelle.

"" Caractéristiques du Republic F-84 ""

Envergure : (F-84B, C, D, E et G) : 11,10 m sans bidons; 12,65 m avec bidons empennés.

Longueur : F-84B, B, C, et D : 11,40 m; F-84E : 11,73 m; F-84G : 11,60 m.

Voie du train : 5,02 m.

Poids à vide : F-84B : 4 330 kg; F-84C : 4 382 kg; F-84D : 4 472 kg; F-84E : 4 628 kg; F-84G : 5 000 kg.

Poids en charge : F-84B : 9 840 kg; F-84C : 9 080 kg; F-84D : 9 416 kg; F-84E : 1 0287 kg; F-84G : 1 0680 kg.

"" Performances du F-84 ""

Vitesse maximale : F-84B, C, D : 945 km/h à 1 200 m d'altitude; F-84E : 980 km/h à 1 200 m d'altitude; F-84G : 1 000 km/h au niveau de la mer.

Vitesse de croisière : F-84B et C : 700 km/h; F-84D : 706 km/h; F-84E : 770 km/h; F-84G : 780 km/h.

Temps de montée à 10 600 m : (F-84G) : 9 minutes 20 secondes.

Rayon d'action : F-84B : 2 150 km; F-84C : 2 140 km; F-84D : 1 910 km; F-84E : 2 375 km; F-84G : 3 200 km.

Plafond opérationnel : F-84B : 6 500 m; F-84C : 6 400 m; F-84D : 6 200 m; F-84E : 6 900 m; F-84G : 6 400.

Diapositives de ma collection personnelle sur le F-84E de Nîmes-Courbessac.

Profils couleurs sur le Republic F-84G "Thunderjet".

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°21 de juin 1979.

"" La maquette Tamiya de Michel ""

Michel nous a réalisé un Republic F-84G "Thunderjet" de l'Armée de l'Air de le Onzième Escadre ESC 02/11 "Vosges", à Luxieul, des années 1953/1956.  

Michel / Jean - Marie